芻議完善出租車司機權益保障制度的突破口

摘 要：目前出租車司機收入較低，受教育程度不高。出租車司機的權益保障在經營權的享有與行使、參加保險及工作生活狀況、權益意識及維權現狀等方面存在嚴重的問題。而行業運營模式、政府規制、出租車行業組織與出租車運營企業對出租車司機權益保障作用極為關鍵。因此，應當以統一上位立法、規范出租車運營的格式合同、革新行業管理制度與市場準入制度、改革出租車行業協會與出租車司機工會制度、建立健全出租車司機權益救濟組織體系為突破口來完善出租車司機權益保障制度。

關鍵詞：出租車司機 運營模式 權益保障

一、引言

在全國公共交通日新月異發展的新時代，出租車司機這一職業成為青年勞動力的新選擇。他們無論嚴寒或是酷暑奔波于大街小巷，但生活卻并不富裕；在社會保障越發完善的時候，他們卻沒有醫療、養老的保障，生病硬抗、老無所依。網絡、媒體也大量報道轉載過與出租車司機權益相關的事件，有些地區的出租車司機也因高額的份兒錢“罷運”，但風波過后，問題大都始終沒有得到妥善解決，出租車駕駛員的權益保障亟待完善。本文將以蘭州市為例，結合蘭州市政府對于出租車的管制及蘭州市出租車市場現有的運營方式，探索出租車駕駛員權益保障的法律途徑。

二、蘭州市出租車司機個人概況

筆者于2014年7月1日至2014年7月15日期間，在蘭州西站、蘭州火車站和西關十字等出租車司機集散地對出租車司機以及乘車市民進行了隨機問卷調查，并對調查得來的數據進行了一系列的歸納整理，得出了相對真實的蘭州市出租車司機的基本情況。

1.出租車司機年齡分布。

據調查得知，如圖1所示，蘭州市出租車司機的大多數年齡一般分布在40—49歲之間，為36%；其次是30—39歲之間，為32%；50—60歲的司機為29%；年齡分布在20—29歲之間的司機數量最少，為7%。在接受調查的駕駛員當中，其年齡普遍近中老年。筆者通過調查年齡在20—29歲之間的司機發現，該年齡段的司機普遍認為其工作過于勞累，收入偏低而且工作時毫無自由而言，很不看好出租車司機這份職業，而且其中有一部分司機正準備另謀職業。對于30—60歲這個年齡段的駕駛員來說，因為他們年齡偏大，很難在企業、事業單位或者政府部門找到工作崗位，只好繼續在計程車行業打拼。他們這個年齡段的人的身體健康狀況本來就已經不及年青時，其從事出租車司機行業的高強度工作所帶來的巨大壓力更加使得其比同年齡段的從事其他職業的人顯得衰老，由此可見，出租車司機這一職業對中老年司機的身心健康所帶來的巨大影響。

2.出租車司機受教育程度。

如圖2所示，蘭州市出租車駕駛員的受教育程度普遍為中學水平，初中水平的約占49%、高中水平的約占31%；其次是小學，為15%；大專和本科學歷的較少，分別為3%和2%；本科以上學歷的幾乎沒有。整的來看，蘭州市出租車駕駛員的文化程度相對于其他城市而言位居平平甚至靠后的位置。通過調查，筆者了解到部分司機在不愿繼續從事出租車司機職業時，由于學歷低的原因，其無法在其心儀的公司獲取到心儀的崗位，同時，筆者也了解到由于司機學歷普遍偏低，在其基本權利受到出租車公司或者其他主體侵害時，相當一部分司機缺乏對尋求司法救濟的了解，缺乏保護自身合法權益并改善自身生存狀況的意識。于是導致了他們在自身利益受到侵害時，然而難以找到適當的解決方式，因而僅可接受現實卻無力辯駁。

