上海老機場百年變遷

姜浩峰

全球最大單體衛星廳——這是上海浦東機場正在施工中的一個項目。2019年，當浦東機場工字形整體構型的單體衛星廳落成之際，浦東機場將成為年旅客保障能力達8000萬人次的世界頂尖航空樞紐。

位于浦東的這個工程還在施工中，位于浦西滬北的大場機場已傳出即將搬遷的消息。上海曾擁有多個軍用、民用機場， 從1917年始建龍華機場，到虹橋機場，再到大場機場、江灣機場，直到浦東機場，上海的飛機場已經有近100年的歷史了。無論軍用、民用、軍民兩用，飛機場見證了上海這座城市的發展，其中大場機場、龍華機場等，甚至見證了中國航空人研制大飛機的艱辛，以及一代代空軍戰鷹的破殼而出。

現在，江灣機場、龍華機場、大場機場，已經退出歷史舞臺，或者正走在退出歷史舞臺的路上，留給上海市民許多回憶。

龍華機場：老樓夢尋

上海巴士二汽864路的一個終點站是龍華飛機場。當記者踏上一輛864路公交車時，司機說，“龍華飛機場啊，現在也就是個地名了。哪還有什么飛機。”

然而，在沈可正這一輩老人心里，這里永遠有著飛機的烙印，浸潤了他們的青春歲月。

“那一棟老樓還在。”沈可正告訴記者，“我1970年代隨5703廠到這里工作，當時沿著黃浦江邊，都是廠方的建筑。黃浦江上，那時候還有許多木頭小船。”

作為我國知名的飛機設計師，沈可正退休前參與主持的ARJ21項目，目前首架飛機已于2015年11月29日交付成都航空公司，正式進入市場運營。而他40年前工作過的地方，現在卻已很難找到5703工廠的影子了，黃浦江邊，取而代之的是林立的高端樓盤。

然而，龍華機場的歷史，卻依舊能從沈可正所言的那幢老樓找到痕跡。這幢位于龍華西路1號的大樓，在《上海市第四批優秀歷史建筑名單》中有著一個特別而厚重的身份標簽——“中國民用航空華東管理局龍華航空站”，“原名”欄目填寫著“龍華機場候機樓”。

如今走近這幢大樓，遠遠就能看到“紹興飯店”的招牌以及“濱江婚禮中心”等字樣。再走近些，則可以發現諸如“龍華一號KTV”、棋牌室、浴場之類的娛樂場所，已經分享了一樓到四樓的樓面。

走入大樓內，還能看到一幅瓷磚拼貼的畫作，畫面上一架四引擎的大飛機飛臨浦江上空。根據沈可正回憶，樓內應該還有有關龍華機場百年變遷的繪畫作品。沈可正隨5703廠進入龍華機場時，此地已經多年沒有民航客機起降了。1966年，隨著民航客機越來越大型化，龍華機場難堪重負，民航客機一度全部轉移至虹橋機場起降，這幢大樓除了五樓保留作為民航塔臺，其他房間全部空置。

“除了我們5703廠以外，還有民航局102廠這樣的單位，都在龍華開工。”沈可正回憶，“與位于首都機場的民航局101廠不同，102廠當時主要負責維修國產運5、蘇聯產安2這樣的雙翼輕型飛機，甚至國民黨時代留下來的B12飛機，龍華機場比較適應他們工作。”

初到上海的沈可正，所見5703廠的業務大多是維修杜2、杜4這樣的螺旋槳轟炸機。那時候，他先是在5703廠食堂辦公，后來搬到這幢民航華東管理局留下來的老樓里辦公，國產大客機運10開始立項的最初幾年，他們仍在此辦公，搞大客機測繪工作。

