TOKYO MOU主管當局PSC檢查特點

CCS溫州辦事處 陳 鈞

PSC（港口國控制）檢查的各項指標是重要的KPI，因此我們需要關注全球主要港口國控制組織的各種動態信息。TOKYO MOU（東京備忘錄），一個關系密切的港口國控制組織，其官方網站上公布的其成員國每次船舶PSC檢查的信息。通過統計分析的方式可以發現其中主要主管當局（中國、日本、韓國、澳大利亞）PSC檢查的一些特點。

2000年1月1日至2015年12月31日，TOKYO MOU的PSCO總共進行了377577艘次檢查，加上缺陷的后續跟蹤檢查則有463396艘次，年均檢查數量為28962.25艘次，日均檢查79.35艘次。按照年度進行統計，見表1和圖1：

圖1

從以上圖表中可以看出，從2000年的14470艘次到2015年31410艘次，TOKYO MOU每年檢查數量呈逐年上升趨勢，隨著“4·16”韓國客輪“世越”號沉沒事故、我國“東方之星”沉船事故等重大船舶安全事故的發生，公眾對船舶安全越來越關注，促使主管當局加大船舶檢查力度，預計每年檢查數量會延續上升勢頭。

為了描述主管當局的檢查特點，本文將從檢查比例、缺陷比例（相對零缺陷比例）、缺陷數量、滯留率進行分析。

表1

檢查比例：TOKYO MOU的APCIS（亞太地區計算機信息系統）對公眾開放數據部分并不能查詢或者統計匯總到檢查比例的數據，筆者從TOKYO MOU官方網站提供的2000年至2014年年度報告中匯總檢查比例數據并計算平均值后如表2。

為了便于描述對于特定指標某個主管當局在整個TOKYO MOU組織成員中的位置，即數據在總體中的相對位置，同時為了將這種相對位置標準化比較，筆者引入統計學中Z-分數（Z-score）概念，其具體公式如下：

Zi——Xi的z-分數

S ——樣本標準差

Z-分數往往被稱為是標準化的數值。Z-分數能被解釋為與平均數的距離是Zi個標準差，是數據集中觀測值相對位置的度量。

表2

表3

從上表2中可見各個主管當局的檢查比例，從最小的新加坡的7.76%到最大的澳大利亞的63.93%，還是存在相當大的差異。

缺陷比例：在PSC檢查中，一艘船舶零缺陷足可以表明船東、船員對檢查的重視，其安全質量應該尚可；從另一方面講，也體現出PSCO的檢查力度，表3列出的數據是針對每個主管當局按照初次檢查是否有缺陷進行匯總。

從上表3中看出，從斐濟的7.3%到中國的83.83%，差距還是非常大的。

缺陷數量：每次檢驗發現缺陷的數量也是體現檢查力度的重要指標，也是船舶在TOKYO MOU地區PSC檢查表現的指標。

首先看TOKYO MOU整體缺陷數量。對整個時間段所有初次檢查數據進行匯總后得到：平均數為3.503，最小、第一四分位數為0，中位數為2，第三四分位數為5，最大數為134。但是像134個缺陷這樣的檢查還是極罕見的。查詢后大于100個缺陷的，在整個統計階段中也僅有3次。絕大多數的缺陷個數在10個以內（約92%）。

對每個主管當局初次檢查后發現的缺陷分別進行匯總統計后，見表4。

從表4中，可以發現缺陷數量還是相對集中。

滯留率：PSC檢查中滯留是檢查官對船舶采取最嚴厲的措施，對于船東而言，船舶滯留會影響船期、公司計劃，造成經濟損失。因此，各個相關方對此非常重視。

首先看TOKYO MOU在整個統計階段的滯留率。統計后，TOKYO MOU整體滯留率為5.59%。約18艘次檢查會有1次滯留。

對主管當局初次檢查是否滯留進行匯總統計后，見表5。

從表5中，發現斐濟、秘魯、瓦努阿圖的滯留率為0，到這3個主管當局的管轄地區，船東可以寬心點了。而中國香港的滯留率為9.43%，去的時候要多加小心。

依據主管當局初次檢查量進行排序，筆者取前4個主管當局進行分析，分別是中國、日本、澳大利亞、韓國。對上述要素Z分數進行匯總后見表6。

從以上表格中可能不太容易看出它們之間的關系，將之轉換為雷達圖，見圖2。

由以上的圖表可以看出，上述4個主管當局在檢查比例、缺陷比例、缺陷數量、滯留率4個指標上大多高于TOKYO MOU成員的平均值，只有韓國的檢查比例略低于平均值。檢查量大的地區，從側面反映出其航運業較為發達，而上面的圖表說明，航運業較為發達的地區對PSC檢查也較為重視。

表4

表5

對比4個主管當局發現，中國在缺陷比例、缺陷數量和滯留率3個指標上遠高于其余3個，在整個TOKYO MOU組織內其缺陷比例、缺陷數量位于第一，滯留率位于第二位置，僅在檢查比例上略高于平均值，但是其檢查數量還是組織內位于第一的，究其原因應該是到達的船舶艘次多，可見其勤勉；遠高于同行的缺陷比例和缺陷數量還從一個方面表明其工作細致、嚴謹；而高滯留率可見我們國家對于航運安全負責任的態度。

日本當局的4個指標Z分數均在0.9附近，較為均衡。其檢查比例雖次于澳大利亞，但是在檢查總數量上遠高于澳大利亞，與中國檢查數量相近；在缺陷比例上次于中國，略高于韓國；在缺陷數量上次于中國，高于韓國及澳大利亞；在滯留率上低于中國，略次于澳大利亞，高于韓國。日本當局是個勤勉、均衡、負責任的當局。這與筆者工作中經常耳聞有船舶在日本PSC檢查發現缺陷或滯留的情況相一致。

澳大利亞當局，有著超高的檢查比例（63.93%），4個中最少的缺陷比例和缺陷數量，卻有僅次于中國的滯留率；可見，澳大利亞當局不太喜歡開缺陷，有著相對較多的零缺陷檢查，但是一旦發現即是較為嚴重可能滯留的缺陷，故有著僅次于中國的滯留率。可能與AMSA的PSCO中有著較多船上工作經歷豐富的船長、輪機長有關。這個與筆者工作中感受到來自AMSA的PSC檢查壓力較大一致。

表6

圖2

韓國當局，在4個當局中有著較低Z分數，位于末位。檢查比例指標為負值（-0.05），說明其檢查比例較平均值略低，但其檢查數量絕對值略低于澳大利亞，位于整個TOKYO MOU組織的第四位。缺陷比例略低于日本，缺陷數量略高于澳大利亞，滯留率位于4個當局中的末位。

PSC檢查的最終目的是促進船東、船員及有關各方對船舶安全的重視，消滅低質量船舶，保證人命安全，保護環境。因此，希望相關各方通過了解各主要主管當局的檢查特點，不斷改進船舶安全質量管理。