打造交通大樞紐承載湖南崛起夢

長沙市是42個全國性綜合交通樞紐城市之一，2014年國務院在推進長江經濟帶發展的意見中，明確地將長沙列為全國性綜合交通樞紐（節點城市）、快速鐵路網中心城市、區域航空樞紐城市。把長沙加快建成南中國綜合交通樞紐，不僅是國家戰略要求，更是湖南在市場化、國際化、新常態背景下實現率先崛起的關鍵舉措。

長沙必將因交通而興，湖南必將因長株潭而榮

隨著高鐵時代的到來，尤其是在國家實施“一帶一路”、長江經濟帶等戰略的大背景下，把長沙加快建成南中國的綜合交通樞紐，可謂是天時、地利、人和兼備，壓力、動力、活力俱增。其有利因素及重大意義概括起來是三個方面：

百年難遇的重大歷史契機。100多年前修建的粵漢鐵路，到現在的京廣鐵路大動脈，是百余年來湖南經濟賴以繁榮的最大“紅利”，成為湘贛兩省經濟地位變化的轉折性事件。歷史上武漢也曾因水運而興，贏得了“九省通衢”和“中國芝加哥”的美譽，其緣由是19世紀60年代，輪船技術革命達到興盛時期，堅固而快捷的輪船駛進長江，譜寫了武漢百余年航運輝煌歷史。這是運輸技術革命帶來城市嬗變的范例。而今，長沙和武漢百年前面臨的重大歷史機遇又再一次降臨長沙，可能再一次撬動湖南的騰飛。中國里程最長的兩條高鐵京廣深高鐵、滬昆高鐵在長沙形成大十字交會，渝長廈高鐵、長沙至西安高鐵正在規劃之中，長沙有望成為南中國最有發展潛力的高鐵樞紐。在新交通、新經濟時代，作為交通技術革命最新成果的高鐵，是交通和技術的完美結合，或將像十九世紀的輪船那樣，重塑中國的經濟版圖。這就是“天時”，是長沙在“洗牌”中上位的機遇，也是湖南跨越發展的機遇。這個機遇期，短則十五年，長不過三十年，但卻事關長沙乃至湖南數百年的發展大計。歷史有著驚人的相似，在區域發展競爭中，要緊之處只有幾步，關鍵在于把握好重大歷史機遇。如今歷史的重任落在我們肩上，要以史為鑒、搶抓機遇，續寫新的精彩篇章。

搶占區域交通優勢地位的迫切需要。放眼整個中國，目前東、南、西、北分別有上海、廣-深、成-渝、京-津4個高等級樞紐城市組團，唯獨中部地區缺乏一個類似的中心樞紐。在我國經濟由東向西、由沿海向內地推進梯度發展的新棋局中，打造中部地區的綜合交通中心樞紐，顯得意義非凡。誰先做成了交通中心，誰就搶占了配置資源的制高點，誰就可能成為未來的經濟中心。中部有幾個省會城市意識到了這個問題，正在不遺余力地爭取。例如鄭州市2013年就獲批了全國首個航空港經濟實驗區，武漢市也在2013年出臺了綜合交通樞紐總體規劃，提出了建設“中部國際交通樞紐”和“全國中心城市”的目標。上述城市的交通建設可謂如火如荼，在加快形成自己的競爭優勢。從區位看，長沙是占有“地利”的。湖南作為“一帶一部”，是沿海的腹地、內陸的前沿，省會長沙不僅是廣東、廣西北上的重要門戶，也是云南、貴州通向東北方向的重要通道，未來還有可能取代武漢，成為成都、重慶通往上海、廈門等沿海城市的捷徑，稱之為高鐵時代的“九省通衢”毫不為過。要把區位真正變成優勢，關鍵是交通要給力。雖然長沙在水運上難以與武漢相提并論，但在鐵路、航空等方面可以大有作為。誰是中心城市、首位城市，最終要由市場說了算。長沙應不甘人后、放手一搏，力爭成為全國一流、中部領先的綜合交通中心樞紐。

