本田思域 傳奇能否繼續

或許是沉默得太久，我們已經忘了它曾經的輝煌；或許是新貴太多，前浪已然死在了沙灘上；或許還有很多或許，但時光荏苒，鉛華洗盡，本田依然還是那個本田，那個甘于寂寞的技術控。這次，本田拿出代表著他們家族榮耀的CIVIC重回我們的視線……

在說全新思域之前，咱先花一點點的篇幅稍微說說本田。相對于其他汽車廠商，本田有自己很鮮明的個性標簽，很多人聽到本田后想到的第一個關鍵詞就是“技術”。從本田“日本本田技研工業株式會社”的全名就可以看出這家公司與技術有著極為密切的“系。當然，這一切跟本田的創始人本田宗一郎有著密切的關系。如果說盛田昭夫是索尼的象征，那么本田宗一郎就是本田的圖騰。這家伙從發動機活塞環做起，成功從豐田身上賺到第一桶金，并一步步建立起了本田。這里說兩個小故事，你就會明白本田的與眾不同。

本田成立之初是造摩托為生的，說是摩托車，其實以現在的眼光來看更像是一個改裝后的助力自行車-大致也就是現在一個鄉鎮企業的樣子。機緣巧合之下，本田宗一郎看到了曼島TT摩托賽，聽著發動機的轟鳴，看著技師爭分奪秒作著最后的調校，揣測著騎手每一個動作時，都會熱血沸騰的做起在風中打敗對手與自己的恐懼，成為新王者這樣的幻想。然而幻想僅僅是幻想，比賽過后大多數人還要回歸周而復始的生活。對于小部分人而言，幻想即是目標，不惜一切代價實現目標才是他們的人生信條，本田宗一郎就是一個這樣的人。為了這個目標，本田宗一郎帶著公司里年輕的技師一干就是多年，終于在1961年，包攬了曼島TT摩托賽的前5名。順帶說一句，從曼島TT開始，截止到去年8月，本田奪得了700座GP大賽冠軍獎杯！本田團隊里有一名叫做高橋國光的車手，不僅摩托車騎得好，開汽車也很棒，他開發出了華麗的汽車漂移跑法，吸引了一名叫土屋圭司的粉絲進入他的車隊……沒錯，就是那個土屋……

曼島TT摩托賽的成功讓本田的知名度大漲，西方世界第一次意識到亞洲品牌的實力，不過本田沒有躺在功名簿上吃老本，他們那個瘋狂的社長把眼光瞄向了四輪車。或許是天生做摩托的基因使然，本田制造出的第一款微型卡車發動機的轉速就標定在了8500轉/分鐘。當然，這還不算什么，因為本田宗一郎這次把目標定在了F1上，沒錯，就是那個F1。如果說參加曼島TT大賽前，本田技研擁有一定制造兩輪摩托車的經驗算是資本的話，此時將要挑戰F1的他們，則只制造過屈指可數的量產汽車，可謂既無資本，又無經驗。不過奇跡還是發生了，就在1965年的F1墨西哥分站賽上，自己制造發動機車身的本田一舉奪魁-參賽第二年就取得了勝利。墨西哥站的獲勝不僅令本田技研的實力得到世界的認可，對于其自身而言更像是一針強心劑。本田的傳奇經歷更是讓日本國內眾多年輕人投入了汽車工業的懷抱。

正是得益于這樣的背景，第一代思域誕生了，本田給它的定位是國民小車，是一個普通家庭都開得起的車。由于日本有著處處節約的傳統，定位于經濟型汽車的思域擁有2200mm長的軸距，整備質量僅為615kg。該車百公里加速時間12.3秒，極速可達143km/h。相繼之后，本田還推出了3門版本車型，也就是常見的后備廂門整體打開的兩廂車。而最大功率也被提升至69馬力。1973年5月，一款搭載了本田Hondamatic2速半自動變速箱的思域上市。同年，還推出了1.5L排量發動機，并且本田采取了消費者的建議增加了普通5門版本的思域車型。后來還把思域帶進了歐洲市場，當時還獲得了“歐洲年度車型”評選的第三名。之后本田還推出了思域運動版1200RS車型。該車依然搭載1.2L排量發動機，但最大功率被提高到76馬力，搭配了5速手動變速箱；百公里加速11.9秒，極速為157km/h。在當年，這僅為1.2L排量的思域在性能方面已經不輸那些同級別歐洲品牌的汽車了。到了1976年，思域產量達到了100萬輛。此外，思域還推出了更加實用的旅行版車型。思域的成功提高了本田汽車事業在國際上的地位。無論是在家用實用性方面，還是賽車比賽中，或是第一次石油危機的出現時，第一代本田思域出類拔萃的表現，讓全世界的汽車消費者都深深地記住了這輛“能力無窮”的小車。由此，思域奠定了在本田家族里基石的地位。可以毫不夸張的說，盡管雅閣的級別更高，可是思域更符合本田的基因，也一直是本田精神之所系。一直以來本田在思域車系上下的功夫不可謂不深，直到第八代思域終于登上巔峰。第八代思域于2005年法蘭克福車展發布，也正是從這一代車型開始，本田車型開始正式走入中國平民百姓家。因為有了之前三代進口思域打下的良好口碑做基礎，讓東風本田思域一經上市即迅速獲得了消費者的青睞，空間寬敞、性能均衡、性價比高，是它的三大賣點。無論是在北美，還是在國內市場，第八代思域對于本田的貢獻不僅僅是增加銷量，它還大大提升了本田品牌的客戶忠誠度，有不少思域車主在換車時直接選擇CR-V或者雅閣，繼續做本田的車主。只是到了第九代思域，本田似乎突然靈感全無了。不僅外形幾乎保留了八代思域的樣子，甚至整個動力總成都沒什么變化。可以毫不夸張的說，第九代思域是整個思域歷史上最莫名其妙的產品。不過本田對于技術執著已經存在于它的基因之中，偶爾的斷片不能否定它的進取心，如今本田帶著全新第十代思域重回我們的視線，這次不僅僅是外形的更新，最重要的動力總成也隨之更新了。

