重新上路的汽車客運

張配豪++楊晨光

一切都在向著利好的方面發展，通過政策引導、行業改革的雙管齊下，也許不久之后，公路客運就能迎來又一個春天，而現在的汽車客運，已經悄然上路。

隨著國家經濟進入新常態，汽車客運正在失去自己的陣地，這既包括高鐵、地鐵等現代化交通工具帶來的沖擊，也源于滴滴、Uber等約車平臺造成的影響。交通運輸部發布于3月14日的統計數據顯示，2016年2月客運量為145，489萬人，為去年同期的96.8%；2月旅客周轉量為10，181，825萬人公里，這一數字也僅為去年同期的96.7%。自2015年1月起，客運量就開始低于上年同期，到了2016年1月，旅客周轉量也第一次出現下降。

乘客眼中的汽車客運

大數據時代，數據的重要性和準確性毋庸置疑。數據能從宏觀的方面給我們一個整體的印象，缺點是沒有溫度，客觀卻冰冷，也難以提供微觀的解讀。而老百姓作為公路客運最直接的接觸者和感受者，他們的實際經歷鮮活而生動，也能為我們提供許多具體的思考。因此，3月21日，記者首先采訪了幾位分處“天南海北”的乘客。

問題1：您上次乘坐汽車是什么時候？

河南師范大學的學生小胡：一個月前。

湖北黃岡市羅田縣的小鄒：2016年1月3日。

廣州的馮先生：上午（3月21日）。

北京的申女士：3月9號。

問題2：是什么原因讓您在出行時，更多的選擇其他交通方式而非汽車？

河南師范大學的學生小胡：火車更舒適，價格也便宜。

湖北黃岡市羅田縣的小鄒：價格以及乘車環境，汽車時間長，坐久了不舒服。火車雖然會晚點但還是基本按時間來，發車比較固定。但是有時候汽車賣那種流水票，來了車就能走，這種情況下就完全看你能不能擠的上去了。遇到節假日，出乘高峰的時候，會有很多人都買了票。但賣票的只管出票，不管有沒有車的。我有次買了上午10點鐘的票，結果下午一點才坐上車。

廣州的馮先生：人少、堵車少。

寧夏的王先生：路太遠的話就不選汽車，不安全。

問題3：您希望汽車客運的哪些方面得到改善？

河南師范大學的學生小胡：管理要規范，有司機上車前亂拉乘客，中途讓乘客轉車現象。還要搞好車內衛生，常見短途客運車輛陳舊，衛生不好。

湖北黃岡市羅田縣的小鄒：增加購買渠道以及降低價格。最好能網絡購票。

廣州的馮先生：客流大的路段相對的多幾趟車。

北京的申女士：喜歡座位空間比較大的（交通工具），最好有熱水。

寧夏的王先生：司機態度需要改改，太橫，而且開車不穩。

需要指出的是，公路客運目前沒有明確定義，一般而言，既包括中短途的公共汽車，也包括中長途的客運汽車。本文中所指的旅客運輸量下降，也主要針對中長途客運汽車而言。就幾位受訪乘客的經歷來看，乘坐客運汽車的頻率并不高。就體驗來說，汽車客運的表現也很難讓人滿意。

企業困境癥結何在

無論是數據還是對老百姓的隨機調查，都印證了公路客運的領地不斷丟失的事實。對公路客運企業來說，客流量存在一條基準線，在基準線以上，每下降一點客流，效益也同樣會減少，而到了基準線以下，企業將出現虧損。班線客流量大幅下降，客運企業的生存正面臨極大挑戰，改革看似迫在眉睫，那么，問題究竟出在哪兒？又該怎么樣改革？記者聯系到了中國道路運輸協會，并采訪了行業政策部主任郭平。

郭主任認為，公路客運量確實在下降，春運期間體現得尤為明顯。下降并非始于今年，事實上，早在2014年，汽車客運就已出現了不同程度地下降。但下降并不是普遍下降，高鐵動車普及的城市面臨的影響較大，而在農村地區則并未受到影響。

