突發氣象災害時的安全法門

本刊記者 劉 蕭

近幾年，氣候異常現象打亂了全球的商業“腳步”，航運業自然也難逃波及。單就去年智利和阿根廷北部暴雨引發洪水，導致智利鹽湖提鋰巨頭SQM位于Atacama沙漠的設施停產、Rockwood設施部分停產，阿根廷FMC碳酸鋰外運受阻一事，就使得相關航運企業頗為“受傷”。一位航運人士就此問題感慨，如今氣候異常對航運業的影響已經不僅僅是“破財”，更為嚴重的是因其導致的船舶安全問題，尤其是突發極端天氣往往使得船舶瞬時陷入“危險泥沼”。如何在氣候異常與突發極端天氣與日俱增的背景下確保船舶安全？值得業內總結、深思。

“心無氣象”險象多

恰在記者就“如何防控突發極端天氣所致的船舶安全事故”一題進行采訪之時，2016年6月4日，四川廣元白龍湖景區發生了一起游船翻沉事故。經初步核實，該游船核載40人、實載18人。截至2016年6月11日，該起事故已造成13人死亡、2人失蹤。事故發生后，正當媒體就事故中暴露出的“由于天氣太熱，大家都沒穿救生衣”現象進行炮轟時，記者采訪的業內人士卻說出了自己的一些獨家看法。他坦言，不可否認游客沒穿救生衣是導致事故發生后群死群傷的主因。但與此同時，他也拋給了記者這樣一個思路：“事故發生后目擊者曾表示事發時湖面突發大風，疑似大風掀翻游船。如果船舶駕駛人員能夠對當時的航行氣象進行預判且做到心中有數，或許事故根本不會發生。”

目擊者口中的“突發大風”與被采訪人觀點中的“預判氣象”顯得有些格格不入，但在該業內人士眼中二者并非無交集且對立。他談到，廣元沉船事件發生在白龍湖景區，一般人在看過事故照片、視頻后往往會覺得湖面很平靜，不像是發生意外事故的現場，但這一湖面氣象環境在一個合格的船舶駕駛員眼中卻并非如此簡單。根據當天天氣炎熱的情況，船舶駕駛員可以推斷出空氣與水體溫差較大，這將導致水蒸氣上升。這種情況之下，湖面往往會出現突發大風氣象，有一定的船舶側翻風險。不僅如此，事發之前1個小時，廣元市氣象局也曾發布雷電黃色預警，稱利州區等地在6小時內可能發生雷電活動，提示防范雷電、短時陣性大風、短時強降水及冰雹等強對流天氣的影響。他最后對該事故誘因總結道：“船舶駕駛員對船舶航行期間的氣象既沒有自己主觀判斷，更沒有聽從相關氣象預報選擇及時停航，事故在所難免。”

對于航行中的氣象“心中無數”，采訪中一位專家還向記者談到了這樣一個現象：那就是在應對影響船舶航行安全的極端天氣時存在預估不足。他坦言，這一現象十分常見，導致的后果也將嚴重影響船舶安全運營。為了印證這一觀點，專家以一起發生在日本海的案例為記者詳細作了分析。日本海位于亞洲大陸和日本列島之間，是東北亞地區最大的邊緣海，也是西北太平洋的重要海區，平均每年有1～3個熱帶氣旋能夠進入日本海，時間主要集中在7、8月份。熱帶氣旋進入高緯海域，隨著海面溫度降低，能量供應不足，勢力會減弱，但仍會帶來狂風、暴雨、巨浪等惡劣天氣和海況。部分熱帶氣旋轉向后經過日本東部區域或者在轉變為溫帶氣旋時范圍變大，同樣可以影響到日本海海域，會帶來大風大浪和強降水。

2011年5月28日，某船從日本新瀉港去往伏木富山港途中遭遇到臺風“桑達”的外圍影響，此時熱帶氣旋已經轉變為溫帶氣旋，并已位于日本東南部沿岸海域。但在日本海仍帶來狂風和暴雨，船舶搖晃劇烈。由于來風方向為偏東風，船長選擇在距離靠近日本陸地5n mile的沿岸處漂航避風1天左右。專家補充道：“由此可見，在日本海航行的船舶同樣不能忽視日本東部熱帶氣旋的影響，要及時接收地面傳真實況圖和預報圖，以及波浪分析和預報圖，關注熱帶氣旋帶來的大風和大浪范圍。”

