試飛靈魂

文‖《上海國資》記者　孫玉敏

試飛靈魂

文‖《上海國資》記者孫玉敏

“機尾擦地起飛”是高風險動作，開始滑行后，飛機尾部會火花四濺，20多厘米厚的鋼板被刮掉厚厚一層

他們指揮和參與每一次具體實驗任務，與試飛員一起承擔著所有潛在風險，但他們始終站在背后，他們的工作少有人知。他們是試飛工程師。

試飛工程師被譽為試飛的靈魂。試飛員在空中執(zhí)行試飛任務單中的動作，但是該動作具體怎么做，為什么這么做，則是由試飛工程師根據(jù)適航條款、飛機的本體與系統(tǒng)特性設計，并充分考慮試飛安全與風險降低因素。

如果把試飛員比作“刀尖上的舞者”，試飛工程師就是舞蹈的“編導”，試飛工程師樂婭菲這樣描述自己的職業(yè)。

培訓

“ARJ21之前，中國并無試飛工程師職業(yè)。”試飛工程師殷湘濤表示。

實際上，2008年之前，中國民機試飛工程師數(shù)目為零。隨著2008年11月28日ARJ21新支線飛機首飛成功，對試飛工程師的需要日顯迫切。

“很多人可能不理解，試飛有試飛員，為什么還要試飛工程師？”殷湘濤解釋道，試飛中，試飛員偏操作層面，工作負荷強度大，無暇考慮實驗點前后邏輯、注意事項、實驗判據(jù)等細節(jié)。“試飛員忙不過來，就需要試飛工程師做試飛員的大腦，保證試飛員把精力都集中在操作層面，更好完成試飛。”

按照國際慣例，適航取證也需要試飛工程師登機協(xié)助試飛員工作。并且，“ARJ21試飛初期，由于沒有試飛工程師，使試飛工作遇到不少困難。無法做到比如試飛優(yōu)化、綜合分析等。”殷湘濤表示，這使得公司領導決定培養(yǎng)試飛工程師。

但當時，中國商飛剛剛成立半年多，手中一無資源二無人才。如何在短時間內“造就”合格的試飛工程師？

2009年8月，時任中國商飛公司副總經(jīng)理的賀東風帶隊前往南非就試飛工程師的出國培訓進行調研。隨后，轟轟烈烈的試飛工程師培訓對象選撥開始。

波音、空客對試飛工程師的要求很高，一要懂飛機研制，二要懂飛行，三要懂試飛。試飛工程師的選拔渠道主要有兩條：一是從在民機研制線上工作多年，有豐富研制經(jīng)驗的技術人員中選拔；二是從飛行員中產生。但條件所限，年輕的中國商飛只能在具有大學本科以上學歷，有一定民機研制經(jīng)驗的“80后”一線人員中選拔。

據(jù)悉，2009年有好幾百人報名參加選拔。如同報考飛行員一樣，體檢、考試極其嚴格，競爭也相當激烈。英語口試、筆試必須達六級。還要進行方向感、反應速度、瞬間記憶力、思維敏捷度、智商、心理素質等測試。光面試就進行了三輪，最后一輪面試，請專家組無記名投票，從30名候選人中選出10名學員。

首批10名學員，在2010年5月被送往南非，在鴕鳥之都奧茨胡恩，進行了為期11個月的超強度、超負荷培訓。教學統(tǒng)一用歐美教材，統(tǒng)一用英語授課；授課老師是從歐美試飛員學院特聘的退休教師。培訓期間，既系統(tǒng)學習理論知識，還按適航取證要求，上機實際操作。畢業(yè)時，兩人一組，給一個適航取證課題，給一架教學飛機，從試飛大綱編寫、試飛任務單編寫、上機實際操作，到拿出適航取證報告進行集體答辯，通過后才準畢業(yè)。

除了南非，中國商飛還選擇將美國國家試飛員學院，位于美國加州蘭開斯特以北40公里的莫哈韋航空基地，作為培訓基地。

最懂飛行的工程師

兩大海外培訓基地，輔以高昂的培訓費用，加上近乎“殘酷”的培訓，所有的一切，只為試飛工程師早日出師。

此后，中國商飛又數(shù)次選撥一線人員送去兩大基地培訓。樂婭菲是第二批，學習地點是美國國家試飛員學院。當時，這個2009年自復旦大學力學系畢業(yè)的“80后”女孩，已在中國商飛上飛公司工裝部實地磨煉了一年多。