形成區域經濟中心的先決條件。建設交通樞紐的最終目的是要形成區域經濟中心。湖南培育長江中游區域經濟中心，單靠長沙塊頭偏小、實力不夠，必須依托長株潭城市群，可以說湖南要崛起，希望在長株潭。當前，城市群是世界大勢，以城市群為新載體，在全球范圍內孕育著新一輪科技和產業革命，國際市場潛力巨大;中央下決心疏解北京非首都功能，首都部分產業和總部經濟將向外轉移，尤其是部分央企總部可能外遷，這些是中西部地區培育新增長點的大好機遇。據測算，接納一個總部經濟可使一個城市增加30萬-50萬人口，其中行業頂級人才10萬-15萬。長株潭既有科技和人才優勢，又在先進制造、電子信息、新材料等產業發展上具有良好基礎。比如株洲田心的軌道交通裝備制造，2015年總產值有望突破1000億元，主導產品的國際市場、國內市場占在率分別超過20%和60%，將成為湖南進軍世界市場的第一陣地。同時，長株潭還擁有韶山、張家界等具有國際市場意義的優質旅游資源，甚至還有生態環境、子女教育、房地產便宜等多層優勢，如果能把握機遇、發揮優勢，更好地參與區域經濟合作，加快融入全球產業體系和城市體系，吸引更多央企總部、跨國企業區域性總部以及領事機構落戶，“把長株潭建成長江中游區域經濟中心”就絕不是好高騖遠。但是，這個宏大的構想必須有交通大通道、大樞紐作支撐。國內外許多城市的實踐表明，交通是經濟的命脈，直接影響著城市的興衰起落，現今幾乎所有的國際化大都市都是交通樞紐城市。長株潭要想擁抱世界，必須先走向世界，當務之急是要架好“立交橋”，加快建成聯接全國、輻射全球的綜合交通中心樞紐。

暢通水陸空內外大通道，高效銜接打造交通大樞紐

一般所說的“交通樞紐”是指綜合交通體系的組成部分、輻射一定區域的客貨轉運中心，而把長沙建成綜合交通中心樞紐，則是就長沙整座城市的交通地位和功能而言的，具體設想是：圍繞“形成長江中游區域經濟中心”這一目標，做好綜合交通這篇大文章，著力暢通內外通道、提升樞紐功能、完善銜接網絡，大幅提高交通運輸整體效率和服務水平，加快形成高鐵路網中心、區域性國際航空樞紐、高速公路網樞紐和湘江水運樞紐，使長沙成為聯接“一帶一路”的戰略要塞、中部地區對接全球的重要門戶和南中國綜合交通中心樞紐。

把長沙建成綜合交通中心樞紐，需要把握幾點基本要求：一要統籌謀劃。按照內外暢通、布局合理、功能完善、銜接高效的原則，處理好通道與樞紐、對外交通與城市交通以及各種運輸方式之間的關系，做好前瞻性、系統性研究和規劃。尤其是長株潭之間要實行聯動，以交通建設“一盤棋”引導城市發展一體化。二要系統建設。立足于發揮各類交通方式的優勢，構建規模適度、布局合理的綜合交通樞紐系統。航空樞紐、高鐵樞紐等重點工程要適度超前規劃、加快建設進度。三要贏在效率。盡可能實現設施一體化、空間立體化、功能多樣化、運營無縫化，實現旅客“零距離換乘”和物流“無縫銜接”。四要節能環保。在建設過程中充分貫徹“兩型”理念，集約節約利用土地，避免重復建設、無序建設，防止資源閑置和浪費。

