網(wǎng)約車到底給中國大城市交通帶來了什么？

這些事實告訴我們，在中國，網(wǎng)約車正在迅速回歸其簡單的本質(zhì)——電招出租車2.0，即可以用手機約招的出租車。…… 對這樣的“新政”， 有大牌經(jīng)濟學(xué)教授說，這對窮人不公平！不知道他指的窮人是開車的還是打車的？而有趣的是，這正是事情的關(guān)鍵：出租車到底應(yīng)該在大城市的交通系統(tǒng)中扮演什么角色？

自從“滴滴”和Uber用大規(guī)模補貼和通過各種其雇傭的喉舌以“共享經(jīng)濟” 為名殺入網(wǎng)約車行業(yè)以來，很多普通人的生活都受到了影響。網(wǎng)上和實體傳媒不僅有大牌大咖的辯論，中央和城市政府也都因這個“互聯(lián)網(wǎng)+” 行業(yè)而不得不急急出臺政策和對策，還有各種持份者的聲音，從網(wǎng)約車司機、傳統(tǒng)出租車司機，到消費者和風(fēng)投公司。

網(wǎng)約車的風(fēng)頭一時無兩，并不能歸功于某些受雇于相關(guān)公司的網(wǎng)上大咖宣傳，而更多是普通乘客良好的個人體驗。我自己也試過，在一個偏僻的機場外圍物流園區(qū)，不可能找到出租車的地點，叫輛網(wǎng)約車，全新的MPV兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)2個多小時，行程60+公里，最終折合收費130元不到。按照北大周其仁教授的說法，北大校門外有黑車就說明有市場，就說明出租車服務(wù)有問題。的確，受到網(wǎng)約車沖擊，或者說消費者對網(wǎng)約車的接受程度高，恰恰產(chǎn)生在出租車服務(wù)差的城市。不過，正在形成的到底是一個神話還是一個泡沫？

僅僅不到兩年的時間，隨著該行業(yè)壟斷的形成（一個公司占八成生意），和該壟斷公司停止了過去150億的補貼，事情迅速水落石出：（1） 目前八成的網(wǎng)約車司機是全職，徹底戳穿了所謂網(wǎng)約車是共享經(jīng)濟的謊言（見鄭成博士最近對這個行業(yè)什么是分享經(jīng)濟的精彩微觀經(jīng)濟學(xué)的解釋）； （2） 補貼停止后，一方面價格馬上上升（據(jù)報道，從2016年6月到10月，消費者實際付費上升了30%-100%），消費者發(fā)現(xiàn)除了可以手機預(yù)約車輛之外，與一般出租車已經(jīng)沒有其他分別，甚至可能更貴，而這恰恰走向相對正常的市場價格；另一方面，網(wǎng)約車司機的收入大幅下降，從月入兩萬跌到與一般出租車司機基本一致，而為了達到每天20單的有獎定額底線，每天工作超過11小時，小時薪金低于普通出租車司機，導(dǎo)致實質(zhì)生活水平下降；（3） 考慮到一個城市數(shù)十萬人注冊了做網(wǎng)約車司機，滴滴優(yōu)步聲稱自己在全國有1500萬注冊司機，大都市的政府們都不得不紛紛出臺自己的管制法規(guī)，以減少（特別是來自外地的）網(wǎng)約車帶來的交通擁堵（這已經(jīng)在很多大城市的交通數(shù)據(jù)中得到證實）；（4） 網(wǎng)約車素質(zhì)參差，有又干凈又有禮貌的車和司機，也有原來黑車司機普遍存在的不規(guī)范行為，比如停在路口的人行橫道上等人。

這些事實告訴我們，在中國，網(wǎng)約車正在迅速回歸其簡單的本質(zhì)——電招出租車2.0，即可以用手機約招的出租車。京滬廣深蓉等大城市紛紛制定了本市的相關(guān)條例，11月1日開始實行。滴滴優(yōu)步對這些新規(guī)則非常敏感，因為事實上，其旗下的網(wǎng)約車大部分是非本地車或非本地的全職司機，限制外地車和外地司機經(jīng)營電招出租車的法規(guī)對該公司可謂釜底抽薪。對這樣的“新政”， 有大牌經(jīng)濟學(xué)教授說，這對窮人不公平！不知道他指的窮人是開車的還是打車的？而有趣的是，這正是事情的關(guān)鍵：出租車到底應(yīng)該在大城市的交通系統(tǒng)中扮演什么角色？

本文把討論限制在中國大城市，是因為一般而言，大城市，除非是洛杉磯這樣的為小汽車出行為主而設(shè)計的以外，絕大多數(shù)都有兩個基本特征，一個是有相當部分具有高密度的居住和商業(yè)活動中心城區(qū)，另一個是蔓延生長出的中低密度外圍。而中國大城市，往往市中心區(qū)和不少郊區(qū)都具有高密度的特征，這決定了在這里，最有效地降低交通擁堵的辦法就是通道型的發(fā)展配以獨占路權(quán)的交通方式（比如地鐵或者BRT），配以路面的一般公交系統(tǒng)（比如巴士和中巴）、特殊公交系統(tǒng)（如專線巴士、校巴）和免費自行車租用系統(tǒng)，覆蓋全域。建立這樣的系統(tǒng)的同時，必須對小汽車的城市路權(quán)和停車做出一定限制，確保上述公共交通體系更有吸引力和競爭力。這是國際上這方面領(lǐng)先的城市，比如巴黎、東京、新加坡、上海、香港等大都市的策略，而恰恰是這種交通系統(tǒng)才是最顧及公平和窮人出行的方式！

出租車（當然包括網(wǎng)約車）為什么只能是輔助交通（paratransit） 的一種？因為大都市最龐大、同時也是最缺乏和最昂貴的實體公共資源就是市區(qū)的路面。一個城市的土地有15%-25%是道路。有效利用這寶貴公共資源的策略就是將車輛按照人均路面占用效率排序，給利用率高的優(yōu)先路權(quán)。（見下圖）

地鐵系統(tǒng)，包括其高架部分，都與這個需要爭搶的公共資源是分離的，所以，在有足夠需求的通道上需要考慮優(yōu)先發(fā)展地鐵。而確保路面使用效率，不能僅靠市場力量，必須有管制的配合。所以，城市交通從來是一個管制下的市場（regulated market）。網(wǎng)約車改變的是信息、支付甚至管理的過程，但除了‘順風(fēng)車’以外，并沒有提高出行者對道路消費的效率。

毫無疑問，網(wǎng)約車促進了出租車行業(yè)的改善。但創(chuàng)新科技對城市交通的改善還有很多可能，比如拼車（car pooling）， 異地還車的車輛共享（car sharing，類似目前我國很多大城市實行的自行車共享），它們都可以從總體上提高路面使用效率和減少私家車擁有量和出行量，成為公共交通的有效補充。當然，公共交通，特別是地鐵系統(tǒng)自身的完善，特別是接駁和換乘的改善，是從根本上提高公共交通出行比例的核心環(huán)節(jié)。事實上，有好用公共交通系統(tǒng)的城市，網(wǎng)約車并不發(fā)達。