舒適的在山路飆彎

第一次如此深入地接觸RX（第四代），才知道它的變化不僅只存在于外觀和內飾這么簡單。談到外觀設計，新RX顯得非常激進，肯定會成為爭議的話題，例如我對這個紡錘形的家族前臉設計完全沒興趣，車尾設計也略顯中庸，但一同前去試車的同事卻非常喜歡RX外觀。不過盡管這樣，我仍然對它的腰線和側面線條贊賞有加，所以拍攝中我最喜歡用鏡頭對著RX的側面。

新一代RX最大的變化是尺寸大增：車身寬度增加10毫米，達到了1895毫米；車長增加120毫米，達到了4890毫米；軸距加長至2790毫米，相比上代車型增加了50毫米。另外日系車有一個可貴的設計，就是RX的后排地板依然保持平整的設計，所以后排空間非常可觀，而且運動化的尾部線條設計并沒有影響到后排乘員的頭部空間（不過對尾廂空間有影響）。所以在雷克薩斯眼里，他們把新一代的RX重新定位，由以往的“中型SUV”改為“大中型SUV”，競爭對手直指寶馬X5、奔馳GLE之類，至于這種定位方式是否正確，就留待市場去評價吧。

RX200t更討人喜歡

混合動力的RX450h是RX車系“最高境界”，動力性能和靜謐性更好，不過68.9萬元的起步價格也是很高的境界，甚至筆者試駕那輛頂配尊貴版售價更是高達86.9萬元。不過新RX也有可愛之處，因為它有售價41.8萬元的RX200t。毫無疑問，裝備2.0T渦輪增壓發動機和6AT自動變速箱的RX200t才是市場主角！

這臺編號8AR-FTS的2.0T渦輪增壓發動機之前已經談論很多，總之它集成了D-4S雙重燃油噴射和阿特金森之類的技術，代表著當今2.0L渦輪增壓發動機的最高水平之一。之前在雷克薩斯NX200t上已經領教過它平順無比的動力輸出，完全感覺不到渦輪增壓遲滯之類，而在RX200t上同樣精彩。很顯然，RX200t不及RX450h那樣寧靜，但我卻更喜歡RX200t，因為它的發動機聲音很好聽，特別是高轉速時那種輕量化金屬特有的高頻聲線非常迷人，是有別于BMW的另一種味道。

與出色的發動機相比，6速自動變速箱的表現要遜色一些。RX200t之所以不像競爭對手那樣用上8速變速箱，全因RX是基于橫置發動機的平臺，尺寸較小的6AT更容易塞進尺寸較小的發動機艙。要知道同樣是采用這副2.0T發動機的豐田皇冠，卻是采用了8AT配置，因為皇冠是縱置發動機平臺。回到正題，其實我并不在乎RX200t是幾速變速箱，因為6AT已經足夠使用，問題在于RX200t在突然急加速時變速箱反應有點急躁，會帶來一點不平順，當然這不算是很大問題，只是與RX450h相比就舒適稍遜一些，或者這只是我對RX的平順性有習慣性期望高而已吧！

動力方面，RX200t F-Sport與普通RX200t完全一樣，坦白說四驅版百公里加速9.5秒的成績會引來德國對手們的笑話，原因在于RX200t的車重也直逼2噸之高。不過你不會覺得RX200t的動力不夠用，原因是前面說過的，這副發動機反應非常快而且又沒有渦輪遲滯，所以無論你在什么時候踩下油門，它的350Nm/1650～4000rpm扭矩都能給出線性的加速反應，表現像一副3.0L V6自然吸氣發動機那樣精彩。只有你需要地板油加速的時候，才會發現它并沒有比平時快多少，原來RX200t的238馬力與對手相比是沒有優勢的。

從以前試駕車身尺寸更小、車重更輕的NX200t就知道，這副2.0T發動機配合6AT不算是非常省油。我們回程時全程在國道、省道加上穿越幾個交通有點復雜的小鎮，RX 200t F-Sport 行駛150公里后平均油耗約在百公里11升左右，與同樣車重、同樣是2.0T發動機的同級車型競爭相差無幾，可見車重對RX的影響還是非常大的。

已經不止是舒適

相比RX450h，我更喜歡RX200t的原因除了發動機運轉聲好聽外，還在于RX那套可調校的駕駛模式。沒錯，RX450h也有ECO、NORMAL和SPORT三種模式，不過坦白說混合動力的模式比較無趣，它們之間的區別并非很大。但RX200t就很不同，除了油門和換擋反應有明顯差別外，懸掛在SPORT模式下還會顯得支撐性更好，用在車身相對較輕的RX200t你會明顯感覺到它的操控特性變化。我試駕的這輛RX200t F-Sport設定更加極端，它還有SPORT S和接近賽道使用的SPORT S+模式，帶給我更為激進的操控反應。不過與之前試駕的NX200t F-Sport相比，同樣是SPORT S+模式下，NX比RX變化更明顯，原因還是在于RX的車重高達2噸。而且F-Sport并沒有比普通版動力提升發動機馬力，也就是說百公里加速還得需要9.5秒，這樣F-Sport的作用就很有限了，而且SPORT S+模式下的懸掛并不適合普通道路長時間行駛，實在談不上舒適性，所以我還是推薦普通版的RX200t。

駕駛模式可以調校懸掛軟硬度，這對于RX這輛以舒適取向的大尺寸SUV來說作用非常明顯。其實新RX開始使用自適應可調懸掛（AVS），可以根據路面條件和駕駛員個人喜好輸入，即時調整每個車輪的減震器阻尼，使RX根據不同的駕駛和道路狀況，呈現符合駕駛者心意的動感或舒適表現。例如，在非鋪裝道路上，系統會即時調整為舒適的設置，而在高速過彎時，減震器的阻尼變大，減小車身側傾，過彎更快、更平穩。不僅如此，RX首次在車系應用了主動式橫向懸掛穩定桿，通過優化控制螺旋彈簧共振頻率，抑制過彎時的側傾，這些都有利于提升全新RX的操控性和舒適性。

所以在試車回程的最后時刻，翻過幾座山重上高速路時，我突然醒悟——原來新一代RX的操控比上一代好太多。