膨脹土路塹基床新型防水層振動荷載下服役性能試驗研究

楊果林， 邱明明， 何　旭,2， 申　權(.中南大學 土木工程學院，長沙　40075；2.中鐵十九局集團有限公司，遼寧　遼陽　000)

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膨脹土路塹基床新型防水層振動荷載下服役性能試驗研究

楊果林1， 邱明明1， 何旭1,2， 申權1(1.中南大學 土木工程學院，長沙410075；2.中鐵十九局集團有限公司，遼寧遼陽111000)

摘要：膨脹土路塹基床病害是鐵路工程中亟需解決的關鍵技術問題。針對新建云桂線膨脹土地段高速鐵路工程實際，開展膨脹土路塹基床模型室內激振試驗，研究新型防水結構層在干燥、降雨、地下水位上升三種極端服役條件下的動力性能及防水效果，并結合現場實測數據進行了分析。分析結果表明：服役環境對新型基床結構的動力特性影響顯著，降雨和地下水位上升均引起基床動應力、速度及加速度不同程度的增加；新型防水結構層可加快基床內部動應力的衰減，動應力沿橫向距離近似呈“Z”形分布，在軌道正下方出現峰值，距線路中線5.0 m以外受振動影響較小；新型防水結構層能滿足的防水、隔水、抗振、減振的要求，對提高鐵路線路的平順性和穩定性具有積極意義。研究成果可為新建云桂膨脹土高速鐵路工程建設及同類工程實踐提供參考。

關鍵詞：膨脹土；路塹基床；動響應；防水結構層；高速鐵路

隨著我國高速鐵路的快速發展，涌現出大量的膨脹土工程，給膨脹土及其相關工程問題的深入研究提供了強大的發展動力，同時也提出了嚴峻的挑戰。膨脹土是一種主要由強親水性黏土礦物蒙脫石及其混層黏土礦物組成的特殊土，具有吸水膨脹、軟化、崩解和失水收縮、開裂的特性[1-3]。一些學者通過對膨脹土的膨脹力測試[4]、干濕循環劣化行為[5]、細觀結構及演化規律[6]等方面來研究膨脹土的特性。研究發現膨脹土對濕度狀態變化十分敏感，并由此引起膨脹土發生脹縮變形和強度劣化，對穿越膨脹土地段的建筑物安全及穩定性極為不利。因此，對于膨脹土地區的鐵路路基，合理控制路基濕度狀態是關鍵，同時基床結構需具有較好的防排水效果和一定的變形協調性能。

既有南昆鐵路膨脹土路塹基床主要采用“兩布一膜”復合防排水結構層，但在運營后調查發現土工布防水路段多處出現下沉變形、排水不暢、翻漿冒泥等病害[3]，嚴重影響線路的正常運輸及行車安全，由此說明采用傳統柔性防水措施處治膨脹土路基效果不理想。新建云桂高速鐵路與南昆線在同一走廊帶上，沿線存在大量的膨脹土(巖)路塹地段，為此，在深入分析本工程特點及基床病害產生機理的基礎之上，擬在基床中增設一道新型防水結構層形成新的基床結構，以解決新建云桂高速鐵路穿越膨脹土地段難題。

國內外諸多學者從列車動荷載模擬[7]、彈性理論解答[8-9]、數值模擬分析[10-11]、模型試驗[12-13]及現場測試[14-15]等方面對高鐵路基動態響應及影響因素進行了研究。研究表明基床結構及參數變化對基床的動力特性具有顯著影響。由于新型基床結構中存在防水結構層的作用，使得新型基床結構在列車荷載下的動力響應與傳統基床結構有較大差異，特別是在極端服役環境條件下，研究新型基床防水結構層在列車振動荷載作用下的服役性能及效果，對確保新建云桂鐵路建設質量及基床長期動力穩定具有重要意義。文章基于已取得的研究成果基礎之上，以典型中-強膨脹土路塹新型基床結構設計斷面為依據，開展1∶1足尺新型路塹基床模型室內激振試驗，研究干濕極端條件下新型基床防水結構層的動力性能以及防水效果，并結合現場試驗數據進行驗證分析。研究成果可為新建云桂高速鐵路工程建設和同類工程實踐提供借鑒和參考。

1基床新型防水結構層設計

新建云桂高速鐵路是國家Ι級雙線鐵路，設計速度為200 km/h，并預留250 km/h提速條件。沿線存在無法完全繞避的膨脹土地區，膨脹土路段長約129.7 km，占線路總長18.3%，其中膨脹土路塹144處，總長約23.7 km，全線弱、中、強膨脹等級的膨脹土均有分布，線路處于亞熱帶濕潤季風氣候區降雨量和蒸發量均較大，全年呈現明顯的季節性干濕循環特點。