周濟生那時候與沈可正是同事。周濟生回憶，在國產大飛機運10立項以后，當時沒有計算機，甚至連初級的手搖計算機也沒有，設計師們的絕大部分工作需要人工計算和繪圖。

隨著運10項目的深入，周濟生、沈可正們不得不搬離這幢大樓，轉移到大場。“運10的噸位是100噸級的。而當時龍華機場跑道只有1800米，假如飛機要在龍華試飛，就必須延長跑道。”沈可正說，“然而跑道外的上海水泥廠，當時是建工部唯一生產特種水泥的企業，他們不愿意搬遷，我們只能去往當時軍用的大場機場做試飛。”沈可正記憶中，龍華機場的跑道質量很好，要超過當時海軍航空兵使用的大場機場。“龍華當時的跑道厚度30厘米左右，寬度達到80米，當時領導很想在龍華試飛運10，后來因為跑道無法延長，不得已轉往大場。”

有著百年歷史的龍華機場的故事，絕非僅僅與中國首架大飛機運10有關。此地龍華鎮百步橋一帶，民國初年曾是淞滬護軍使署的江邊大操場，辟建于1915年末。1907年開始改建飛機場，1922年被稱“龍華飛行港”。1927年，當時的陸軍第十師因軍事訓練需要，向國外訂購6架飛機。由于裝配飛機需要寬闊的場地，因而擇定龍華大操場作為飛機裝配之地。1922年秋，為存放已裝配好的飛機，分別在大操場內建造了6間竹房和3大間瓦房，乃成陸軍機場。

1929年6月，此地改為民用機場，并設立了“龍華水陸航空站”管理機構，同年，投入民航運輸，著名的“中國航空公司”“歐亞航空公司”即誕生于此。

如今已被娛樂場所盤踞的那棟老樓，當初是在1940年代國民黨撤退前開始興建，后來戰事驟起，便無人能顧得上繼續施工了。

1949年4月30日，蔣介石在龍華機場召開第二次軍事會議，與會者有蔣軍將領湯恩伯、陳大慶、石覺及上海戰區空軍司令毛瀛初等。蔣在此對淞滬防務再作“周密”部署，并訓示下屬：“堅守上海，等待第三次世界大戰爆發，到那時可得到美國的全力支持保護，我們亦會重新光復黨國。淞滬之戰，事關黨國存亡大計，務必盡心竭力。”

然而，不出一個月，蔣介石的如意算盤落空了，上海解放。中華人民共和國成立后，這棟大樓繼續修建，最終得以建成。直到1964年，龍華機場仍是上海唯一的民用機場。在運10項目遷移至大場后，1980年代，龍華機場一度又起降過民航小飛機。

記者了解到，2008年以前，龍華機場還主要被用作起降飛艇和直升機，機場原址內還設有汽車駕校。2008年，龍耀路隧道開工建設后，機場內的跑道被攔腰截斷，機場內的跑道也被改建成了一條道路。2010年4月15日，龍耀路隧道通車后，原跑道所在位置的道路被命名為云錦路。

而作為通用航空機場，龍華機場位于云錦路、龍耀路的臨時起降坪，飛行任務一直持續到2011年6月。

除了航站樓、跑道以外，當年的機庫也已別做它途。2014年1月7日，余德耀美術館在徐匯濱江舉行了落成儀式，創辦人余德耀先生表示，美術館經五年的輾轉落戶于濱江，“就是要將世界的目光吸引到上海”。而這座總面積達9000多平方米的美術館，前身正是龍華機場大機庫。

由機庫變身美術館的設計改建工作由馬庫斯建筑獎獲得者藤本壯介擔綱，他在改建中用一個建筑面積達3000平方米的玻璃大廳來連接機庫和濱江的戶外空間，使得美術館和濱江景觀緊密相連在一起。

大場機場：大飛機之夢

因為大型客機運10的研發需要，特別是試飛需要，周濟生、沈可正們轉移至滬北的大場機場工作，那是1970年代的往事了。1973年6月27日，國務院、中央軍委同意海軍航空兵和5703廠共用大場機場。

《新民周刊》記者不久前前往場中路3115號——上海飛機制造有限公司，這里位處大場機場以南，廠區西面的上飛大道可以直通機場。

在廠區內的大草坪上，記者見到了中國設計制造的第一架大型飛機——運10。運10的設計制造一路坎坷，1970年8月，國家向上海飛機制造廠下達運10研制任務，1980年代中期，樣機7次飛進西藏，1986年，國家財政部否決3000萬元人民幣的研制費用預算，至此，運10飛機研制計劃徹底終止。