3.出租車司機月收入情況。

如圖3所示，在接受調查的45名出租車駕駛員中，月收入為3000—4000元的駕駛員占多數，為21人；月薪在3000元以下的駕駛員排在其次，約11人；月薪為4000—5000元和5000—6000元的駕駛員為8人和4人；月收入在6000元以上的司機僅1人。2014年第一季度蘭州市城鎮居民人均可支配收入為 5916.6元，即每個城鎮居民平均每月可支配收入為1972.2元。根據上述調查可以大致算出接受調研的45名出租車司機的月平均收入約為3740元。可支配收入則指個人賺取的收入經過首度分配與再分配完得出的人均可自由支配部分，其表現居民能夠用于最終消費、投資、非義務性支付及儲蓄的收入水平。但出租車司機每月平均薪酬的3740就是除去“份子錢”的所得，要計算其每月的平均可支配收入還要除去一些如加油費、車輛維修費、車輛保養費和家庭的基本花銷等必要費用，由此，其每月的平均可支配收入就應當在1972.2元左右甚至更低了。

三、出租車司機的權益保障現狀

1.蘭州市出租車司機經營權問題 。

對于出租車司機的權益保障問題，出租車經營權乃是核心所在。從隨機調查訪問到的司機口中得知，承包制的經營模式在蘭州市的出租車市場占了主流，占據出租車總數的百分之九十以上。另外，基于歷史遺留原因，個人具有計程車經營權的大約占百分之五到百分之八，由于出租車經營權屬于公共資源，政府要加強管控，正在逐步回收出租車個體經營權，個體經營的模式正在減少。2013年，蘭州市曾設立了一家公司制運營模式的出租車公司，但是由于缺乏有關的制度保障、相關的市場基礎，以及出租車司機整體素質偏低等原因，這種經營模式沒能夠存活，隨即轉變成為了承包制經營模式的出租車公司。筆者在對這45名司機進行調研的過程中了解到，他們所屬的出租車公司的運營模式都是承包經營，該種經營模式是蘭州市出租車公司的主要經營模式，在蘭州市出租車市場占據了主流地位。據悉，該種經營模式在蘭州市的出租車市場最受出租車企業與出租車駕駛員歡迎。當然，出租車公司在其中占據了主導地位。政府投放了出租車經營權給公司，而出租車公司說到底是企業，企業存在的目的便是盈利，出租車公司更是將利益的最大化放在了首位。投入最少的資本獲得最多的回報是出租車公司偏愛的方式，出租車企業與出租車司機僅簽訂承包合同，僅成立承包關系，出租車司機自負盈虧，而承包制的經營模式，給出租車公司利潤最大化的期待提供了最現實的可能，該經營模式便成了出租車公司的首選經營模式。在經營模式的適用上，廣大出租車司機只能夠是被動的接受，而不能主動的選擇。政府和出租車公司才是真正發揮能動效用的角色。調研過程中并沒有調研到個體經營的出租車司機，如圖4所示8%的個體經營是在調研承包經營的司機時所得知的大概百分比，個體經營也主要是指沒有合法營業牌照而上路拉客的“黑車”，由于國內的一些城市對“黑車”的打擊力度不大，從而導致“黑車”違法運營的現象逐步增多，同時沒有法律法規規制的情況下，“黑車”司機亂要價、亂停亂放等違法行為對正常運營出租車行業也形成了巨大的沖擊。

