屌絲逆襲的二元情懷論 本田思域NA/Turbo改裝故事集

在9月刊的《汽車雜志》“封面故事”中，我們對自然吸氣與渦輪增壓這兩種世代交替的技術(shù)與潮流作了深入分析，這其中包括各種高大上的超跑與勁車……。

看起來，NA與Turbo之爭似乎沒屈絲啥事？

不！這讓我想起十多年前，在屌絲眼中最有玩轉(zhuǎn)樂趣的一款經(jīng)典車——本田思域。縱使中國大陸市場與它的交會有些晚，但依然不能掩蓋它算是平民車中，最具有改裝樂趣與扎實底子的一員，甚至就算它的底子是NA，也無礙其NA up或Turbo化的超高可塑性，400hp馬力更是信手拈來！正巧，上期“封面故事”Civic Type-R的主人謝政格又號召了令人懷念的五代、六代思域團聚，還玩轉(zhuǎn)了這車最流行的“換心手術(shù)”，我們怎能錯過一探究竟？又怎能不順便關(guān)注一下如今最熱的十代思域改裝內(nèi)幕呢？

Part 1

思域強心那些事

雖然這是改裝欄目，但容我跑個題，先從思域這臺車與它的改裝技術(shù)歷史變革聊起。

思域，我第一次了解它，是因為我非常喜歡它在臺灣地區(qū)的名稱——“喜美”；第一次見到它，是在一個忘記了名稱的賽車場，一臺耀眼的白色冠軍座駕；第一次坐進它，是一臺國產(chǎn)的東本家用型轎車。雖然我不是本田粉，但是我對思域的喜愛是發(fā)自內(nèi)心的，這都要歸功于“紅頭”、“萬轉(zhuǎn)”還有那屬于VTEC的迷人排氣聲浪！

B系發(fā)動機

從第四代車型開始，思域便搭載了本田B系列發(fā)動機——B16A，只是名震四海的B16B紅頭1.6L VTEC高轉(zhuǎn)發(fā)動機要從首代思域Type-R車型說起——紅線轉(zhuǎn)速可以達到9000轉(zhuǎn)，8200轉(zhuǎn)時達到峰值馬力185匹，最大扭矩160 Nm也要拉到7500轉(zhuǎn)，搭配體重極輕的思域，7.6秒便可破百，這在當時來說已經(jīng)是相當恐怖的數(shù)據(jù)了。重點是，B系發(fā)動機雖然本體稍重，但機體強度高，運轉(zhuǎn)件平衡度高，用來自然吸氣改裝破萬高轉(zhuǎn)，或是渦輪改裝皆可，而且電路結(jié)構(gòu)簡單，相應(yīng)電腦改裝技術(shù)不虞匱乏。

第四代（車型代號ED、EF）

（1987～1991年）

本田的VTEC技術(shù)知道吧？如果不知道請自行度娘，這是一種為兼顧發(fā)動機低轉(zhuǎn)扭矩與高轉(zhuǎn)馬力，同時為本田發(fā)動機創(chuàng)下過升功率世界紀錄的科技。雖然四代思域不是首個搭載VTEC可變氣門技術(shù)的車系，但DOHC VTEC是從這一代SiR車型開始傳世，并且使“性能”成了思域的代名詞。憑藉車重不到1000Ka的優(yōu)勢，許多人購入二手四代思域之后，將B16、B18……發(fā)動機植入甚至改渦輪，其性能想也知道！

第五代（車型代號EG、EH）

（1991～1995年）

這代思域普遍使用了VTEC發(fā)動機，加上擁有更好空氣動力學的車身造型，整車性能已經(jīng)提升到令人咋舌的境界，并且它也具備和四代車型相同的輕量優(yōu)勢，從而使得所謂的“屌絲性能車”、“最高性價比改裝車”等名號都由它而起，各種NA、Turbo或是換心改裝都十分常見。