她至今記得美國培訓的“艱難”。

首先是“體檢”、“心理測試”、“外語”、“理論基礎”等四門大考。然后是安排得滿滿當當?shù)恼嬲碚撚柧毢蛯嶋H操作。

在那里，學員們幾乎沒有周末。根據(jù)培訓的節(jié)奏，他們的生活以三周為單位：理論課、考試、飛行和報告交替，通常第一周的理論課會有3-4門不同的課程，每門課程都相當于大學一個學期的內容，學完即進行考試，并在后兩周中將所學內容直接應用于試飛條款和實際飛行中，在第三周完成所有試飛數(shù)據(jù)的處理與分析后，形成口頭和書面報告。

整整一年，他們過著“每天早8點上課，下午6點下課”，“星期一到星期四上課，星期五考試”，“每三周僅休息兩天，快趕上中國高考”的日子。

這些培訓課程，難度之高，就連“那些聽著本土母語長大”的試飛學員都很吃力，他們卻必須盡快克服語言障礙進入狀態(tài)。

對僅僅達到三類民航體檢標準的他們而言，培訓是生理和心理的雙重考驗。在離莫哈韋數(shù)十公里處的山谷滑翔機場，他們會由老師帶飛體驗滑翔機性能。

這僅僅是開始。

之后，他們還要通過大量的身體鍛煉和操作練習，逐漸適應各類飛行科目，比如大過載轉彎、接地后拉起、失重尾旋等高難度動作。

“每個學員還都必須登機實際駕駛（教練坐在旁邊），至少20小時，為的是讓我們更好了解飛行。我們的老師基本都是美國最頂尖的飛行員，對我們的要求也非常高。”樂婭菲說。

“這樣做的目的，是便于以后我們可以把工程設計語言轉成飛行員聽得懂的語言。我們算是最懂飛行的工程師。”試飛工程師蘇翼解釋。

樂婭菲說，中國學員們所在的班級是學校成立以來歷史上最年輕的班，其他的外國學員普遍都在35歲到50歲。“和國際同行相比，我們比較嫩，飛的機型也少。”

正因年輕，他們的成長空間也更大。樂婭菲表示，培訓時他們學的主要是一種工作方法。雖然他們只學了性能、操穩(wěn)和航電。但并不妨礙他們制定所有試飛大綱和任務單。因為他們會了方法。

最終，樂婭菲以平均分90分的優(yōu)異成績畢業(yè)。

她只是中國越來越多合格試飛工程師的其中一個，從2010年起，中國商飛已先后四次選拔了34名技術人員進行專業(yè)試飛工程師培訓。

上陣

隨著這些“受訓”的試飛工程師陸續(xù)學成回國，中國民機的試飛“編導”團隊日益壯大。

2012年4月24日，中國商飛民機試飛中心成立。16名試飛員和34名試飛工程師組成的試飛團隊，正式上陣亮相。

34名試飛工程師兵分兩路。11名被派往外場，在西安閻良進行ARJ21的試飛；23名留在上海本部，負責編制C919飛機試飛大綱。

去往西安外場的11名試飛工程師，9人被派往ARJ21試飛飛機。朱衛(wèi)東、殷湘濤是101架機，羅海麟、王虎成是102架機，馬菲、樂婭菲、凌寧是103架機，張大偉、劉立蘇是104架機。王俊杰和賴培軍則留在地上的監(jiān)控大廳，負責和設計工程師通過遙測數(shù)據(jù)和監(jiān)控軟件實時監(jiān)控飛機的各項參數(shù)。

“試飛工程師所做的工作，是根據(jù)適航條款要求編寫試飛大綱、任務單，列明具體怎么飛，要飛哪些試驗點，飛行時候的氣象要求、機場要求以及相關保障等，以便試飛員根據(jù)大綱和任務單試飛。試飛時，試飛工程師有的跟飛，負責提出試飛要求、現(xiàn)場記錄數(shù)據(jù)，有的在監(jiān)控室監(jiān)控。試飛結束后，試飛工程師要根據(jù)試飛架次對試飛的各項數(shù)據(jù)進行專業(yè)分析、有效性確認，進行航后講評并編寫試飛報告。如果生成的結果符合適航條款，該項試飛試驗就可以被關閉了。” 樂婭菲說。