當前重點是抓好以下幾件大事：

建設南中國的“高鐵之心”。在500公里到1000公里范圍內，高鐵是人們出行的最佳交通方式。通過高鐵這個快速通道，長沙已同全國16個省會和直轄市實現互通直達，與珠三角、長三角、京津冀等幾個重要經濟圈的聯系更加緊密，成為事實上獨一無二的中部地區高鐵中心。目前，武廣高鐵與滬昆高鐵兩條客運專線交會于長沙，形成一個“大十字”，而規劃中的渝長廈快速鐵路建成后，武廣、滬昆、渝長廈三條快速通道在長沙交會，長沙將由“十”字型高鐵交會點逐步變成“米”字型高鐵網的中心點，成為名副其實的南中國“高鐵之心”。再進一步，就像懷邵衡鐵路連通武廣與滬昆高鐵一樣，隨著高鐵大通道之間連通形成閉環，未來長沙將成為“蛛網型”高鐵網的中心。高鐵是長沙在中部地區中最有競爭力的一張牌，要打好這張牌，有幾個問題要引起高度重視。第一，盡快上馬建設長益常高鐵。渝長廈快速鐵路的西北段黔張常已經開工，設計標準是客貨共線時速200公里的快速鐵路，連接黔張常的長益常鐵路原規劃是按城際鐵路的標準建，或利用石長鐵路復線開行動車組。從形勢發展看，我們建議應改為時速300公里以上的長益常高鐵，爭取納入“十三五”國家鐵路網建設規劃，盡快開工建設。建設長益常高鐵，其利有三：首先，長益常是渝長廈快速鐵路在湖南境內的關鍵路段，其通行效率越高，成渝地區通過長沙到廈門、上海、廣州等地就越快捷，長沙與西北地區的聯系也越緊密，甚至可能因此而取代武漢成為成渝通往沿海地區的必經之地。其次，如果將來修建西安至長沙的高鐵，長益常高鐵將是其重要組成部分。再次，長益常高鐵將填補湘西北不通高鐵的空白，實現高鐵地級城市全覆蓋。第二，爭取將長沙到西安高鐵列入國家規劃。西安是我國西北重要鐵路樞紐，但目前與長沙還沒有直線連通。武漢正在極力推動西武高鐵建設，顯示出他們對打通西北通道的遠見。“十三五”期間若能爭取國家開建西廣高鐵，采取西安經十堰、常德到長沙再沿武廣線南下方案，則可成為西安通往沿海的捷徑;或者采取西安經安康、恩施、張家界方案，往東接長益常高鐵到長沙，往南經吉首、鳳凰、懷化、永州到廣州，一則西安至長沙可直通高鐵，二則可實現湘西北高鐵全覆蓋，是更理想的選擇。第三，張家界經吉首、鳳凰到懷化線的高鐵，已進入勘測設計階段，要爭取早日開工建設，以加快形成長沙-張家界-鳳凰-懷化高鐵旅游圈，將長沙作為游客集散轉運中心，有效整合全省優質旅游資源，促進旅游業大發展。