2.蘭州市出租車司機保險及工作生活狀況。在對這45名調研對象調研的過程中，每當問到出租車公司給不給他們繳納“五險一金”的時候，他們的神情都會有一絲的無奈，回答也出奇的一致，都說：“出租車公司當然不給交！”其中一少部分司機自己繳納社會保險，一般都是養老保險和醫療保險這兩種與生存息息相關的基本險別；又有一少部分來自蘭州周邊農村的司機師傅參加了新農合的保險，當然其中有大部分的出租車司機由于缺乏保險意識而沒有繳納任何社會保險。無論是自己繳納少部分險種還是沒有繳納任何社會保險，出租車司機與在一般企業中工作的單位給繳納“五險一金”的一般職工相比，其保險待遇是相當低的。除了司機年齡分布、受教育程度、收入、工作時間和保險投保情況外，出租車司機還面臨著就餐和雙重罰款等問題。據調研得知，司機們常去的餐館不僅僅是因為它們提供的食物物美價廉，更重要的是這些餐館所處的極其有利的地理位置，這些餐館一般都在城市近郊或者幾條寬闊馬路的交匯地帶，這些地理位置都會為司機停放車輛提供極大的方便，這些餐館的附近普遍有公共洗手間和車輛修理中心，這樣一來駕駛員既可以處理個人情況，還可以在修車的時段填飽肚子，便于其節省寶貴的時間。但由于這些餐館地理位置的優勢，餐館老板為了最大利益的回報，提高食物物價，而食物的質量卻難以保證，司機為了能將更多的時間投入到工作當中，便不得不接受現狀。對大部分駕駛員來說，其吃飯的位置并不是固定的，吃飯的時段也不同一，他們往往是餓到極點才吃飯，由于飲食習慣不規律，有些駕駛員患上腸胃疾病。在調研過程中，許多司機都知道不按時吃飯會對身體不好，但大多是為了多掙點兒錢，也就忍了，在話語中可以感受到他們些許的無奈之情。就對司機雙重罰款問題來說，在調研過程中，筆者了解到如果司機在工作過程中不小心違反了交通法規或者發生了交通事故，在交警對其進行相應處罰后，回到出租車公司，公司也會對其進行罰款，偶爾公司的罰款數額乃至多于交警罰款的數額。對于一直身處高強度情境里工作的駕駛員，企業對于司機不合理的罰款又加大了司機的經濟壓力。

3.出租車司機權益意識缺乏。在調查中不難發現，絕大部分甚至是全部出租車司機對自己應當享有的所有合法權益沒沒有全面的認識，他們缺乏整體的權益意識。他們知道多勞多得，他們苦于份兒錢過高，他們抱怨公司“壓榨”，但卻不知道何為勞動報酬權；他們日夜勞碌奔波，他們渴望陪伴家人，他們只知道休息一天少掙一天的工錢多付一天的份兒錢，卻不不敢想象有休息休假權。出租車司機缺乏整體的權益意識，原因是多方面的。首先，由于出租車公司的利潤最大化追求，在實際運營中，“壓榨”出租車司機早已習以為常，廣大出租車駕駛員也唯有被動承受，長此以往，出租車司機不會意識到自己也是享有權利的；其次，由于出租車市場魚龍混雜，又有多種經營模式的存在，出租車司機這一職業很容易就被邊緣化了，甚至有人會認為出租車司機這一職業是個既輕松又高收入的好行當，出租車司機不需要保障；最后，從調查到的出租車司機的自身情況來看，出租車司機年齡普遍在中年以上，且受教育程度不高，整體素質偏低，這亦然是引致出租車司機缺乏權利意識的一個主要因素。

4.出租車司機維權困難。由于出租車司機這一職業本身的特點導致其整體素質偏低，缺乏權益意識，法律意識淡薄，使其更不懂得要去維權，要如何維權。遇到問題，出了事情，出租車司機的權益被忽視或是被直接侵害到時，大多數司機“自認倒霉”，并不知曉自己是擁享一些合法權益的，更不曉得當自身的權益受到損害時，他們也可以拿起法律的武器，保護自身的合法權益。如何去正確的維權就更不用說了。在出租車司機認為自己“吃虧”了的時候，往往選擇一些不理智的方式來表達，一方面是由于出租車司機本身法律意識的淡薄、權益意識的模糊，另一方面則是緣于政府和出租車公司的雙重“打壓”，以致維權路徑的異常艱難，直接導致了出租車司機們往往選擇不理智的方式表達自己的不滿，諸如集體罷運之類的方式，有的出租車司機甚至走投無路選擇自殺。目前我國尚未有統一的對于出租車駕駛員行業管理的法律法規，各地的出租車管理條例中也罕見有出租車駕駛員權益的內容。 當出租車司機權益受到現實損害時，其只能通過《合同法》以及《侵權責任法》等來主張自身的合法權益。但實踐中，出租車公司的利潤最大化宗旨難免忽視或侵害出租車司機的合法權益，司法救濟程序的不足以及工會維權的缺乏，以至于出租車司機的維權“形同虛設”。

