汽車，如何征稅是好？

汽車，如何征稅是好？

徐同昕

UC Davis交通政策博士在讀

主要研究方向包括

新能源汽車、汽車收費、交通行為等，并長期觀察汽車產業和市場；車迷、房車迷、摩托迷。

在世界任何一個地方，只要要買車，就要跟汽車稅費打交道。在中國購買一輛中國生產的自主品牌或者合資品牌的汽車，就要繳納消費稅，增值稅和購置稅，再繳納上牌費用，辦齊車船稅和交強險才能過戶。如果是進口稅，還要在一開始先加上關稅。對于消費者和汽車廠商來說，當然是不愿意交稅的了。但政府要維持運轉，稅費自然是非收不可。同時汽車業對于國民經濟、能源消費、環境和交通都至關重要，汽車稅收除了充實國家財政以外，很多時候還多了調控的功能。

拿中國來說，1994年開始征收汽車消費稅時，就根據排量劃分了幾個不同的等級，并分別設立了不同的稅率，近些年又加大了稅率的差異。我國從2007年開始征收每年一交的車船使用稅，雖然不同省市的具體征收方案有所不同，但大體上也是根據排量設立了幾個不同的費用等級。購置稅雖然一直是10%，但也幾次出臺過1.6以下排量車型購置稅減半的優惠政策。

可以看出，我國對汽車征稅調控的基本依據是發動機排量。20世紀 90年代我國從歐洲引進排量稅這一方法的時候，汽車排量的大小，跟汽車尺寸大小、車重大小、油耗大小以及車價高低還是基本正相關的。對大車征收更高的稅率，相當于鼓勵汽車消費向更經濟節能、節省道路停車資源的方向發展，也相當于對高價車輛變相征收奢侈稅。如果在本國設立獨立的排量等級，又會給專門卡著排量門檻設計發動機排量的本土車企提供優勢，無形之中起到了鼓勵民族汽車工業的作用。

然而，這些年隨著汽車技術的發展，原有的排量稅慢慢地體現出很多不合時宜的問題。今天的渦輪增壓發動機進氣量和油耗都要比同排量的自然吸氣發動機高得多，比如1.4T的發動機的動力和進氣量可能完全可以跟1.8升的自然吸氣發動機相比；而與此同時，在排量比普通自然吸氣發動機更大的情況下，使用阿特金森循環的自然吸氣發動機卻反而可以更節油。既然如此，仍然給予小排量汽車稅費優惠就顯得不太公平，不一定能達到節能減排的初衷。

那么，其他國家是如何解決這一問題的呢？

美國雖然也有汽車增值稅和購置稅，但卻并沒有任何根據汽車的設計層面征收的稅費。只有針對少數油耗特別高的車輛（平均油耗在10.5升每百公里以上），才會征收所謂的“油老虎稅”(gas guzzler tax)，從1000美元到7700美元不等。另外還有一些州每年需要繳納的車船使用稅跟車重掛鉤，則是考慮到車重對路面磨損的影響。

在美國， 排量稅的功能主要是由燃油稅來實現的。不管你車大還是小，油耗高還是低，只有你真正用車、燒油，才會真正產生排放和污染，占用和消耗道路資源。畢竟如果一個人買了一輛8座MPV，但卻只用于周末全家出游，它帶來的消耗遠比一輛大量使用的小型轎車要低。燃油稅直接跟汽車實際使用情況掛鉤，就極大地避免了這種不夠公平合理的情況。

而發明排量稅的歐洲，也已換用了更科學的方法。目前歐洲的車船使用稅是一種碳排放稅，根據車輛測試得到的每公里碳排放量乘以稅率而來。車子越費油，排放的二氧化碳也就更多（二者成嚴格正比關系），需要繳納的排放稅就越高，而且每克二氧化碳對應的稅率也會越高，進一步懲罰了不經濟的車型。除此之外，法國還另外有一套Bonus-Malus的系統，在購車的時候對高油耗車型額外征收費用，同時對低油耗車型進行補貼，擴大了調控的效果。雖然以我個人的觀點來看，這種機制未必比燃油稅更理想，但相比我國仍然在使用的排量稅來說，以最終效果為征稅標準，還是要比按照設計參數征稅要合理得多。