如今停在草坪上的是運10的02號樣機。記者登上飛機，無論是駕駛室還是客艙內，都彌漫著一股長久無人使用的氣息。而當年的上海飛機制造廠，已于2009年實現公司制改革，成為中國商飛公司下屬的飛機總裝制造中心——上海飛機制造有限公司。

當記者從運10飛機上下來，正看到其北面的車間里一派熱火朝天的景象。原來是即將交付成都航空的首架ARJ21飛機。2015年11月29日，這架飛機已正式進入市場運營。作為國產新一代支線飛機ARJ21的副總設計師，周濟生曾經如此感慨：“運10比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛后，中國成為美、蘇、歐之后世界第四個掌握大型飛機設計制造的國家。外電評論說，中國航空工業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。”

在運10的設計團隊馬鳳山、程不時、周濟生、沈可正等前輩心中，大場機場見證了中國國產大飛機的孕育而生。1980年9月26日上午9點37分，運10從大場機場騰空而起，爬升到1350米的空中，繞行兩圈后，飛機由北向南在跑道安全著陸。目睹試飛過程的四百多人為此歡呼雀躍不已。

周濟生認為，運10除了發動機是美國進口外，其余部分全部國產。運10配套開發的機體材料是LC4高強鋁合金。這種材料至今在軍機上仍在使用。當然，回看歷史，當年運10的LC4鋁合金韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差。就整機來說，運10飛機的疲勞試驗尚待進行。

上海飛機制造公司一位員工告訴記者：“1970年代以來，我們成功研制了我國自行設計、擁有自主知識產權的四發噴氣式客機運10，完成了與美國原麥道飛機公司合作生產的35架MD82/83飛機。作為主制造商，完成了機體70%國產化的MD90-30干線飛機2架。當時美國給我們的備料是5架，但只生產了2架。剩下的備料好像返還美國了。”沈可正披露，“隨著麥道公司不復存在，我們組裝的兩架麥道，最終賣給了北方航空。后來的情況證明，這兩架飛機飛得蠻好。”

沈可正向記者透露，在運10下馬后，曾有個“老支線”飛機的計劃，和美國波音公司合作，所謂“先進技術的支線飛機”亦即“ATFA”計劃，在大場推進。“研究了三年半多，最終不了了之。”

如今，中國國產大飛機C919的研制生產也正在這里緊鑼密鼓地進行中，首架飛機已于2015年11月下線。

然而，當年一圓大飛機首飛之夢的大場飛機場，此時也傳出即將搬遷的消息。2015年11月12日，寶山區政府官網發消息，寶山區委書記汪泓與IBM公司高層探討地區“雙創”合作事宜時透露——“大場鎮作為全區轉型發展的排頭兵，隨著寶山南大地區綜合整治、大場機場搬遷、城中村改造等工作正有序開展，這里也孕育了無限發展可能。”

記者眼前的大場機場，周邊依附著諸多的居民區、學校。隨著城市的變遷，特別是中國軍力的增強，大場機場的軍事意義比以往削弱了許多。

大場機場或在不久的將來退出歷史舞臺，但我們不能遺忘它承載的厚重歷史。

這里曾是“八一三”淞滬抗戰激戰的戰場，1938年秋，侵華日軍出動飛機150余架次向大場鎮區投彈160多噸，整個大場成為一片焦土。

上海淪陷后日軍在大場鎮東北強行圈地4136畝，毀村莊17個，建造大場機場，文物古跡毀壞殆盡。

抗戰勝利后，國民黨空軍接管。

中華人民共和國成立后，1953年3月，中國人民解放軍海軍航空兵部隊接管大場機場。

……

江灣與虹橋：抗戰往事

與大場機場類似，江灣機場亦是侵華日軍最初開辟的。1939年，日軍強行圈占民田，特別是強行拆毀了殷行鎮，辟筑了占地7000畝、有4個指揮臺、跑道長1500米的江灣飛機場。