四、運營模式與各市場主體對司機權益保障的影響

1.行業運營模式與出租車司機權益保障。行業運營模式對出租車司機權益保障影響較大。首先，在實際運營中，基于出租車經營權這種公共資源十分稀有的特性，使得政府不得不加強管控，便導致了個體經營的出租車數量日益驟減，這種能夠實現出租車司機收益最大化的經營模式可能在未來會完全退出歷史舞臺了。其次，目前我國只有在北京、上海這樣的特大城市以及個別地市存有公司制運營模式的出租車公司，公車公營的出租車企業無異于一般的企業，與出租車駕駛員簽訂了勞動合同，這時出租車公司與出租車駕駛員之間形成了勞動關系，出租車司機可以直接依據與出租車企業簽訂的勞動合同，同時可以配合《勞動法》、《勞動合同法》來主張、維護自身的合法權益。再次，目前來看，我國出租車市場占主流的還是承包制經營模式，在這種模式下，更有益于出租車公司追求利潤的最大化實現，同時，在這種模式下，出租車駕駛員的合法權益也遭到了嚴重的忽視與侵害。追根溯源，影響出租車司機權益的無非是出租車的經營權，經營權在誰的手中掌握，誰就享有了權益的優勢。這樣的優勢，無形中損害了廣大出租車司機的合法權益。

2.政府規制對出租車司機權益保障的影響。“出租車作為一項準公共物品，由于存在信息不對稱、負外部性、過度競爭等市場失靈現象，各國不同程度地對出租車市場實施管制。”現今，政府對出租車市場的管制通常體現在準入管制、價格管制以及服務質量管制三個地方，其中，對準入管制最為顯著。政府對于計程車行業實行管制的意義在于：首先，具有競爭性的行業通常隸屬經濟性規制的范疇，如果達到獲利較高的水平，政府不加以管制，便會產生過量的單位，阻礙行業內部正常盈利，久之惡性競爭隨即出現大量剩余以致歇業。控制競爭性行業的進入以及對其價格的管控有利于整個行業的良性存續。其次，人人皆想盈利，但一般的單位或者個體不能準確把握計程車行業的脈搏，如果盲目地打入出租車市場，引起激增，在導致惡性競爭的同時也著實導致了資源的白耗。政府部門控制出租車市場的數量實為必要，以助出租車市場的長遠。政府規制出租車市場基本從準入控制、價格監制和服務質量監管入手，而準入控制是最為基本的措施。但準入控制起來似乎是為了對公共資源進行合理有效的配置，但實際運行中悄然滋生了行業壟斷，甚至助長了腐敗。而由此催生出來的高昂的份子錢又確確實實的損害了廣大出租車司機師傅們的合法權益。