根據云桂高速鐵路膨脹土地段建設的需求，課題組自主設計了新型防排水結構層，對膨脹土路段基床進行全封閉防水處理。為充分保證路塹基床的長期穩定性，可結合膨脹土裂隙分布特點，在排水側溝下方增設混凝土防滲墻及盲溝以加強防排水，新型路塹基床結構示意圖見圖1。其中，地基土類型為中-強膨脹土，基床結構由上至下依次為：0.7 m基床表層(0.65 m級配碎石+0.05 m中粗砂)+0.2 m新型防水結構層(改性水泥基復合防水材料)+基床底層(即換填層，A、B組填料，厚度視具體情況而定，建議值為0.5～2.3 m)。

圖1　新型路塹基床結構示意圖Fig.1 Sketch of new type cutting bedding

1.2防水結構層力學性能試驗

根據云桂鐵路膨脹土基床對防水材料要求的中低彈模、抗滲性強、高變形性和高韌性性能，并結合當地實際情況，課題組以砂和土作為骨架系統，以橡膠和乳化瀝青為改性組分，以水泥和纖維混合體系為增強組分，通過優化各組分間的配比來實現新型防水結構層材料的研制。基于上述六種材料組分，在中南大學建筑材料試驗室中成型了不同配合比、不同尺寸的材料試件，測試了各條件下材料的密度、抗壓強度、彈性模量、抗滲透性、應力應變關系等物理力學特性，其物理力學參數詳見表1。

表1　防水結構層物理力學參數

為測試不同試驗條件下復合材料試件的疲勞性能，采用SPW微機控制氣動伺服疲勞試驗系統進行測試。試件尺寸為7.07 mm×7.07 mm×7.07 mm的立方體，采用正弦波加載方式，加載頻率為5 Hz，加載應力范圍為0.2～1.0 MPa。試件疲勞加載應力-應變關系曲線測試結果見圖2。經分析可知：經過15萬次、100萬次和200萬次疲勞加載后的復合材料應力應變關系曲線未發生明顯變化，說明該材料有較強的抗疲勞性能，在試驗加載條件下的長期疲勞荷載不會對復合材料內部造成疲勞損傷；在長期浸水和動力荷載共同作用下，材料的應力峰值和基準組相比減小約0.3 MPa，考慮到新型防水結構層在實際服役過程中受到的最大列車動力荷載幅值為98.8 kPa，僅為疲勞試驗動力變化幅值(800 kPa)的1/8，故新型復合材料可以滿足在長期浸水和實際列車荷載共同作用下的要求。同時，新型防水材料施工方便、連續性好，可避免傳統復合土工防水材料因在施工中出現易變形、破損及接縫多等問題。

圖2　應力-應變關系曲線Fig.2 Relations of stress-stain

2新型防水層服役性能試驗

2.1試驗模型

成都將“西蜀第一街”錦里、“成都會客廳”寬窄巷子、“新時代夢工廠”東區音樂公園融于一體，使其成為成都新的標桿，既有成都的地域特色，又彰顯城市魅力

結合云桂鐵路膨脹土地段路塹工程實際，選取典型中-強膨脹土路塹基床設計斷面，基床結構由上至下依次為：0.7 m基床表層+0.2 m新型防水結構層+0.6 m基床底層。建立長×寬×高尺寸為9.2 m×2.0 m×4.6 m的1∶1路基足尺模型，在路基內埋設動土壓力盒、速度計、加速度計和濕度計等元器件，研究干燥、降雨、地下水位上升三種極端服役環境條件下基床結構的動力行為特性，模型尺寸及元器件布置圖見圖3。

圖3　模型試驗布置圖(單位:m)Fig.3 Layout of model test (unit: m)

2.2列車荷載及試驗過程

實際模型激振試驗在中南大學高速鐵路建造技術國家工程實驗室完成，采用MTS激振系統實現高速列車振動荷載的有效模擬。列車動荷載按照CRp型列車進行確定，行車速度取v=250 km/h，加載頻率為f=4 Hz，列車靜輪載Pj=200 kN，路基面最大動軸力及應力幅值[16-17]分別為Pdl=380 kN，σdl=98.8 kPa。采用正弦波應力變化來模擬列車運動引起的附加動輪載ΔP，其大小為180 kN。故模型試驗加載按方程(1)進行輸入，其加載時程曲線如圖4所示。