《頭文字D》看過吧？其中有一集是拓海駕駛86與莊司慎吾的五代思域進行“死亡膠布戰(zhàn)”，雖然86贏了，但思域可是前驅(qū)車！

第六代（車型代號EK、EJ）

（1995～2000年）

坊間別名“大眼雞”，這是思域車系歷史上的巔峰之作，直至今日在國內(nèi)的賽場上仍然還可以見到它的身影。同時在這代思域車型中還誕生了首款大名鼎鼎的車型——Type-R，其B16B發(fā)動機就算年歲老矣，如今經(jīng)過翻修等處理還是改裝車界的搶手貨。

第七代（車型代號EP）

（2000～2005年）

第七代思域生于千禧年間，當時日本性能車與改裝車流行風潮已經(jīng)走向衰退，這一代車型也更多的偏向家庭使用方面發(fā)展，因此有人說這是最不適合改裝、最沒駕駛樂趣的一代思域。但不可否認的是，前幾代思域的D系、B系發(fā)動機也是在七代思域身上完成世代交替的任務(wù)，R系、K系發(fā)動機取而代之直至今日。

K系發(fā)動機

同樣也是七代思域，2000年，排量更大的K系列發(fā)動機被應(yīng)用其上，而當時對應(yīng)的Type-R車型搭載的便是動力最強之K20A發(fā)動機，其創(chuàng)下CivicType-R最大發(fā)動機排量紀錄。K20A與一般K系發(fā)動機不同之處，在于其中節(jié)氣門直徑由62mm加大至64mm，11.7：1的壓縮比較普通K系機器也更高。自然進氣，最大馬力可達212匹，依舊要達到8000轉(zhuǎn)才會全數(shù)爆發(fā)，最大扭矩202Nm/7000rpm，VTEC開啟轉(zhuǎn)速是6000轉(zhuǎn)，實現(xiàn)Type-R性能相對上一代的超越。坊間有很多改裝愛好者在改裝思域時會選擇直接更換Type-R的K20A發(fā)動機，因為它可以算是本田自吸2.0L機器的巔峰作品，據(jù)說耐用度比起加了渦輪的K20C還更勝一籌。

B系發(fā)動機

從第七代車型開始，思域便陸續(xù)將原先D系的單凸輪軸發(fā)動機換裝為本田R系列發(fā)動機，這也是思域改裝的一個分水嶺。相較于D系列發(fā)動機，R系本體更輕，后續(xù)小改中也將電子油門取代傳統(tǒng)鋼索油門，將車載電腦改為閉環(huán)式電路，增加了改裝難度，加之單頂置凸輪軸VTEC設(shè)定更偏向于家用需求，使其在改裝界開始了一段下坡路程，直至第八代車型，改裝行業(yè)才把這款發(fā)動機的改裝技術(shù)徹底摸透。

第八代（車型代號FD、FN）

（2005～2011年）

第八代思域是正式國產(chǎn)化銷售的第一款思域車型，家用味更加濃厚了，更大的車內(nèi)空間和在當時極具科技感的內(nèi)飾設(shè)計，讓它在新興的中國汽車市場廣受好評。第八代思域在底盤設(shè)計上較七代略有進步，從而使得改裝風潮稍稍回歸，針對國產(chǎn)車型R系單凸輪軸VTEC發(fā)動機的改裝技術(shù)也漸趨成熟，自然進氣、渦輪增壓改裝搭配電腦調(diào)校技術(shù)都得到實質(zhì)突破，移植大排量K20A發(fā)動機的案例也偶有所見。

第九代（車型代號FB、FG）

（2011～2015年）

九代思域與前代車型沒有太大差異，針對國產(chǎn)車型R系發(fā)動機的各種NA、Turbo改裝基本照搬。最值得一提的便是2015年3月份發(fā)布的思域Type-R（FK2），它一改本田堅持的紅頭性能機高轉(zhuǎn)速+自然吸氣的傳統(tǒng)，使用渦輪增壓技術(shù)，同時一舉拿下“紐北最快前驅(qū)車”稱號。

第十代（車型代號FC）

（2015年至今）

當我們都感覺第九代思域太過于平淡時，第十代思域的到來讓Civic再次成為焦點。它不僅是思域車系至今為止最具科技含量的車型，本田也聲稱它的車格重心重新回到駕駛樂趣上。當然，國產(chǎn)化車型的L15T渦輪增壓發(fā)動機，也帶給改裝車迷們無盡遐想空間，至于它的性能如何強化，容后再敘。