建設國際化的“航空新秀”。航空是區域經濟融入全球經濟的快速通道，修建二三公里的跑道，就能將一個地區和世界連接在一起。長沙黃花機場2014年旅客吞吐量達1800多萬人，位居中部機場首位，同時還存在硬件設施建設滯后、航線網絡不夠完善、機場樞紐尚未建成、航空貨運相對較弱等不足。今后必須把區域性國際航空樞紐建設擺在更加重要的戰略位置，使黃花機場成為可與國內先進機場“比翼”的航空“新秀”，將航空經濟培育成全省經濟的新亮點。一是加大國際航線開發力度。盡管湖南民航國際旅客吞吐量連續多年居中部第一，但27條國際和地區航線中，大多是以聯程中轉、代碼共享的方式開通的，如長沙至倫敦、溫哥華、悉尼、墨爾本、巴黎等航線，洲際直達航線只有到廣州-長沙-法蘭克福、長沙-安格雷奇-洛杉磯兩條，落后于武漢、鄭州等中部城市。建議省財政加大對國際航線開發的支持力度，長沙市財政予以一定配套，并研究改進航線補貼方式。比如可在原有補貼基礎上每年增加2億元，用于政府采購機票，采取獎勵、饋贈、抽獎等方式發放給省內民眾和重要客戶，以引導和帶動消費熱點的形成，一旦國際航線培養起穩定客源，就能擺脫長期依靠財政兜底的困局。同時，缺乏主基地航空公司，也是航線開發和樞紐建設的一大制約。可根據現有航空公司布設情況，將其中一家打造成省政府注資的子公司，或與大型航空公司合作成立省屬航空公司，依托獨立運行的航空公司，積極開發國際航空市場。重點是加密長沙至東亞、東南亞尤其是歐美的直通航班，并開通南亞、中亞、澳洲、拉丁美洲、非洲等國際航線航班，不斷完善湖南飛向世界的國際航線網絡。二是高度重視建好機場綜合樞紐。建設機場綜合交通樞紐，實現航空與公路、高鐵、城軌、磁懸浮等多種交通方式有機融合，是國際航空樞紐的發展趨勢，法國巴黎戴高樂國際機場、香港赤臘角國際機場等都是成功的范本。2012年出臺的黃花國際機場樞紐地區綜合交通規劃擬定了“4921”的綜合交通建設框架，即四條軌道線路、九條快速通道、兩個交通中心、一個信息系統。2015年12月開始通車的長沙機場至長沙火車南站中低速磁懸浮軌道交通，就是其中一項重點工程。下一步，要緊密結合城市總體規劃、城市綜合交通規劃的實施，將長瀏城際鐵路和軌道交通6號線、11號線接入黃花機場，加快現代化綜合交通體系建設，打造以長沙機場為核心，集航空運輸、軌道交通、城市公交、長途客運、出租汽車等多種運輸方式為一體的綜合交通樞紐。三是做強臨空產業園區。以長沙機場為核心區域，依托機場合理規劃發展空港區、緊鄰空港區、空港相鄰地區和外圍輻射區四個空間區域，匯聚以航空運輸業為核心的物流、商貿、會展、旅游、高新技術出口加工等臨空產業集群，將長沙機場建設成為“航空城”。若進展順利，預計到2020年，黃花機場年旅客吞吐量可達到3500萬-4000萬人，臨空產業園區產值可達到1000億-1500億元，創造就業崗位60萬-80萬人，黃花機場將由復合型交通樞紐變身為城市經濟新的增長極。

建設新世紀的“長江之珠”。水運是長沙綜合交通運輸體系中相對薄弱的“短板”，也是建設綜合交通樞紐不可忽視的“潛力股”。隨著國家依托黃金水道推動長江經濟帶發展指導意見的出臺，地處長江“腰部”的湖南迎來了又一次水運發展的黃金機遇。徐守盛書記明確提出要像抓高速公路一樣抓水運建設。因此，要加快發展內河航運，以水運基礎設施的大改造、大提質為環湖沿江地區經濟發展注入新的活力。一是將湘江打造成為一條水深穩定、通江達海的出省大通道。加快以湘江為主的高等級航道網建設。重點建設湘江長沙綜合樞紐、湘江土谷塘航電樞紐，整治長沙至城陵磯2000噸級航道，建設株洲航電樞紐二線船閘，確保湘江大源渡至城陵磯379公里航道達到2000噸級標準、近尾洲（松柏）至衡陽88公里航道達到1000噸級標準，使長株潭等湖南主要經濟發展區域具備2000-3000噸級通江達海的水運通道。二是加快岳陽至武漢航道建設。目前，長江武漢至岳陽段航行條件不能滿足5000噸級海輪通行要求，應搶抓國家實施重大航道整治工程的政策機遇，加強同湖北省、武漢市的協作，盡快開展對長江中游航道進行大規模整治和建設，提高航道等級，改善通航條件，確保5000噸級海輪常年進出岳陽港。三是依托長江“黃金水道”加快港口經濟發展。依托黃金水道發展戰略，統籌規劃長沙新港和岳陽城陵磯港等重點港口建設發展，重點建設岳陽港65個2000-5000噸級泊位項目，長沙港霞凝港區、銅官港區等47個2000-3000噸級泊位項目，全面提升港口服務功能。

