船舶使用岸電期待綠色蝶變

本刊記者 邢 丹

從國家財政部和交通運輸部撥付11.5億用于補貼船舶使用岸電項目，到新修訂的《大氣污染防治法》強調靠港船舶優先使用岸電，都進一步彰顯國家推動港口、船舶岸電發展的力度空前加大。

當前，我國面臨大氣污染治理的壓力巨大，從國家財政部和交通運輸部撥付11.5億用于補貼船舶使用岸電項目，到新修訂的《大氣污染防治法》強調靠港船舶優先使用岸電，都進一步彰顯國家推動港口、船舶岸電發展的力度空前加大。

岸電發展漸入佳境

近年來，國內外相繼出臺政策，致力于靠港船舶使用岸電降低船舶污染物排放，減少對環境的污染。然而，在歐盟、美國陸續制定出靠港船舶強制使用岸電的時間表并實施的背景下，船舶使用岸電在我國的推廣卻始終進展不大。船公司認為具備岸電供應能力的港口少，港口認為具備使用岸電能力的船舶數量不多，在利益的權衡下，誰都不愿意先邁出第一步，讓自己處于被動狀態，因此，在相當長的一段時間里，雙方被束縛在“先有雞還是先有蛋”的困局中。

然而，剛剛打破了僵局，船、岸電制不同的技術難題又對靠港船舶使用岸電提出考驗。眾所周知，靠港船舶使用岸電必須同時具備岸上供電系統、電纜連接系統以及船舶受電系統三個條件。由于不同國家和地區的供電電壓、頻率不同，不同類型、不同噸級的船舶對供電電壓、頻率和容量的需求也不一樣。目前世界各主要港口的岸電系統，大多是適配6600V/60HZ的中壓電制，除大型集裝箱船和配設電力推進系統的半潛船采用6600V/60HZ的電制外，其他商船基本都采用440V/60HZ的低壓電制。而我國港口使用的卻是380V/50HZ的電制。對于內河船舶來說，由于噸位、用電量相對較小，所使用的電制與岸電相同。但是對于遠洋船舶來說，由于供電電制不同，造成船舶受電設施無法直接在各港口通用。如果供電系統將岸電電流頻率與電壓調制與遠洋船舶所使用的電制一致，就需要加裝變頻設備。

交通運輸部水運研究院副總工程師彭傳圣說，不要小看這套變頻設備，他的價格相當昂貴。遠洋船舶使用岸電，需要岸上配備供電設備設施、船上配置受電設備設施。以3GW容量的岸電系統為例，岸上設備設施約800萬元，變頻系統約占一半費用；而船上配置設備設施需要約270萬元。這些費用還不包括運營船舶加裝岸電系統、設備的安裝空間、工程費用以及船期損失等。此外，目前航運市場形勢不好，相比船東使用燃油發一度電0.5～0.7元的成本，岸上供電則至少需要1元錢，再加上管理費，最后收費可能達到1.5～2.0元，這對船東來說并不劃算。而對于港口來說，增加一套岸電設備設施，至少一次性投入幾百萬元的成本，這筆巨大并且很難直接看到回報的投入，確實給港口企業增加不少壓力。

盡管港口建設岸電供電能力涉及包括電力供應、地方政府、港口經營人等多個利益相關方，利益協調比較復雜，實施起來比船舶具備接受岸電能力相對來說困難，但是，鑒于靠港船舶使用岸電是應港口所在地改善環境空氣質量要求所做的改變，因此需要港口打破僵局，率先具備岸電供應能力。實際上，一些有遠見的港口已經積極響應號召，先行一步。2014年9月，深圳出臺《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》，鼓勵船舶使用岸電或低硫油；2015年6月1日，《上海港船舶污染防治辦法》正式實施，相比從前新增了防治船舶大氣和噪聲污染的規定，要求船舶使用岸電。幾乎同時，江蘇省宣布，將在沿江萬噸級碼頭全面推廣岸電系統，在內河碼頭推廣應用船用供電設施，使用岸電的船東將享受資金補貼。國家和地方政府大概能提供80%的財政支持，以彌補船舶使用岸電導致的成本增加，這既能達到減少船舶空氣污染物排放，又盡量維護現有區域港、航業及其相關產業的競爭格局并保持腹地貨源的穩定，資金引導的作用已經充分體現。

政策助力更上層樓

在推動靠港船舶使用岸電過程中，交通運輸部發布了一系列要求推廣應用靠港船舶使用岸電的指導性文件，并安排專項資金開展了一批相關的節能減排項目，其中《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》35個項目中就有3個與岸電相關。在這期間，交通運輸部發布了《碼頭船舶岸電設施建設技術規范》、《港口船舶岸基供電系統技術條件》和《港口船舶岸基供電系統操作技術規程》，明確了靠港船舶使用岸電供電設備設施的技術條件，規范了碼頭向船舶供應岸電操作的技術要求。不但如此，國家財政部和交通運輸部還將在2016年～2018年期間，從節能減排專項資金中持續撥付11.5億元用于補助船舶、港口使用岸電項目。不久前，交通運輸部發布《交通運輸部辦公廳關于做好2017年度中央財政獎勵資金支持靠港船舶使用岸電項目申請工作的預通知》，擬對2016年1月1日～2016年12月31日期間完成交工驗收的靠港船舶使用岸電項目；沿海和內河港口岸電設備設施建設或改造、船舶受電設備設施建設或改造項目；納入交通運輸部岸電示范項目名單的項目優先獎勵。由財政部、交通運輸部根據項目設備購置費投資額以及產生的社會效益綜合確定獎勵額度，給予一次性獎勵；并且，申請單位需要在交通運輸部《關于公布交通運輸節能減排第三方審核機構名單的通知》公布的名單中選擇審核機構。