3.出租車經營企業在出租車司機權益保障中的作用。理論界普遍認為勞動關系就是購買勞動力的人與提供勞動力的人在實施勞動行為的過程中所產生的關系。史尚寬認為，勞動關系謂以勞動給付為目的之受雇人和雇傭人之間的關系。德國有學者認為，勞動法是在日常勞動過程中處于從屬地位的雇員的雇傭關系的法律規則的總和。這些觀點明確的闡述了勞動法調整對象的本質特征和勞動法與其所規定的雇傭關系，即勞動法律關系是雇傭者對從屬于其自身的雇員之間的雇傭關系。當我們用勞動法的相關理論來判斷二者是否為勞動關系時，通常就會圍繞一個思維模式：非勞動關系就是民商事關系或者其他相關法律關系。“從理論上來看，出租車司機與出租車公司之間，主體適格、具有勞動給付與接受行為，且具有典型的從屬性的特征，足以區別雇傭關系或承攬關系，應界定為勞動關系。”這種看法其實并不準確。讓我們進行一次逆向的推導，即若出租車公司與出租車司機之間是民商事關系或者其他相關法律關系，就談不上是勞動關系。在出租車司機承包車輛的經營模式下，司機實際上就是基于承包合同對出租車進行經營活動的，就是學界所稱的托管經營。作為與分散的個體經營相對應的托管經營，其比前一種經營方式具有相當一部分的優越性。由此可知，通常出租車企業與出租車司機生成的是一種民商事關系，而不是勞動關系。“強勢的出租車企業不僅在收入上掠奪司機，而且在保障上拋棄司機。”實踐中，除了公車公營模式下的出租車企業，其他的出租車經營企業基本不會積極主動的保障出租車司機的權益，只會追求企業利潤的最大化。因此衍生出來的“份子錢”成為廣大出租車司機的心頭恨。隨著出租車行業的發展，“份子錢”也隨之水漲船高，當然增加了出租車司機的負擔，不利于出租車司機權益的保障。歸根結底，企業的目的在于盈利，出租車公司亦是如此，為了出租車企業利潤的最大化，并不能完全遵守法律法規，公車公營的出租車公司都不能完全合理地對待出租車司機的合法權益，就更不用說以承包制為運營模式的出租車公司了，出租車公司忽視出租車司機的合法權益，甚至是直接侵害出租車司機的合法權益，便是出租車司機權益得不到保障的另一個主要原因。

4.出租車行業組織與出租車司機權益保障。中國出租汽車暨汽車租賃協會即在民政部門登記備案的社會團體，一般由出租車公司參與設立，歸屬中華人民共和國住房與城鄉建設部管理。有些城市也有地方的出租車行業協會。從現有規定不難看出，出租車行業協會的會員僅僅是出租車企業，廣大的出租車司機則是不被接納吸收的。“因出租車公司對協會的控制，行業協會不能真正代表司機的利益，對出租車公司的行業監管也就行同虛設，行業協會未能充分發揮其中間層的橋梁作用。”出租車的現實運營中，強勢的出租車企業與弱勢的出租車駕駛員之間基于利潤的分配頻繁地發生糾紛。出租車行業協會職責在于化解該行業內部的糾紛，但該協會的成員僅僅由出租車企業構成，并未有出租車駕駛員參與其中，于是該行業協會失去了應有的功能。尚未有團體組織能夠為出租車駕駛員發聲以保護他們的合法權益。出租車行業協會應既為出租車公司服務，也能夠為出租車駕駛員服務。中國出租汽車暨汽車租賃協會，是在民政部門登記的，由住房與城鄉建設部門領導的具有法人資格的社會團體。該協會是為了政府和出租車企業而設立起來的，在傳達政府的政策和表達出租車企業的愿望和要求發揮了聯結的作用，其組成的會員也都是出租車企業。該協會只是維護其會員即出租車公司的利益，并不能維護出租車司機的合法權益。《中華人民共和國工會法》確認了工會組織的具體細則。工會又有著勞工總會、工人聯合會等別稱，工會組織原是有著相似權益的社會團體組織。《工會法》中規定了工會組織有責任保障就業人員的合法權益。目前我國的出租車行業尚未有一個團體組織能夠保護出租車司機的合法權益。筆者認為，成立出租車司機自己的工會，并不是一個很難的問題，這在于我們的有關政府部門是否真正地愿意來維護廣大出租車司機的合法權益。出租車司機的工會可由出租車行業協會來引導設置起來，真正地由出租車司機選舉，以此來設立，繼而能夠確實地保障出租車司機的合法權益。