內河更需專業氣象預測

伴隨著近幾年突發極端天氣頻率的增多，不少本不應發生的船舶事故走進了人們的視野。縱觀這些事故，我們會發現這樣一個問題，內河船舶因突發極端天氣所致的事故呈明顯增多態勢。是因為這些事故就發生在我們身邊，所以比較容易走進我們的視野嗎？一位專家說出了自己的看法。他談到，遠洋船舶近些年呈現出大型化發展的趨勢，這賦予了其在極端天氣下更強的對抗能力；此外，專業的岸上氣象導航機構經驗豐富的氣象、海洋學專家，會結合多方數據對船舶航線的氣象進行評估，避免其與極端天氣“交鋒”。相比之下，這些遠洋船舶的優勢是內河船舶無法比擬的。專家說道：“船舶尺寸受限于內河通航環境，這是無法改變的。那么這就更需要專業且細化的氣象預測，來為反常極端天氣下的船舶安全保駕護航。”

那么事關內河船舶安全的氣象服務現狀又如何呢？一位學者向記者作了介紹。他坦言，目前我國的氣象局提供的服務分兩種，一種叫公眾氣象服務，一種叫專業氣象服務，即商業服務。而商業性氣象服務，至今仍處于稚嫩的起步階段，沒有形成規模，更沒有形成產業。這種情況不利于預測內河小尺度突發惡劣天氣的發展，進而影響航行至該區域的船舶安全。

學者口中的小尺度突發惡劣天氣到底所指何物？一位業內人士用去年導致“東方之星”號客輪沉沒的下擊暴流向記者作了解釋。他談到，業內一般把水平范圍在幾百米到幾十公里、生命期只有幾十分鐘至二三小時的天氣系統稱為小尺度天氣系統，下擊暴流就屬其中。據他介紹，下擊暴流、龍卷風以及颮線等這些中、小尺度的強對流天氣是目前天氣預報中的一個世界性難題，世界各國都難有成熟的預報方法。但他同時提到，美國從2004年開始探索識別和預警小尺度強對流天氣，結果表明下擊暴流的預警時間與其距離雷達的遠近有關，距離在20～45千米左右時，提前預警時間為5.5分鐘，在45～80千米范圍內，提前預警時間基本為零。而小于20千米和大于80千米時，則無法進行預警。回到內河船舶安全的話題上來，我國氣象臺站目前還不能每隔幾千米到幾十千米就布設一個，如此“大網”幾乎不可能捕捉到影響船舶安全的“小尺度強對流天氣”類“致命小魚”。

面對內河船舶安全對專業、細化氣象預報的需求與現實的不足我們不禁反思，何為制約其發展的癥結？采訪中一位專家說出了自己的觀點。她談到，最尷尬的局面應是商業氣象服務尚未獲得立法的確認。現行的氣象法中僅明確了公益氣象服務和專業氣象服務兩種氣象服務類型，對商業氣象服務這一氣象經濟的典型表現形式只字未提，這使得已經出現并逐步發展起來的氣象經濟缺乏法律依據。因欠缺合法性，氣象經濟在發展過程中特別是當與公益氣象服務爭奪氣象服務資源時在資源配置、資質認定、政策扶持等方面處于劣勢，從而實際削弱其在氣象服務領域的競爭力。同時，由于氣象經濟缺失法律依據，配套制度的建設也非常滯后，無論是氣象保險還是氣象糾紛索賠都存在制度空白。這些都不利于氣象服務市場的培育和氣象經濟的長遠發展。除此以外，專家還談到公眾的氣象信息消費習慣也阻礙了氣象市場的形成。長期以來，我國的氣象服務都是以公益事業的姿態出現，許多企業對氣象信息有償使用的意識并不鮮明。專家坦言：“對氣象信息的獲取基本依賴免費的、常規的氣象部門的供給。氣象部門為企業提供有償氣象服務只能占其每年氣象產值的極小部分。氣象服務巨大的潛在需求無法向實際需求乃至成功的氣象服務市場交易轉化，這一問題也是目前亟待關注的。”

“怪浪”啟示

在記者翻閱突發惡劣氣象所致船舶事故的案例中，2007年6月的一起案例引起了記者的注意。該月,在紐卡斯爾錨地的一條新巴拿馬型散貨船“Pasha Bulker”輪曾一度因為突發大風浪被吹上沙灘。一位親眼見證事故的船長在談及該事故時依舊心有余悸。