可以說，此次補貼力度非常大。假設港口企業購買一臺供電設備需要800萬，經過審核后，能一次性獲取400萬的補貼。彭傳圣提醒，要確保政府政策、補貼落到實處，實現最大效益，需要注意發揮好第三方審核機構的把關作用，他們不僅要核實發票信息，還要從技術角度核實，保證所購買的岸電設備設施保證品質，合乎規格，杜絕虛開發票、以次充好，騙取補貼現象。對于根據項目設備購置費投資額進行一次性補貼政策，彭傳圣表示，船舶使用岸電，需要船、港協調配合。如果港口岸電設施建設好后，船舶沒有積極去使用，岸電設施同樣只是“擺設”。在這方面，我們可以借鑒美國加州的做法，根據使用情況，陸續發放補貼。美國加州靠港船舶強制使用岸電是循序漸進的。比如2014年～2017年，船東需要50%的掛靠次數使用岸電，2018年～2020年，要70%掛靠次數使用岸電，到2020年以后，這一比例需要達到80%。如果沒有做到，最多每次處罰7.5萬美元。

為了更好地推動靠港船舶使用岸電，還可以考慮將減排效果量化。這樣，從投入產出的比例來看，我們可以很清楚看到減少的污染到底能獲得多大的收益，有利于把經濟賬算清楚。如珠三角每年靠港船舶使用的燃油是20幾萬噸，因為船舶使用的油大部分比汽車用的油質量差得多，如果我們減少這些燃油在碼頭區域使用的話，減少的污染會使港口區域的人健康獲益，身體疾病的發病率會減少，而由于港口空氣質量的提高，港口的品牌形象也會提升，這些無形價值的收獲，也許比付出的成本要更多。不但如此，為了促進更多船舶靠港使用岸電，還應該將港口節能減排指標量化，明確不同區域的港口，使用岸電達到怎樣的要求。只有理清這些，港口、船舶才會更積極、更主動地進行岸電的投入。以前一直糾結的問題自然也就不存在了。

攜手呵護綠色羽翼

2025年12月31日之前，歐盟范圍內的、主要港口都要給船舶提供岸電。在我國《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》中，也明確提出了2020年主要港口90%的港作船舶、公務船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾船和郵輪專業化碼頭具備向船舶供應岸電能力的目標，時間已經非常緊迫，任務相當艱巨，除了政策引導以及政府資金的助力，還需要相關各方攜手合作，形成合力，加快推進我國船舶靠港使用岸電的速度。

在這個過程中，比如港口企業與國家電網的合作問題。由于港口出售岸電，除了進行設備的投入之外，還需要向供電商（國家電網）購買一定的增容量，即使沒有船只使用，這筆費用也要照收不誤。像深圳港的岸電設施是按照最高容量付費，即使使用較少，但只要占用了這個容量仍要付費。但實際上，由于壓縮產能，很多電廠并不能滿負荷發電，國家電網需要更多的企業用電來解決其電量富余，而港口岸電設備設施對于用電的需求，恰恰能與其形成互補，如果能有部門牽頭，協商合作，則能實現雙贏。

有專家建議說，靠港船舶使用岸電，可以建立工作聯動機制。成立由地方的經濟和信息化、交通運輸、環保、海事、物價、省電力公司等部門和單位組成的協調機構，形成聯動機制，加強港口岸電系統推廣應用的組織協調，制定具體實施方案，協同推進相關工作，完善扶持政策標準。由地方交通運輸、環保、海事部門對靠港船只污染物排放提出具體要求。在此基礎上，工信部要求對新造船舶加裝岸電接受系統。據悉，2016年上半年，經由中國船級社（CCS）檢驗的新船，基本都按要求安裝了岸電接收設備。環保部門繼2015年新修訂的《大氣污染防治法》第63條，明確靠港船舶應該優先使用岸電后，應將港口船舶靠港污染物排放治理納入大氣污染防治年度計劃，成為地方政策。物價部門參照相關節能環保價格政策，明確船舶岸基供電的用電價格和服務價格。交通運輸部門積極推動港口相關單位參與港口岸電技術標準、船舶受電設施和相關接口技術標準的研究制定。電力公司做好與國際岸電設施、船舶受電系統、相關接口標準的對接建設工作，實現岸電系統建設的標準化、規范化和國際化。

實際上，現在美國港口船舶使用岸電的標準已經走在前面，我們相關單位正在與其接洽，希望能進行標準互通。特別是航行在中美之間的船舶，有些細節如果不明確，會對靠港船舶使用岸電帶來麻煩。比如說靠港船舶接通岸上供電設備設施的插座安全卡口，由于美國與中國的標準不一樣，盡管外形相似，但里面卡口的位置完全不同，在中國就插不上。還有通信電纜規格不一樣，有的是5根線，有的是4根線，排法布局也不一樣，導致有的通電系統能接上，通信系統接不上。還有容量流度的問題，美國洛杉磯港有28套系統應對，這些都需要我們不斷改進、完善，與更高標準對標。