五、完善出租車司機權益保障制度的突破口

在出租車司機權益保障的實踐過程中，大部分出租車司機的合法權益不僅得不到保障，當其合法權益受到損害時，維權也會遭遇重重困境。出租車司機甚至整個出租車行業所面臨的困境，并不是因為出租車司機不具有“勞動者”身份所致，而是由于該行業本身所具有的特殊性使然，只有對出租車行業提出一些相關的法律建議，才能從根本上解決出租車司機非“勞動者”身份的問題，使之步入“勞動者”權益保障的行列，進而完善對出租車駕駛員合法權益的保障。

1.制定統一的出租車行業上位法。現代市場經濟最重要的一個特點就是以法治為發展的路標，市場經濟的宏觀調控和微觀調控都離不開法治這一重要手段，其他各種調控手段應屬于法治的范圍之內，并同時與社會法治的發展相順應。如此便能建立完善的市場規制，市場秩序井然有序，進而促進市場經濟的良性發展，維護出租車司機的合法權益。目前，我國國內還沒有一套健全的對出租車行業的管理機制，更沒有一套規制出租車行業的法律、法規。各個省市對其各自的出租車行業都有其各自的規定，其規定也不相同。由于市一級政府制定的出租車行業管制規章的效力較低，又沒有國家和省一級政府制定的上位法，以至于其監管力度較弱。因此，應當對出租車市場進行全面調研，進而對出租車行業的改革進行全面、統一的立法。在制定上位法的過程中，要充分考慮到我國出租車行業發展的總體思路，對出租車行業的營運模式、經營權管制、市場監管機制、是否成立勞動關系、風險分擔制度、主管部門作出詳盡的規則。除此之外，可以在上位法的基礎上，由各地市的政府以及人大根據當地出租車市場運行的實際情況來因地制宜地制定符合其地區特征的能夠保障出租車行業健康、有序發展的具體的法律、法規、規章制度，并報上級部門批準后實施。

2.規范出租車運營的格式合同。在出租車行業中，出租車公司利用其制定的格式條款與出租車司機簽訂侵犯出租車司機權益的事例一直是該行業中的一個詬病，這也是出租車行業改革中急需糾正的一個現象，加強對出租車行業中格式條款的法律監管，維護出租車司機合法權益尤為必要。我國民法中也有對格式條款的相關法律規定，但該規定一般都是事前審查，并不是更合理的事后審查。事前審查是出租車公司與出租車司機在簽訂相關民事合同之前，該格式合同要通過政府相關部門的審批合格后才能與司機簽訂，但雙方的合同簽訂后，卻沒有相應的部門進行有效的監督，便導致司機權益頻頻遭到公司侵害卻無法得到有效的救濟的尷尬局面。因此要設置起來一套對格式條款事后有效監督體制，即在出租車企業與出租車司機之間民事合同簽訂之后，政府相關部門要加強對合同內容和合同履行情況進行有效地審查與監督，只要有政府的這些積極的作為，方能夠現實有效地維護作為合同相對另一方即出租車司機的合法權益。

3.革新行業管理制度與市場準入制度。想要有效改革出租車行業的管理制度，進而維護出租車司機法律權益，就要嚴格地整頓出租車行業的市場準入制度，而不是借由出租車市場的準入制度中飽私囊，造成出租車市場的行業壟斷。首當其沖就是要徹底根除出租車市場的行政壟斷。作為出租車行業壟斷參與主體的政府要逐步放開對出租車行業完全管制的地位，讓出租車市場能夠在公平的環境下積極有效的競爭，政府部門在出租車市場規制方面只是進行相關、必要的政策性引導和監督。與此同時，政府應當主動與出租車公司完全劃清彼此之間的界限，并且明確彼此之間的利益關系，只有這樣，在出現行業壟斷時，政府才能真正有效的處理并解決行業壟斷行為，從而變身成為反壟斷的主體。避免了行業壟斷，便能夠逐漸地削減高額的“份子錢”，真正的施惠于廣大的出租車司機，這既保證了其獲得報酬的權利，還可以在某種程度上保障出租車司機休息休假的權利。要根治出租車市場的壟斷現象，還要革新出租車的市場準入制度，首先取消嚴格準入限制，逐步改變出租車市場公司化管理機制，開放公民個人向政府相關部門申請并領取出租車經營許可證，獲得計程車個體運營權，讓個體經營的出租車與公司經營的出租車在同一市場中公平競爭，目前溫州地區正是實行這樣的經營模式。其次，逐步廢除出租車運營權的政府審批制度。可以適當的采用競拍的方式使相對主體獲得出租車經營權，這樣既可以助于政府與出租車公司之間撇清利益關系，促進出租車行業主體之間公平的競爭，還可將拍賣運營權所獲價款用來支持、完善出租車行業基本建設。