P(t)=200+180sin(25.12t)

(1)

圖4　列車荷載時程曲線Fig.4 Time history curves of train loads

在激振試驗過程中，分別對路基模型進行干燥狀態、降雨及地下水位上升三種服役條件下進行激振試驗，每種條件下激振100萬次，共計300萬次。具體過程如下：

(1) 路基試驗模型填筑完成后，在干燥條件下激振100萬次，并記錄試驗數據。

(2) 根據云桂高速鐵路百色段實際降雨情況，降雨速度和降雨量分別取14.9 mm/12 h、3.68 m3，在路基模型上方安裝的管網實現模擬降雨，通過埋設在路基中的應變計和濕度計觀察基床表層及地基膨脹土受降雨影響的動態變化，模擬降雨完成后，再次激振100萬次，并記錄試驗數據。

(3) 通過埋設在路基中的注水系統模擬地下水位上升或地表水滲入等情況，由下至上逐層進行注水，觀察濕度計讀數來監控地下水位上升及地基膨脹土飽和度變化，注水完成后，再次激振100萬次，并記錄試驗數據。

3試驗結果分析

路基內動應力、速度、加速度水平及分布規律是評價列車動荷載對路基破壞作用的重要指標，也是影響高速鐵路路基結構長期動力穩定性的關鍵因素[17]。根據模型試驗監測數據，下面將重點從動應力、速度、加速度三個方面，探討新型防水結構層在列車動荷載作用下的振動性能、防水效果及其對基床結構動力響應的影響。

3.1動應力分析

明確路基各結構層內動應力水平和荷載傳遞規律是高速鐵路路基結構設計和變形控制的基礎保證；同時，過大的動應力強度容易導致路基填料破碎，產生更大的長期沉降變形，對路基長期動力穩定性及運行維護極為不利。圖5給出了不同服役條件下基床內各位置豎向動應力隨激振次數的變化曲線。從圖可得：在同一服役條件下，基床內動應力在激振初期波動性較大，但隨著激振次數的增加而逐漸趨于穩定；基床內動應力受服役環境影響較大，降雨和地下水位上升均引起基床內動應力水平提高；干燥條件下激振100萬次后，軌道正下方路基面下0.2 m和防水層底面處的動應力分別為40.0 kPa、17.0 kPa，衰減了57.5%，說明防水層具有一定的耗能作用，可加快基床內部動應力的衰減；防水結構層底面處動應力值隨激振次數波動變化較大，是由于鋪設的防水結構層具有半剛性的特點，可隨上部荷載的變化表現出一定的適應性和協調性，故可提高鐵路線路的平順性。

圖6為不同服役環境下動應力沿線路橫斷面分布規律。由圖可得：在振動荷載作用下，動應力沿線路橫向近似呈“Z”形分布，在軌道正下方出現峰值，距路基面距離越近，動應力曲線“單峰”特征越明顯；距線路中線4.85 m以外動應力值小于3.0 kPa，相對于軌道正下方動應力值衰減了92.8%，即距線路中線5 m以外幾乎不受影響；三種服役條件下，軌道正下方路基面下0.2 m處動應力大小依次為40.0 kPa、41.0 kPa、43.0 kPa，防水結構層動應力大小依次為 17.0 kPa、18.0 kPa、19.0 kPa，降雨和地下水位上升均使基床動應力提高，說明基床動力性能跟服役環境相關。

圖5　不同位置處動應力隨激振次數變化規律Fig.5 Curves of dynamic stress with vibration number under different position

圖6　橫向測試斷面動應力變化曲線Fig.6 The curves of dynamic stress in transverse testing section

3.2振動速度分析

圖7為不同服役條件下基床內各位置振動速度隨激振次數的變化曲線。由圖可得：干燥條件下，激振初始振動速度波動性較大，這是由于速度傳感器和接觸材料在激振荷載作用下不斷調整與耦合造成的，激振約50萬次以后振動速度逐漸趨于穩定；降雨和地下水位上升均引起了基床內振動速度增大，且基床表層振動速度的波動性較防水結構層處明顯，說明防水結構層對振動速度具有較好的消能和擴散能力，從而減弱了振動速度在防水結構層上的波動性。