本田VTEC技術(shù)

VTEC全稱可變氣門正時和升程機構(gòu)，它能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、水溫等運行參數(shù)的變化，而適當?shù)卣{(diào)整配氣正時和氣門升程，靠油壓控制，當發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速域時，采用低角度凸輪，這樣可以保證發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性與低轉(zhuǎn)扭矩；當發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速域時，則采用高角度凸輪，這樣可以使更多新鮮空氣進入燃燒室，令發(fā)動機迸發(fā)出更強的馬力。VTEC系統(tǒng)開啟后發(fā)動機發(fā)出的咆哮聲被很多車迷所喜愛，他們稱之為“Honda Souna”。

Part 2

思域隔代改裝盛宴（自吸改裝篇）

有人說：“加個渦輪，動力至少多30%，你們這些思域控為啥還要花兩倍錢強化發(fā)動機內(nèi)部，堅持自然吸氣改裝方式換增加幅度有限的動力呢？”我想，答案或許是一種情懷，一種本田精神的發(fā)揚光大，因為論到把自吸機器性能玩到極致，誰的成就感也沒本田多！

對應(yīng)思域自然吸氣的改裝技術(shù)與相關(guān)部品在國內(nèi)已經(jīng)相當普遍，基本上靠譜的改裝店都可以對它的動力進行升級，改裝方式也從簡單的更換進排氣、改寫電腦，到復(fù)雜的缸體強化，再到終極大招移植發(fā)動機各有不同。我們從淺入深介紹一下思域自然吸氣的強化改裝。

這兩臺思域分別是五代與六代車型，它們部是按照賽車標準進行改裝的，并且都通過移植K20A發(fā)動機對動力系統(tǒng)進行了升級，同時將賽車不需要的部件移除對車輛減重，并對底盤和制動系統(tǒng)進行優(yōu)化加強，以保證車輛在賽道里可以取得更好的成績。K20A相比五、六代車型原本的D系發(fā)動機排量更大、動力更強，但移植必須得修改發(fā)動機機腳位，同時電路與電腦、儀表等電氣件也要配套使用K20A用品，方能確保改裝品質(zhì)。

這臺EP3 Type-R原廠狀態(tài)下就很強，車主還對發(fā)動機進行了強化，不僅把壓縮比提高到12：1，改裝直通排氣，而且將斷油轉(zhuǎn)速也調(diào)高至9000rpm。同時還對剎車系統(tǒng)和底盤懸掛都進行了相應(yīng)的升級，確保車輛不僅跑得快而且跑得穩(wěn)、剎得停！

第八代思域是正式進入國內(nèi)的第一代車型，由于國內(nèi)改裝玩家接觸的時間不長，而且其搭載的R系列發(fā)動機較早期D系列發(fā)動機更偏向于家用，改裝難度也大大增加，所以很多玩車一族都僅對其進排氣系統(tǒng)和外觀進行改動。直至第八代車型中后期時，國內(nèi)改裝圈才算真正摸透R系列發(fā)動機的脾氣。

1.進排氣系統(tǒng)

想讓車輛跑得更快，先讓其呼吸更加順暢。自然吸氣發(fā)動機強化的最基本改裝手法便是對進排氣系統(tǒng)進行強化，通常在進排氣的強化過程中我們會先由排氣系統(tǒng)開始著手，包括更換管徑更大或直流管式排氣系統(tǒng)、換高流量三元催化或拆除和調(diào)整回壓等方式。

再來便是對車輛進氣系統(tǒng)進行強化，提高進氣量、提升進氣順暢度，為發(fā)動機提供充分的氧氣是進氣系統(tǒng)改裝的核心理念，可以透過更換“冬菇頭”高性能濾清器成就。更專業(yè)的改裝會同時把節(jié)氣門與進氣歧管一并改裝，大幅度提升進氣表現(xiàn)。當然，你也可以選擇移植K20系列或者H22A發(fā)動機的節(jié)氣門，這對進氣效率的提升有著不小的幫助。而對進氣系統(tǒng)的終極改裝便是加裝俗稱“多喉直噴”的獨立節(jié)氣門系統(tǒng)，都叫終極大招了，效果自然不言而喻啦！