4.改革出租車行業協會與出租車司機工會制度。要完善出租車司機權益保障體制，就要真正允許代表出租車司機利益的協會存在，該協會不僅協助政府部門，保護出租車企業，還維護出租車司機的自身利益。在實踐中這可以概括為兩個方面，一方面是出租車行業協會，另一方面則是出租車司機的工會。目前來看，我國的出租車行業協會的會員只有出租車企業，此種協會現今發揮的作用只是傳遞政府的政策及意見，并且為出租車企業發聲，僅僅表達出租車企業的要求與愿望，是完全將出租車司機排除在外的。因此，應當擴充該協會的組成人員，其組成人員不僅包括出租車公司，還可吸納出租車司機、消費者、政府交通運輸管理人員甚至法律人士。促使該協會能具備一定的監管能力，并定期召開行業協會代表會議，認真聽取各方代表的心聲，制定詳細的行業規則，規范各行業主體的行為。行業協會作為一個組織，其可以發揮作為一個集團的優勢，提高抵御一切外來風險的能力。當強勢的出租車企業和弱勢的出租車司機彼此對于利潤分配發生糾紛時，司機可以向行業協會投訴，協會依據其制定的規則對出租車公司進行處理，這樣，行業協會便可以發揮維護出租車駕駛員合法權益的職能。中華全國總工會應當在各地出租車行業中設立工會，只有讓各地出租車司機自己組建行業協會或者工會，才能有效保障出租車司機的合法權益。這樣的組織在司機權益保障方面發揮的作用也會遠遠大于政府或者出租車公司組建起來的組織，并且也可以盡可能的緩和政府、出租車公司與出租車司機之間劍拔弩張的緊張關系。出租車行業在行業協會的努力下聚集各司機個體的松散力量，由此引導設立起出租車司機自己的工會組織，在司機與出租車公司談判的過程中，最大限度地保障出租車司機的合法權益，同時還能夠有效防止對出租車行業管制時的行政壟斷現象。

5.建立健全出租車司機權益救濟組織體系。未來逐步設立的出租車行業組織體系應當具有多個層面，首先是作為整個出租車行業的協會組織，其次是出租車企業的行業協會，再次是出租車司機工會組織。由這三個層面組合形成一個有機的統一體，不同層面相互補充、合作，進而對出租車司機合法權益的實現作出有效的保障。并且為司機建立一個合法有效的投訴渠道來表達其內心的真實訴求，在聽取司機訴求的同時還可以聽取并采納司機對出租車行業發展的建議和意見，也是推動出租車行業長遠存續的積極助力。政府有關部門、出租車企業等相關主體可以考慮采納上述出租車行業革新的建議，促使出租車司機普遍擁有勞動者身份，繼而受到法律的切實保護。否則，在當下出租車行業立法欠缺、管理制度和經營模式混亂的情形下，將出租車司機納入勞動法中規定的勞動者范圍之內是一種解釋不通的做法，這樣做不僅在勞動法理論體系中無法獲得合理的、明確的解釋，也不利于整個出租車行業的長遠發展以及出租車司機合法權益的保障。

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作者簡介：馬建兵（1979—），男，甘肅甘谷人，甘肅政法學院民商經濟法學院副教授，碩士研究生導師，法學博士，主要研究方向為民商法學。