圖8為不同服役環境下振動速度沿線路橫斷面分布規律。由圖可得：基床表層振動速度分布曲線沿線路橫向呈“單峰”特征(見圖8(a))，在軌道正下方出現峰值，距線路中線5.0 m以外振動速度小于3 mm/s；防水結構層底面振動速度峰值特征不明顯，距線路中線5.0 m范圍內受振動影響較大(見圖8(b))；三種服役條件下軌道正下方，路基面下0.2 m處振動速度依次為9.5 mm/s、11.3 mm/s、11.5 mm/s，防水結構層振動速度依次為8.0 mm/s、8.4 mm/s、9.4 mm/s，降雨和地下水位上升均引起振動速度增大，故加強膨脹土地質條件下基床結構防排水措施對確保基床長期動力穩定性具有關鍵意義。

圖7　不同位置處振動速度隨激振次數變化規律Fig.7 Curves of dynamic velocity with vibration number under different position

圖8　橫向測試斷面速度變化曲線Fig.8 The curves of dynamic velocity in transverse testing section

3.3振動加速度分析

圖9為不同服役條件下基床內各位置振動加速度隨激振次數的變化曲線。經分析可知：干燥條件下激振初始振動加速度同樣表現出較大的波動性，激振約20萬次以后振動加速度逐漸趨于穩定，軌道中線正下方路基面下0.2 m和防水結構層處振動加速度大小依次約為0.20 m/s2、0.17 m/s2，衰減了15.0%；降雨條件下，軌道中線正下方路基面下0.2 m和防水結構層處振動加速度大小依次約為0.27 m/s2、0.23 m/s2，衰減了14.8%；地下水位上升后，軌道中線正下方基床表層頂面和防水結構層處振動加速度大小依次約為0.29 m/s2、0.25 m/s2，衰減了13.8%。

圖10為不同服役環境下振動加速度沿線路橫斷面分布規律。由圖可得：干燥、降雨及地下水位上升三種服役條件下振動加速度沿橫斷面距離分布規律基本一致，距線路中線距離越遠振動加速度值越小，5.0 m以外加速度值均小于0.05 m/s2；路基面下0.2 m處加速度依次為0.18 m/s2、0.25 m/s2、0.30 m/s2(見圖10(a))，降雨和地下水位上升較干燥條件下加速度增加了38.9%和66.7%；防水結構層底面加速度依次為0.15 m/s2、0.22 m/s2、0.27 m/s2(見圖10(b))，降雨和地下水位上升較干燥條件下加速度增加了46.6%和80.0%。由此說明降雨和地下水位上升會加劇基床內振動加速度的提高。

圖9　不同位置處振動加速度隨激振次數變化規律Fig.9 Curves of dynamic acceleration with vibration number under different position

圖10　橫向測試斷面加速度變化曲線Fig.10 The curves of dynamic acceleration in transverse testing section

3.4防水結構層隔水效果

在激振試驗過程中，通過預先埋設在路基內的濕度計對路基內的濕度變化進行跟蹤監測。圖11給出了三種服役環境下激振結束后濕度計讀數隨深度的變化曲線。由圖可得，干燥條件下路基內的濕度隨深度近似呈線性增長；在降雨條件下，基床表層濕度計讀數迅速增大，但在防水結構層以下濕度計讀數基本保持不變(濕度計精度±3%)，說明由于新型防水結構層的作用雨水被隔離在基床表層中，而未使雨水入侵到膨脹土地基內部；地下水位上升后，防水結構層以下濕度計讀數大幅度提高，但基床表層內濕度基本穩定，說明防水結構層將地下水隔斷在其下部。綜上所述，研發的防水結構層能夠起到較好地防水、隔水效果。

圖11　不同條件下濕度隨深度變化曲線Fig.11 Moisture with depth under different service conditions

經過三種極端服役條件下300萬次的激振試驗后，對基床結構層進行開挖檢查，其防水層外觀如圖12所示。通過現場仔細檢查，防水結構層未出現滲漏水、微裂紋或開裂現象，由此表明防水結構層具有良好的抗滲性和抗疲勞性。

圖12　試驗結束后防水層外觀Fig.12 Surface of subgrade waterproof layer after tests

4工程實例驗證

本方案擬在新建云桂高速鐵路工程推廣應用前，為進一步確保云桂鐵路工程質量及驗證新型防水結構層的實際服役效果，選取中-弱和中-強兩個典型膨脹土路塹基床現場激振試驗段，設計干燥和浸水兩種服役環境，對新型防水結構層在循環振動荷載條件下的防水性和抗疲勞性進行測試，試驗結果分析如下。