談及下降原因，郭主任也暢所欲言。在他看來，高鐵動車、私家車普及的沖擊是一方面，更大的因素來自非營運車輛，即我們口中的“黑車”，包括滴滴、優步等網絡約車平臺。這些非營運車輛從事營利活動，對汽車客運市場造成了不小的影響。

有人認為，面對生存壓力，客運企業要揚長避短，應該主要進軍農村市場，與高鐵展開錯位競爭。針對這一建議，郭主任有不同的見解。“高鐵與汽車客運針對的是不同的需求，高鐵主要迎合旅客中高價位的要求，而汽車客運的受眾心理是中低價位。一直以來，大家都只看到高鐵動車的需求。事實上，中低價位才是絕大多數。”高鐵和汽車不是單純的你死我活，相反，兩者更應該為滿足旅客不同層次的需求而通力合作。

郭主任還向記者分析了改革的困境所在，“汽車客運站的規劃、選址、建設這一問題由來已久，我們的運輸企業也相對處于比較弱勢的地位，在各種城市規劃方面都被邊緣化。同時，考慮到其窗口作用，政府部門又提出較高的建設要求，使得站場在效益得不到保障、投資成本過大的困境下形成一種非良性循環。接下來這將是行業轉型升級發展的一個重要話題。”

如何重新上路

面對車站越建越大，客流量卻越來越少的情況，汽車客運企業看似正處寒冬，卻依然有企業推陳出新，“迎寒獨自開”。

廣東粵運交通發展股份有限公司年報顯示，2014年營業收入比2012年增加32.68億元，增長49.44%；2014年利潤總額比2012年增加1.98億元，增長88.78%；2014年歸屬母公司的凈利潤比2012年增加1.30億元，增長178%。2015年上半年，實現利潤總額較上年同期增長42%，歸屬母公司的凈利潤較上年同期增長37.26%；每股基本盈利0.33元，比上年同期增加0.09元，增幅38%。2015年12月2日，2015年“最具投資價值上市公司”評選頒獎典禮在香港舉行，粵運交通連續兩年獲得該項殊榮。

回顧粵運交通這些年的發展歷程，之所以能在激烈的運輸市場競爭中成功轉型，關鍵之處就在于，充分發揮了粵運交通作為香港上市公司，在規模、資金、品牌、管理、信用等方面的優勢，以資本為紐帶，以項目為載體，在廣東省范圍內積極開展省市合作。據了解，自2003年開始，粵運交通先行先試，并購整合地區運輸公司，發展混合所有制經濟，逐步探索出了成熟的、可復制的商業模式，先后成功并購肇慶、陽江、梅州、河源、清遠、韶關、汕尾等10多個地區公司。這些項目的成功并購和合作，使得公司獲得了大量的站場、線路和營運車輛等核心運輸資源，運輸網絡和規模不斷壯大，資產規模呈幾何級增長，為促進與高速公路服務區網絡形成合力、加快轉型發展，奠定了堅實的基礎。

談到這個“逆流而上”的經驗，郭平主任抱以肯定。他說，在一定區域內，鼓勵通過以資產為紐帶、市場為導向的 “抱團取暖”，促進行業集約化、規模化發展水平，對促進資源整合是有好處的，也值得其他地區學習效仿。

郭平主任表示，希望大家理性地對待整個行業，不要只著眼于消極的方面。汽車客運受到沖擊是事實，但盡管如此，在全國旅客運輸市場，依然擁有超過90%的占比，應該說還是非常重要的交通方式。同時，他也寄希望于媒體能夠多多關注公路客運，給予正面的引導。

今年《政府工作報告》中，涉及交通運輸工作的內容很多，尤其是關于供給側結構性改革問題，提出通過補齊短板、完善結構、優化布局、降本增效和改善服務等改革措施，擴大有效和中高端供給，滿足客運快捷舒適、貨運經濟高效的新要求，增強供給對需求變化的適應性和靈活性。一切都在向著利好的方面發展，通過政策引導、行業改革的雙管齊下，也許不久之后，公路客運就能迎來又一個春天，而現在的汽車客運，已經悄然上路。