據 其 回 憶，2007年6月7日，盡管澳大利亞氣象預報部門發布的在紐卡斯爾外海域7～8日的最大風力是6～7級,但從氣象圖上根本看不出將有大風來臨的跡象，7日20：00時之前，VHF16頻道還是很安靜，以致此時該港開敞錨地里仍有將近70艘船在錨泊。但之后氣象卻突發變化，22：00時風力增強到7級，8日的01：00時風力增強到9級，有的船開始離開該錨地到海上去抗風，這時VHF16頻道開始熱鬧起來。03：00時風力達到10級且伴隨暴雨，有好幾艘船發現走錨，VHF上更熱鬧了。紐卡斯爾港VTS要求走錨的船到海上去抗風。05：00時風力接近11級，錨地的涌浪也有4m左右，該情況迫使很多船開始走錨，多數船主動絞錨離開錨地抗風，錨地里一片混亂，有好幾艘船發生緊迫情況，局面變得很嘈雜。8日07：00時，海面涌浪5～6m,風力達到11～12級,有一艘船報告錨機被拉壞，另一艘船報告兩條錨鏈交纏無法絞起。07：30，“Pasha Bulker”輪被吹上該港進口航道邊的沙灘。09：30時風力保持12級,報告無法絞錨離開錨地的兩條船開始往岸邊走錨。

這生死13小時背后，是一個典型的復合型氣旋帶給航運業的安全啟示。專家在看過該起事故后談到，復合型氣旋特點是風力突然增大且伴隨暴雨。由于有多個“子氣旋”和中心的“主氣旋”,所以大風的持續時間很長,海況也很惡劣。正是這種特殊的天氣系統讓澳大利亞的氣象部門預報不準天氣。這種特殊的天氣系統產生了意料之外的狂風巨浪,所以在澳大利亞東南沿岸港口附近錨泊和航行的船舶,要有應對突然變化的惡劣氣象的思想準備。被吹上沙灘的“Pasha Bulker”輪就是因為沒有重壓載,在大風中舵轉船力矩壓不過風產生的轉船力矩而導致失控，直到被軋上沙灘。

此外，專家還提到了另外一個值得關注的突發險況——南非“怪浪”。南非怪浪給船舶帶來的危害是毀滅性的，航經南非東南沿岸的船舶較易因航海人員不了解“怪浪”的形成規律和產生“怪浪”的天氣模式而使船舶折斷沉沒。經過研究探討發現,怪浪是因冷鋒前的東北大風在南非德班外海一帶使厄加勒斯海流加速,原已存在的來自不同源地的西南涌浪從冷鋒后的西南大風獲得能量而形成的。高緯度風暴產生的涌浪到達南非東南沿岸時順岸向東北方向移動,有時它會因愛德華王子島(Prnice Edwadr Islands)低壓形成的東北向涌浪和本地低壓產生的東北向風浪而得到加強。這樣，在同一海域可能存在三個或更多個波長不同而移動方向相同的波浪鏈。

專家分析道，正常情況下這些波浪都保持自己的波長和波速特點,很少有機會出現這些不同波長的波峰相迭加,并能在短時間內形成異常波浪的情況。在寬闊的海域，這些較高的波浪往往成正弦曲線形狀,船況較好的船舶,只要正確操縱，利用良好的船藝，可安全駛過。然而，當低壓冷鋒順岸順風方向移動時，如其所帶來的強東北風持續足夠長的時間,厄加勒斯海流就會加大到5kn以上。低壓過境過程中,該海域在4小時之內就可能刮起強勁的西南風。在這種天氣系統下,海浪迅速發展增高,逆著更強大的厄加勒斯海流向東北方向移動。此時,如果已有從高緯度和愛德華王子島風暴低壓傳來的向東北方向的涌浪存在,在上述多種因素的綜合作用下,在南非東南沿岸的大陸架水域,來自不同源地的風浪和涌浪偶然疊加,就形成異常高的波浪。這種波浪不再具有正弦曲線特點,它具有極其陡峭的波面和很深的波槽。船舶沿南非東南沿岸航行,如果遇到怪浪,其船頭就會滑入深深的浪谷之中,隨后立即撞入迎面而來的陡峭的波峰,由此而產生的巨大剪力造成船首折斷。如果船舶向東北方向航行,遇到上述怪浪,因怪浪波形的原因,所遭受的損害遠遠小于向西南方向航行所遭受的損害。