城市道路交叉口設計方法研究

李　俊

(貴陽市城鄉規劃設計研究院，貴州 貴陽　550001)

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城市道路交叉口設計方法研究

李俊

(貴陽市城鄉規劃設計研究院，貴州 貴陽550001)

摘要：城市道路的交通問題，歸結起來就是交通的供需矛盾問題，而這種矛盾導致的直接后果就是交通的擁擠和堵塞，在平面交叉口表現尤為突出。因此研究解決平面交叉口的交通問題，采取有效的交通管理措施，減少交叉口的交通沖突，提高交叉口的通行能力和交通安全性，從而提高整個城市道路網的交通運行質量是目前最為迫切、最為實際的一項研究課題。

關鍵詞：交叉口；渠化設計；信號配時；自行車；交叉口改建

1交叉口車道設計

(1)車道寬度設計

交叉口處車輛的車速一般只有其它道路上車速的一半左右。主要原因是車輛經過交叉口時需減速觀察路口交叉口其它方向車輛的情況或直接停車。按城市道路設計規范，交叉口范圍內設計車速直行車為路段的0.7倍，轉彎車為路段的0.5倍。由于交叉口范圍內車速較低，所以進口車道寬度較路段可相應縮小。

表2　城市道路交叉口車道寬度參考值

(2)車道數設計

交叉口進口道和出口道車道數和道路上的車道數有關，即和道路上車輛的流量有關。但是由于車輛在交叉口的行駛速度較低，交叉口通行能力大概只有道路其它路段的一半。所以在交叉口一般都需要拓寬。只有在道路等級較低的交叉口，其拓寬用地受限或其通行能力有富余或信號周期配時在50 s以下時才可不考慮增設車道。

進口車道一般分直行車道、左轉車道、右轉車道及其混行車道。

①直行車道設置：交叉口直行車道數一般與路段上直行車道一致。為了提高道路交叉口的通行能力，可以適當的根據交叉口增加一定數目的車道數。

②左傳專用道設置：其交叉口某進口道左轉流量大于200輛/h或一個信號周期左轉車輛數大于4輛，且路口拓寬車道不受限時，一般均應設置左轉車道，左轉車道優先于右轉車道設置。但對于單向單車道，進口只增設一車道，且直行車和右轉車較左轉車比例很大時(>90%)，為使進口車的利用更為均衡，左轉車可不考慮占用專門車道，而與直行車混合為直左車道。此外，次要道路交叉口進口道左轉車流量小于150~180輛/h，或一信號周期進口道左轉車輛不足1輛時，也不設置左轉專用車道，而采用直左混合車道。

③右轉專用道設計：右轉車輛對交叉口的通行能力和干擾影響相對較小，故一般可采用直右混行車道。但當右轉車流量較大，如其流量比例大于進口總流量的1/n(n為進口車道數)，或T形交叉口有右轉車流的進口道，或在有右轉信號相位與直行相位相異等情況下，則應考慮設置右轉專用車道。此外，在新設計的城市主要交叉口，為右轉行駛和行人過街方便，有條件時可配合交通島將右轉設計成單獨分離車道，俗稱導流路道 。

2交叉口渠化設計

(1) 減少交叉口原有車道的車道寬度，在交叉口由于車速較慢，所以車道可以設計的窄一點，進口道可以設置為3 m寬，在一些大車少的交叉口可以設置成2.75 m ，這樣就可以節省單條交叉口車道所占的空間。

(2)去掉中間的中央分割帶。

(3)向道路兩邊擴展空間，這當然是在條件允許的情況下才可以。

3機動車和非機動車協調設計

(1)轉移沖突區

解決交通問題的方法，許多方法的本質上就是分離沖突點，將沖突在時間和空間上進行分離。轉移沖突區就是對機動車和非機動車相互干擾比較嚴重的交叉口，將機動車與非機動車沖突的地點轉移到合適的地點。