2.缸內(nèi)強化提高壓縮比提高斷油轉(zhuǎn)速

無論是發(fā)動機吸入的新鮮空氣還是燃燒后排放的廢氣，都必須流經(jīng)發(fā)動機缸蓋內(nèi)的氣道，所以我們可以對缸蓋內(nèi)的氣道進行相應(yīng)升級，包括對粗糙的進排氣道進行拋光處理并對進氣道進行適當擴大，以提升氣流在氣道內(nèi)的流速；同時可以對缸蓋進行平面切削，搭配更薄的汽缸床墊片，可提高發(fā)動機的壓縮比。更好的提升壓縮比方式是換裝凸頂活塞，借助其活塞頂部的凸出造型，能進一步縮小燃燒室容積。不過，壓縮比的提高也會帶來機件運轉(zhuǎn)溫度的提高，除了需要加強發(fā)動機的溫度控制防止爆震現(xiàn)象出現(xiàn)，更應(yīng)該選擇能承受更高壓力的鍛造曲軸、連桿、活塞，同時還需要為發(fā)動機添加抗爆性能更好的高標號汽油。

一般來說思域原廠狀態(tài)下的斷油轉(zhuǎn)速在7500rpm左右，為了有更強的功率輸出，則需要延后斷油轉(zhuǎn)速，除了需要對電腦程序進行調(diào)整匹配外，換裝能承受更高轉(zhuǎn)速的鍛造曲柄連桿機構(gòu)也相當必要。

3.移植發(fā)動機

更換發(fā)動機可以算是自然吸氣改裝范疇中的終極大招了，對于車輛動力的提升也來得最為直接與穩(wěn)定。前面說的K20A發(fā)動機是思域控的不二之選，B16B或是本田Integra Type-R上的B18C，也是不錯的選擇。

但移植發(fā)動機時你需要注意的地方也有很多，比如電路線束、傳動軸的設(shè)置，機角是否匹配，變速箱、控制電路的搭配等等。尤其注意，由于這些國內(nèi)少見的機器多年歲不小且來自海外，移植前最好要徹底檢查或拆修，方能確保改裝品質(zhì)。

Part 3

思域隔代改裝盛宴（渦輪改裝篇）

渦輪啊，我們這么愛你！

就思域改裝渦輪的問題，我們請來兩位珠三角地區(qū)思域改裝的元老級人物，看一看他們與思域的渦輪增壓改裝有著怎樣的故事。

謝政格

APXi高格賽車工程負責人

黎桂康（四限康）

深圳車技研改裝部負責人

格：在我們這一代人心里，思域可謂是一代神車。想當年，思域B16B再配個渦輪，隨隨便便就可以刷到400hp，而且操控性和底盤都非常棒，那時候的年輕人幾乎是人手一臺了！

康：對啊，可惜到了后來換R18A發(fā)動機先不說改裝費用增加了，就算對發(fā)動機進行全面強化也沒有以前的B16B那么強了。

格：記得剛接觸R18時準備給它加個蝸牛（渦輪），在測試的時候發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速越高動力反而越弱，最后發(fā)現(xiàn)原來是i-VTEC與渦輪相抵觸，為了解決這個問題可真的是花了不少精力。

康：想想那時，就算再累也是笑著過的。當我看十代思域出場就帶渦輪時我就決定要再折騰折騰！渦輪，它就是動力麻藥！

車輛加裝渦輪不僅可以提升動力，它也是現(xiàn)在汽車行業(yè)的大勢所趨，不僅新款Type-R一改紅頭發(fā)動機使用自然吸氣的傳統(tǒng)，采用了一臺渦輪增壓發(fā)動機，就連第十代新思域原廠狀態(tài)下便搭載了1.5T渦輪增壓發(fā)動機。我們在對思域進行渦輪改裝時除了要對它的進排氣系統(tǒng)進行強化，電腦程序的改寫更是重中之重！

