南京地鐵寧天城際運行圖優化

張辰仰（南京地鐵運營有限責任公司，江蘇　南京　210000）

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南京地鐵寧天城際運行圖優化

張辰仰
（南京地鐵運營有限責任公司，江蘇南京210000）

摘要：根據寧天城際的客流特點，以現階段的時刻表為基礎，通過加開列車的方式，縮小高峰期行車間隔，優化運行圖，提高乘客滿意度。

關鍵詞：寧天城際；客流；時刻表

1 研究背景

南京地鐵寧天城際S8線采用卡斯柯CBTC信號系統，現有OFFLINE編圖軟件較難實現高低峰的平穩轉換，這導致了目前寧天線運行圖無高低峰。全天不同時間段同樣的間隔，高峰期不利于乘客出行，低峰期又會導致運能浪費。

本文就OFFLINE編圖軟件的現狀，通過組織列車高峰上線，低峰下線的方法，以現階段的運行圖為例，對運行圖做出優化。

2 客流特點

結合寧天城際開通一年以來的數據來看，客流最多的三個站為泰山新村站、信息工程大學站和葛塘站，這三個站相對集中，從泰山新村起每隔兩站就有一客流大站，分別位于橋北地區、高新區及大廠區。客流最少的三個站為長蘆站、六合開發區站和沈橋站，長蘆站和六合開發區站地處化工業集中區，人流量稀少，沈橋站附近居民少且也沒有風景名勝。當有節假日時，終點站金牛湖站客流會激增，前往旅游的乘客絡繹不絕；平時金牛湖站因開通天長至南京的大巴車，客流也不容小覷。泰馮路站雖進站客流不多，但三號線開通后換乘客流數量可觀，基本上占據了寧天城際1/3的客流。

3 優化方案

3.1 無高低峰時刻表的弊端

工作日運行圖無高低峰，全天間隔唯一，高峰期間部分車站客流量較大，特別是換乘站泰馮路站，而低峰期部分車站站臺乘客寥寥無幾。采用這種運行圖的弊端是不能起到靈活調度的目的以及不能最大程度滿足乘客出行的需求。

3.2 早晚高峰需求

在對三號線開通后的數據進行統計后發現，以6月份和7月份的客流數據為例，最大斷面客流均出現在泰馮路至高新開發區之間，早上6：30～7：30，下行（往泰山新村方向）客流集中；下午17∶30～18∶30，上行（往金牛湖或方州廣場方向）客流集中。目前的工作日時刻表無高低峰轉換，全天間隔相同，不能很好的滿足乘客出行需要。

因此，基于以上原因，本文建議在早高峰及晚高峰期間組織列車上線，縮短行車間隔，高峰結束，組織上線列車轉備用或者回庫。但因編圖軟件原因，要想實現均勻的間隔，需人為計算數據，工作量較大，只適用于高峰加開較少列次的情況。

3.3 具體優化內容

現階段寧天城際工作日執行LS8Z006時刻表，采用大小交路套跑模式，小交路列車在方州廣場折返。行車間隔大交路為17分24秒，小交路為8分42秒。

以LS8Z006時刻表為例，斷面客流最大的時間段出現在上午6∶30～7∶30上行、下午17∶30～18∶30下行，該時間段內開行列車見表1和表2。

優化方法為參考南京地鐵一號線的大小交路2∶1模式實現早晚高峰。

以LS8Z006時刻表為基礎時刻表，在此表上進行開行方式的優化。

在早高峰期間增開列車，假設服務號依次為13、14、15、16；在晚高峰期間增開列車，假設服務號依次為17、18、19。

LS8Z006時刻表大交路間隔為17分24秒，中間若插入兩趟小交路列車，經計算可得間隔為5分48秒。分別計算每一趟列車始發點，調整間隔至5分48秒，這樣早晚高峰期間均可開行3對2∶1列車，即每兩趟小交路列車匹配一趟大交路列車，高峰期間隔縮短為5分48秒，與原圖相比間隔縮小了2分54秒。

結語

通過高峰期加開能緩解一部分客流，但同時也會帶來空駛里程和牽引電耗的增加，以目前寧天線最高滿載率不超過90%的情況來看，加開列車只是提高乘客滿意度的一種手段。本文只拋磚引玉，提供優化運行圖的一種思路，具體還需編圖人員通過不斷摸索找出快速有效的編圖方法。

參考文獻

[1]徐新玉.城市軌道交通行車組織交路形式分析[J].鐵道運輸與經濟，2010（09）. [2]張國寶.城市軌道交通運輸組織[M].北京：中國鐵道出版社，2000.

表1　6∶30～7∶30原有車次時刻表

表2　17∶30～18∶30原有車次時刻表

中圖分類號：TU921

文獻標識碼：A