(2)將直行和左轉非機動車道的停車線前移

交叉口機動車、非機動車在同一停車線上時，高峰期的自行車與機動車之間產生較大的干擾，這些干擾主要是:自行車未能騰清路口而對下一相位機動車產生的干擾、本向直行自行車綠初因側向膨脹占用機動車車道、左轉自行車與同向機動車的干擾以及直行自行車與對向左轉機動車和本向右轉機動車的干擾等。

圖1　非機動車停車線提前

(3)設置中心非機動車繞行區

當交叉口面積很大時，以交叉口中心非機動車與機動車流的“沖突面”區域為范圍圍繞交叉口幾何中心劃出一個圓形區。其它條件不變，讓非機動車繞著圓環行駛，可以提高非機動車的路口通行能力，改善交叉口內的交通區秩序，這實際上是渠化的一種方法。

(4)禁止非機動車左轉和非機動車二次過街

當交叉口相交道路寬度不等時，小入口處左軟非機動車數量較大，交叉口內部的面積允許時，可很置左轉非機動車轉向車道，將非機動車左轉流轉為直行車流后再通過交叉口。還有一種更加常見和實用的就是非機動車二次過街。

圖2　行人與非機動車二次過街

(5)后移停車線

當右轉車輛因非機動車的影響經常出現延誤，出現二次等待等現象時。就應該考慮將非機動車的停車線后移。當機動車、非機動車停車線在一條直線上時，右轉機動車行駛軌跡接近非機動車停車線，而非機動車在路口又經常超越停車線停車，甚至停到人行道上，這樣就阻礙了右轉機動車的通行。想解決這一問題可以實施非機動車停車線后移3～5 m的措施。機動車右轉有了充足的空間，可以提高右轉車的通行能力。這個措施需考慮實際情況設置。

4交叉口人行過街橫道設計

(1)兩相鄰的人行橫道(當設非機動車過街橫道時，應為非機動車橫道)之間，應至少留有一輛標準車的長度，以為右轉機動車留出待行位置；

(2)兩相鄰的人行橫道(當設非機動車過街橫道時，應為非機動車橫道)間應能保證左轉車的轉彎半徑；

(3)行人過街橫道設置時應盡可能縮短行人在交叉口內步行的距離；當人行橫道太長，綠末行人無法安全通過交叉口時，可考慮在中間設置安全島，供行人駐足，道路中央分隔帶的寬度較大時，可實施行人二次過街方案；

(4)整個人行橫道上及兩端不應有障礙物。當行人過街橫道過長，大于15 m，為了縮短行人過街時間，確保行人安全，應在過街橫道中間設置安全島，其寬度應該大于1.5 m。干道人行橫道的寬度應大于5 m，支路也不宜小于3 m。人行橫道應平行于路段人行道的延長線，并適當后退約1 m。相鄰橫道線不應該相交，至少要留給右轉車一定的轉彎空間。即后退3~4 m。

參考文獻：

[1]張春平，景天然. 城市道路交叉口交通安全評價研究[J].同濟大學學報(自然科學版),2014,(1).

[2]衛東.滬寧高速公路上海市真北路交叉口平交方案的可能性[J].城市道橋與防洪, 2005,(2).

[3]肖鵬, 吳一非. 關于公路交叉口平立面設計的幾個問題[J].華東公路 ,2008,(6).

A research on the urban road intersection design method

LI Jun

(Urban and Rural Planning and Design Institute of Guiyang City,Guiyang，Guizhou 550001,China)

Abstract:Urban road traffic problem is the one between supply and demand issues of transportation, and a direct consequence of this contradiction is the result of traffic congestion and blockage, particularly prominent in flat intersections. Therefore to study and solve the traffic problem of the flat intersections, take effective traffic management measures, reduce traffic conflicts of the flat intersections, and improve the intersection traffic capacity and traffic safety, then improve the quality of the entire city road network traffic is the most urgent, one of the most actual research.

Keywords:intersections;drainage design;signal timing; bicycle;intersection reconstruction

中圖分類號：U416.1

文獻標識碼：C

文章編號：1008-3383(2016)01-0035-02

作者簡介：李俊(1982-)，男，湖北荊門人，工程師，主要從事市政工程設計研究。

收稿日期：2015-11-15