建設快捷化的“三湘之圈”。長沙作為全國性綜合交通樞紐，能否發揮其應有功能，在很大程度上取決于全省交通的通行效率。要以長沙為核心，加快全省快速交通體系建設，以時間距離重塑現代空間，優化全省的交通格局和空間結構。一是縮小大空間。著力打造全省2小時經濟圈。以2小時距離為界限，通過高鐵、支線飛機、軌道交通、高速公路等立體交通走廊，構建全省主要節點城市2小時之內通達的交通新格局。二是聚集中空間。以高鐵為軸線，以市州中心城市為節點，確保都市區、經濟帶、城市群內部之間實現1小時通達，構建全省城鎮體系“一核、數帶、多群”的有機板塊結構，形成若干個“一小時經濟圈”和特色經濟帶，開創長株潭城市群、洞庭湖經濟區、大湘西、大湘南四位一體、協調聯動的區域發展新局面。三是精細小空間。按照新型城鎮化的要求，以半小時距離為界限，合理劃定城市邊界，加快城市快速交通網絡建設，構建市區內30分鐘通勤圈。統籌生產區、生活區、商業區等功能區規劃建設，推動城市產業空間重組，形成市區半小時經濟圈。四是高效微空間。推進高鐵樞紐、航空城、中央商務區等城市黃金空間的集聚式發展，提高空間和資源利用效率，以畝產論英雄，打造“億元樓”“千億園”等高密度、高效率的經濟單元。

打造南中國綜合交通中心樞紐，當前要抓的幾件事

圍繞把長沙市建成南中國綜合交通樞紐的戰略目標，在工作層面提出以下幾點建議：

制定交通樞紐建設規劃。由有關部門牽頭，邀請國家發改委綜合運輸研究所等國內外權威的規劃研究機構參與，著眼于規劃的前瞻性、戰略性和可行性，以長沙市城市總體規劃（2014年修訂版）等上位規劃為依據，銜接土地利用、環境保護等相關專項規劃，加快編制長沙全國性綜合交通樞紐建設總體規劃，用于指導長沙交通樞紐設施的空間布局和建設，從規劃層面優化調整和規范長沙交通一體化（鐵路干線、城際、城郊、地鐵網絡與公路、水運、航空的有效銜接），把長沙打造成名副其實的南中國綜合交通樞紐。

爭取一批重大交通項目納入國家“十三五”規劃。目前長沙已建成和規劃中的高鐵共有四條，第二機場建設籌備工作正在加速推進，湘江長沙綜合樞紐工程即將全面完工，米字形立體化交通網正逐步形成。長沙要成為南中國綜合交通樞紐，必須搶抓國家“十三五”規劃制定的重要契機，由省政府成立項目攻關領導小組，發改、交通、國土、規劃等相關部門密切配合、各盡其責，大力推進前期準備工作，及時做好與國家相關部門的對口銜接，力爭將西安至長沙高鐵、長益常鐵路、湘江2000噸級航道二期工程、長株潭二機場、環洞庭湖高速路等一批全局性、戰略性、基礎性的重大交通項目納入國家“十三五”規劃。

理順各類交通的協調管理職能。針對目前條塊管理、權責不清、銜接不暢等問題，要以大部門制改革為契機，著力轉變交通運輸管理的重心和手段，將執行性、服務性、監管性的職責及相關機構從交通行政管理部門分離出來，推動實現長沙交通運輸主管部門負責本區域內綜合交通運輸規劃、建設、管理與服務，加快形成長沙“大交通”管理體制和工作機制。建立跨層級、跨部門、跨職能、跨交通方式的綜合協調管理機制，切實解決好各交通方式之間互聯互通難題，實現綜合交通一體化發展。

用好地方債券平臺打造一批省屬重大交通項目。由于中央要綜合考慮、統籌規劃全國各省市發展，湖南申報的重大項目很難全部進入國家“十三五”規劃的籠子。因此，建議湖南從地方債券平臺按照一定比例提取交通發展引導基金，精心包裝省屬重大交通項目，鼓勵和引導社會資本投資進入，積極推動政府與社會資本合作（PPP）模式的應用，為一些得不到中央財政資金支持的重大交通項目解決融資難題，真正把資金花在刀刃上、花出效益來。

（作者單位：中共湖南省委政策研究室）