所謂殷行鎮，最早是一位姓殷的退休官員所開商鋪發展而來。殷清，字西溪，松江府上海縣人。明正德年間（公元1506年—1521年）任上林苑錄事。這位江南士子，嫌棄上林苑錄事的官職如同雞肋，于是辭官回鄉做起了生意人。他開的牙行逐漸吸引了周邊做茶蔬魚肉生意的鄉鄰，逐漸形成了夜市，鬧熱一時。從明到清及至民國，殷行鎮跨越三代積攢下了一座城市，卻被侵華日軍夷為平地。

那是1939年，侵華日軍從虬江碼頭登陸，沿途居民慘遭殺戮。為了建江灣機場，殷行鎮及其四周68個自然村，民房4903間、小學1所，廟宇、祠堂6處全部被焚毀，沿江灘地被日軍占為海軍農場。村民被強行驅逐，數以千計的村民流離失所。

最初的江灣機場，由三合土與瀝青混合澆筑，跑道呈“米”字形，飛機可以從各個方面起降。江灣機場當時是遠東最大的機場，一直作為軍事用途。抗戰勝利后由國民黨軍隊接管。1949年以后，機場由中國人民解放軍接管，成為空四軍基地。1994年6月起，江灣機場停飛，1997年4月30日機場用地交還上海市人民政府。

如今的江灣機場舊址，早已成為了新江灣城的組成部分，一度由于機場搬遷后常年閑置而意外生成的江灣濕地，一部分亦在房地產大開發中成為歷史。

新江灣城內，江灣天地、復旦大學江灣校區、新江灣城公園、自然花園、都市村莊、知識商務中心等六大板塊，以及生態走廊、文化中心、極限運動中心等特色生活配套區，使得新江灣城成為了中、高檔住宅為主的知識型、生態型大型花園式國際社區，在第三代國際社區的建設中備受矚目。

和江灣機場不同，虹橋機場最早建于1907年，最初是中國人自行建造的一座小型軍用機場。

1937年8月9日，日本海軍陸戰隊中尉大山勇夫、一等水兵齋藤要藏一行，駕駛一輛軍用吉普車橫闖虹橋機場，與守衛機場的中國人發生爭執，引發了所謂“上海虹橋機場事件”。這是日方籌謀已久的一個陰謀。由此導致“八一三”淞滬之戰，中日兩軍在上海激戰兩月，日軍南北夾擊大舉侵華，并在1937年12月占領南京，制造了震驚中外的南京大屠殺。

抗戰勝利后，虹橋機場幾經存廢，直至中華人民共和國成立后重建。1963年，國務院批準虹橋機場為民用機場。沈可正告訴記者：“隨著航空業的發展，1960年代，民航飛機改到虹橋發展。我記憶比較深刻的，就是虹橋機場航站樓有一幅從1921年至今百年民航的宣傳畫。”

浦東機場興建后，虹橋機場的存廢也曾一度引起廣泛熱議。電視主持人趙屹鷗曾經告訴記者，他家在虹橋機場附近。他感嘆道，浦東機場建成之后，有陣子虹橋機場清靜不少，對于常年住在虹橋的他來說，有時候聽不到飛機聲，也會有些小失落。

巨大的客流吞吐量，使得虹橋機場并沒有沒落退出舞臺，反而隨著虹橋樞紐的建成，日趨繁忙，同濟大學城市規劃學院教授張松對記者直言：“虹橋樞紐，是中國頗有地下建筑模樣的一個建筑體，頗有些未來城市的模樣。”

行文至此，我們不妨回看國民政府曾有過的那個“大上海計劃”，抗戰勝利后，“大上海計劃”一度重啟，其中曾有過上海機場的前瞻。當年，上海已有4座機場——分別是民用的龍華機場、軍民合用的江灣機場、軍用的大場機場以及軍用訓練的虹橋機場。當時的規劃者認為，江灣和虹橋不予以保留，因為離市區太近，根據規劃，大場機場將作為國際航線和國內遠程航線機場，龍華機場主要供國內航線使用。

上海目前對機場的規劃，幾乎全盤推翻了當年的那個計劃。這得益于新中國成立以來，上海城市的重新定位與巨大的發展成就。

新舊機場的百年變遷，見證了這座城市的不凡歷史。