本田宗一郎曾在本田剛進入汽車領域時向設計師們說：“汽車的前臉不能給人嘿嘿傻笑的感覺，也不能眼神低垂呈喪氣狀，而是應該像老鷹一樣注視著獵物，充滿著自信。”第十代思域，正是這樣一款透著自信的車，以一種王者歸來的姿態出現在世人面前。全新思域車身尺寸相比現款車型車寬增加50mm，車身高度降低了25mm，軸距增加30mm。全新思域采用本田最新的飛翼式前臉設計，修長上揚的大燈采用LED光源，而前保險杠采用的造型偏向激進，使新車顯得更加運動。第一眼看到全新思域，并不會有太大的驚艷，但也有耳目一新的感覺，特別是從車頭貫穿到車尾的線條十分引人注目，正是這種大膽的手法，傳達出這款車運動、自信的一面。

溜背造型的車尾部分也是全新思域設計的一大亮點，時下十分流行的回旋鏢造型尾燈采用LED光源。此外，在后保險杠設計上也是多花了一些心思。采用與車身同色的一個鏤空設計，使得這款緊湊車型的尾部不再沉悶。而輪轂部分則選擇了簡約手法，五幅式的雙色鋁合金輪轂在細節處加入小心思，讓其看起來更加特別。不使用復雜的設計手法，做出打動人的設計，是設計實力的體現。

內飾部分，全新思域不再堅持現款思域那頗有特色的雙層儀表盤設計，在中控設計上，也采用了簡約的左右對稱布局風格。新車還將提供7英寸觸摸屏和新雅閣同款車載系統，可與手機進行互聯，均可兼容安卓Auto和蘋果CarPlay。配置上，全新思域將配備真皮座椅、加熱后排座椅、LED日間行車燈和預防碰撞安全系統和自適應巡航系統等提升舒適性和安全性的配置。為了進一步強化操控表現，第十代思域的前排座椅臀點相對前代車型下降1英寸（約25mm），配合大量使用的液壓襯套，在盡可能隔絕不良震動的同時，保證駕駛者對路面有更明確直觀的感知力。另外，通過使用重新開發和標定的可變齒輪比轉向系統，和通過動態穩定系統實現的主動扭矩控制系統（通過對前輪中某一車輪自動施行剎車實現，這是個相當簡單的技術），實現了更為精確和敏捷的轉向。

如果是這幾年才矣注汽車的朋友可能會有歐系車擅長渦輪增壓、日系車擅長自然吸氣和混合動力的論調，可說到底這就是個偽命題。先不去探究80年代在F1和拉力賽場里面，日系渦輪增壓發動機玩得風生水起，現在這一兩年國內使用渦輪增壓的日系車也開始增多，風頭不亞于歐系對手。歸根結底，用什么動力得看當時技術法規。以歐盟、中國為例，小排量增壓在油耗測試和稅費方面都有明顯優勢。那么在日系品牌里，占據重要地位的本田如何應對呢？答案是全新的VTEC TURBO系列發動機。

本田最新的TURBO系列發動機包括1.0T至3.ST四款，很顯然頂級的3.5T雙渦輪是搭配NSX那樣的超跑，一般民用車搭載另外三款，本田稱之為VTEC TURBO產品。顧名思義，就是把可變氣門升程與渦輪增壓結合。不過事實上，1.0T和2.0T上確實用了可變氣門升程、正時技術，但1.5T上并沒有使用VTEC，而是在進排氣雙側都采用了VTC可變氣門正時技術。過于晦澀的技術環節咱就不多說了，總而言之，本田這一系列發動機的設計初衷就是為了高效率快速燃燒，也就是提升了功率和效率。比如思域上搭載的1.5T發動機在不可切換為阿特金森循環的前提下，實現了38%的熱效率，創造了新的量產汽油渦輪增壓發動機最大熱效率紀錄。不管怎么看都讓人對國產十代思域的油耗十分期待。在思域車系沉寂了幾年之后，本田用滿滿的誠意帶著思域回到了我們面前。到目前為止，在技術層面我們已然挑不出來什么槽點了，只是希望本田能定一個合理的價格，讓更多人感受到本田的誠意、體會到思域的樂趣。