“簡單說來，試飛工程師的工作就是讓飛機安全地飛起來，并試到其應有的某種性能。”樂婭菲解釋。

2012年5月，103架機在東營做導航科目試飛。登機的試飛工程師只有樂婭菲一人，這也是她第一次去外場登機試飛。她絲毫不敢怠慢。

試飛前，她負責試飛任務單的會簽，認真對照有關條款、咨詢通告，她從試飛大綱、試飛任務單中發(fā)現(xiàn)了一些與條款不一致的地方，并一一做了記錄，及時反映給相關人員，建議修改或增加內容。下達任務時，她向試飛員介紹關注的試驗點，操作的動作、步驟。上機前，她精心制作數(shù)據(jù)記錄卡，把表格畫好，把判據(jù)寫在表格下。試飛中，她協(xié)助局方試飛員、局方試飛工程師工作，監(jiān)控檢查試飛員的操作是否到位，提醒試飛員注意關鍵操作步驟，注意重要試驗點，并適時檢查判據(jù)。

一次試飛中，她大刀闊斧地將18張任務單縮減至8個架次執(zhí)行。

一般來說，一個任務單就是一個架次，而一個架次的費用就是20萬，如果從節(jié)省成本的角度來衡量，這就是價值。

因為受過專業(yè)培訓，這樣的價值創(chuàng)造在試飛工程師團隊幾乎無處不在。

在銀川外場進行航電系統(tǒng)試飛時，樂婭菲和凌寧就曾將總飛行小時由36小時壓縮到14小時，大大縮短了試飛周期，提高了試飛效率。“在試飛員和試飛院、上飛院課題人員的大力支持下，大家仔細研究了所有飛行的18份試飛任務單，提出合并試飛科目、減少試飛架次的建議，并在大家的共同努力下得以實現(xiàn)。”

獨特的“生日”

“試飛前，我們編制試飛大綱、試飛任務單，然后開航前講評會，會同設計人員、課題組人員和試飛員，討論試飛任務單。然后正式進行試飛。常規(guī)試飛任務每次一般2-3小時，試飛工程師隨試飛員登機，課題和設計人員在地面監(jiān)控大廳監(jiān)控。試飛結束后，開航后講評會，談論試驗點有無效果，進行快速有效性確認，并討論后續(xù)試飛計劃。”殷湘濤說。

在團隊中，出生于湖南湘江畔的殷湘濤，由于飛的是性能操穩(wěn)，成為飛過風險科目最多的隊員，先后參與過失速、地面最小操縱速度、地面最小離地速度等風險科目試飛。

最小離地速度科目時，飛機要做類似“機尾擦地起飛”的高風險動作。此時，從外面看，飛機已處于后仰姿態(tài)，開始滑行后，飛機尾部會火花四濺，20多厘米厚的鋼板被刮掉厚厚一層。

業(yè)內統(tǒng)計，90%以上的重大飛行事故都是在起飛或著陸時發(fā)生的。“機尾擦地起飛”這樣的高風險動作，更是極大考驗試飛員和試飛工程師的專業(yè)素養(yǎng)和膽量。而此時，位于機艙里的殷湘濤，卻還在和試飛員開著玩笑：“哥們兒，你屁股燙不燙？”

至今，殷湘濤累計登機飛行時間已有200多小時，樂婭菲則超過300多小時。

在他們團隊，已有多人“享受”過“獨特的生日”。

為鼓勵大家積極登機，團隊形成共識：誰登機飛行累計100小時，就給誰過“生日”。“生日”活動既簡樸又熱烈，男的給女的戴紅花，女的給男的戴紅花，并即席發(fā)表簡短的“生日感言”。“我們希望以后可以過1000小時，10000小時生日。”

除了過“獨特生日”，試飛工程師團隊還定時互通有無，共同提高。根據(jù)現(xiàn)場試飛組織管理現(xiàn)狀、任務分工，試飛工程師團隊梳理工作職責和業(yè)務流程，制定了相應的工作管理規(guī)定。從2013年5月開始，每個周末下午，他們自發(fā)組織周例會。全體試飛工程師參加，每個人介紹架機情況，就感興趣的問題互動交流；就架機故障問題，進行跟蹤研究；對一些試驗難度大的科目，派專人進行研究，研究的成果以講座的形式做到知識、技術共享。

大量一線的工作實踐和實時的分析討論，不但幫助試飛工程師團隊理清了試飛流程，還迅速提升了每個人的能力。

與此同時，團隊人數(shù)不斷擴大，至今已增加至41人。

隨著2015年底ARJ21的交付，試飛工程師團隊的場外工作暫告一段落。轉身，另一個艱巨的任務正等著他們，那就是即將進行的C919試飛工作。

年輕，有沖勁，肯鉆研，會思考，能總結，這樣的活力團隊，還有什么能難住他們？