十代思域由于上市時間不長，改裝技術(shù)尚不普及，這臺十代新思域算是第一批“吃螃蟹”的成員之一，它也是最早成功改寫LI5T控制電腦程序（ECU）的車輛，并且對車輛的進排氣系統(tǒng)也進行了優(yōu)化（考慮到擾民和警察叔叔的因素，該車選擇了一套aSpec可變排氣系統(tǒng)），可以輕松達到260匹馬力，同時選擇一套6活塞的AP剎車套件也可以更好保證行車安全。

四代案例

雖說第四代思域已經(jīng)有具備DOHC VTEC科技的B16A發(fā)動機可選，但除日規(guī)版頂級車型之外，大多車型依然采用單凸輪軸無VTEC的D系發(fā)動機，而這款機器的最大優(yōu)勢就是結(jié)構(gòu)單純、缸體強度高，控制電路簡單，透過改裝3至4號NR值的渦輪搭配HKS F-Con、Greddy E-manage……等日系改裝電腦，都能改出200hp以上的強勁動力，其在臺灣地區(qū)與東南亞等地是非常流行的。

這臺思域搭載的R18A發(fā)動機雖然自身壓縮比已高達10.5：1，但只要增壓值設(shè)定別超過0.7Bar，并給予足量的燃油供應(yīng)，改裝渦輪還受得住！至于改裝電腦方面，由于R18A發(fā)動機具備了像i-VTEC、電子油門、含氧偵測逆修正等一堆復(fù)雜設(shè)計，使用外掛電腦來駕馭它并不容易，必須從多次試車與修正程序中方能成功。

1.改寫電腦程序?qū)λ加蜻M行渦輪改裝時，除了要對它的進排氣系統(tǒng)進行強化，電腦程序的改寫更重要！改寫發(fā)動機控制電腦程序時最好可以做到針對自己的車輛進行調(diào)整，一般來說，靠譜的店家都會備有空燃比計，再配合上馬力機，根據(jù)車輛的實際情況對改寫的電腦程序進行微調(diào)。一般來說，渦輪開啟瞬間的轉(zhuǎn)速域、供油量和點火正時會有大幅變動，調(diào)校特別考驗技師的專業(yè)經(jīng)驗。

2.渦輪增壓值不可過高

雖說渦輪的增壓值設(shè)定越高發(fā)動機動力輸出越強，但其設(shè)定卻不能無限上綱，以免讓發(fā)動機像一口氣吃個胖子般過熱爆缸。就改裝經(jīng)驗來說，思域車型在后期加裝渦輪時保持在0.6～0.8Bar左右便好，如果超過它就建議為發(fā)動機降壓縮比，并更換強化活塞、連桿等部件才能換取高且穩(wěn)定的動力，但花費當然也要多一些了。

3.改裝配套裝備

當你的愛車發(fā)動機對改裝渦輪“水土不服”，例如燃油供應(yīng)量跟不上、MAP真空壓力感應(yīng)器電壓訊號無法對應(yīng)、發(fā)動機易飆高溫、自動變速箱出現(xiàn)換檔不順暢或打滑等現(xiàn)象時，你就必須另外加裝加大噴油嘴、加大水箱、變速箱油散熱器等，以確保發(fā)動機正常運作與改裝成效。此外，改渦輪非常注重發(fā)動機排氣順暢度，一般會把三元觸媒轉(zhuǎn)換器拆掉換成直通消音器。

THE END

改裝的追求有很多，有人追求動力，有人追求個性，而有的人追求的卻不止這些。

就拿思域來說，雖說改裝自然吸氣發(fā)動機哪怕花上數(shù)倍于渦輪增壓的金錢，在馬力上也無法超越后者，但自然吸氣改裝之所以還能吸引我們，是因為它是有著不可替代的理由，比如渦輪車永遠無法超越的平順感和那對人有致命吸引力的專屬于VTEC的咆哮聲浪，如果把這些歸結(jié)于所謂的情懷，應(yīng)該不為過吧？

但，我真的不是本田粉……