通過在路基各結構層分界面位置預先埋設濕度計，并跟蹤監測干濕條件下路基內部的濕度變化情況，中-弱和中-強膨脹土兩個測試斷面濕度變化實測結果見表2和表3。由實測數據可得，在基床表層浸水后，兩斷面均表現為防水結構層上部濕度計讀數大幅增加，但在防水結構層下部濕度計讀數基本保持穩定。由此說明，防水結構層能有效防止其上部地表水的侵入，且在中-弱和中-強膨脹土兩種類型地質條件下均能起到較好的防水效果。

為了檢查新型改性水泥基防水結構層在極端服役環境下的抗疲勞性能，各斷面分別通過200萬次現場激振試驗后開挖基床表層，并檢查防水結構層是否存在裂紋及滲漏點，防水結構層外觀如圖13所示。經現場檢查表明，其既未出現裂損，也未出現滲漏，說明新型防水結構層能夠滿足防水、抗滲及抗疲勞的基本要求，為新建云桂鐵路工程質量及基床長期穩定性提供了可靠保障。

表2　DK161+840斷面濕度測試結果(單位：%)

注：地基土類型：中-弱膨脹土；基床結構：0.7 m基床表層+ 0.2 m新型防水層+0.5 m基床底層；濕度計精度±3%。

表3　DK205+542斷面濕度測試結果(單位：%)

注：地基土類型：中-強膨脹土；基床結構：0.7 m基床表層+ 0.2 m新型防水層+1.2 m基床底層；濕度計精度±3%。

圖13　現場試驗后的防水結構層外觀Fig.13 Surface of subgrade waterproof layer after tests

5結論

(1) 新型防水結構層具有良好的防水、隔水、抗振、減振的作用；其自身半剛性的特點可對列車動荷載具有較好的消能和擴散能力，有益于提高鐵線路的平順性和穩定性。

(2) 在同一服役條件下，基床動響應在激振初始均表現出較大的波動性，但隨激振次數的增加而逐漸穩定；新型防水結構層可加快基床內部動應力的衰減，體現了一定的參振作用；動應力沿橫向距離近似呈“Z”形分布，在軌道正下方出現峰值，距路基面距離越近，動應力曲線“單峰”特征越明顯，距線路中線5.0 m以外受振動影響較小。

(3) 膨脹土路塹新型基床結構的動力特性與服役條件相關，與干燥狀態相比，降雨和地下水位上升均引起基床動應力、速度及加速度不同程度的增加。

(4) 通過室內和現場激振試驗表明：新型防水結構層具有較好的防水性和抗疲勞性能，在降雨和地下水位上升條件下均能有效防止水的侵入，且在長期動力循環荷載作用下能保持良好的抗滲性和抗疲勞性。

參 考 文 獻

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Tests for working property of water-proof layer of cutting subgrade in expansive soil under vibrating load

YANGGuo-lin1,QIUMing-ming1,HEXu1,2,SHENQuan1(1. School of Civil Engineering, Central South University, Changsha 410075, China; 2. China Railway 19th Bureau Group Co. Ltd. Liaoyang 111000, China)

Abstract:The defect of cutting subgrade in expansive soil is a key technical problem of railway engineering to be solved urgently. According to the actual conditions of the new Yun-Gui line of a high-speed railway project in expansive soil areas, the model tests for cutting subgrade in expansive soil were conducted to study the dynamic performance and waterproof effect of a new water-proof structure layer under three types extreme service conditions (dry, raining, and underground water rising), and they were analyzed combining with the field measured data. The analysis results showed that the influences of the service environment on the dynamic characteristics of the new subgrade structure are significant; the dynamic stress, velocity and acceleration of the subgrade increase at different levels due to raining and underground water rising; the waterproof layer can accelerate the attenuation of the dynamic stress in the subgrade, the dynamic stress along the transverse distance reveals “Z” shape distribution, and its peak value appears at below the track, and it is smaller at place with a distance more than 5 metres from the railway central line under vibration; the new type waterproof structure layer can meet requirements of waterproof, impenetrability, anti-vibration and impact-absorbing, and using it can improve the ride performance and stability of railway track. The results provided a reference for the construction of the newly built Yun-Gui high-speed railway in expansive soil and similar projects.

Key words:expansive soil; cutting subgrade; dynamic response; water-proof structure layer; high-speed railway

中圖分類號:TU443

文獻標志碼：A

DOI:10.13465/j.cnki.jvs.2016.05.001

收稿日期：2015-03-17修改稿收到日期：2015-08-26

基金項目：國家自然科學基金項目(51478484;51278499;51308551)；中南大學中央高校基本科研業務費專項基金項目(2015ZZTS059)

第一作者 楊果林 男，教授,博士生導師，1963年生