被“八縱八橫”改變的中國城市格局

孫不熟

前不久，李克強總理主持召開國務院第139次常務會議，審議并原則通過了《中長期鐵路網規劃》（2016—2030）。日前，發展改革委、交通運輸部和鐵路總公司正式印發《規劃》。《規劃》勾畫了新時期“八縱八橫”的高速鐵路網，并提出到2025年中國高鐵里程數將達到3.8萬公里。

城市競爭的本質是爭奪客流、物流與資金流，高鐵是所有這些“流”的重要基礎設施。在一定程度上可以說，誰在國家高鐵網絡中占據先機，誰就會贏得未來，誰在這一網絡中失去位置，誰就會落伍。下面就讓我們來盤點一下蘊藏在“八縱八橫”中的信息量。

高鐵霸主：京滬繼續稱霸，廣州地位重新被鞏固

從整體上看“八縱八橫”，可以形象地稱之為“兩把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭從上海入海，一把弓箭從廣東入海，一簇火箭從北京沖上云霄。北上廣也因此成為中國高鐵客流最大的三個目的地。

與“四縱四橫”的邏輯一樣，“八縱八橫”的最大贏家仍然是北京上海，這兩座城市在中國高鐵網絡占據最大的權重。通過“八縱八橫”，北京理論上可以直達除西藏之外所有省份（包括港澳臺）。

上海幾乎享有與北京同等的樞紐地位，理論上，從上海亦可直達除西藏之外的所有省份（包括港澳臺）。

廣州的戰略地位重新獲得鞏固，“四縱四橫”時代，北京、上海分別接入了三條干線通道，廣州只接入了一條干線通道，難免失落。但是“八縱八橫”時代，廣州成為京哈—京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個干線通道的交匯樞紐。

高鐵新貴：合肥、深圳、鄭州、長沙、福州

合肥無疑是最炙手可熱的新貴，“四縱四橫”時代，合肥只接入了滬漢蓉一個干線通道，但到了“八縱八橫”時代，以合肥為中心突然冒出一個華麗麗的“米字型”規劃。這樣一個在經濟地位上十分普通的內陸省會城市，居然能在國家干線高鐵規劃中獲得這樣的權重，的確罕見，無疑是新貴中的新貴。

有“米字型”規劃的還有鄭州。“八縱八橫”時代，鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個干線通道，大出風頭。作為京廣線與隴海線（歐亞大陸橋）的交匯樞紐，鄭州嚴格來說不能稱之為“新貴”，但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革，著實讓鄭州失落了好一陣子。“八縱八橫”時代，無疑又極大地提振了鄭州的信心，這可能讓它的中部勁敵——武漢有點失落了。

同時接入三條干線高鐵的城市，還有中部的長沙。在普鐵時代，長沙的鐵路樞紐地位因為株洲的分流，一直被武漢壓一頭，進入高鐵時代后，湖南集全省之力打造長沙，實現了交通地位的大提升。

另外一個可能不易察覺的新貴是福州。由于地理位置、地形以及對臺關系等因素，福建曾在全國鐵路樞紐中的地位十分邊緣化，但進入高鐵時代后，福建尤其是福州的權重獲得了提升。

高鐵新秀：常德、襄陽、宜昌、萬州、贛州、宜賓、九江

“新貴”一詞屬于省會大城市，“新秀”一詞屬于初出茅廬的小角色，比較適合在這一輪高鐵規劃中突然冒出來的中小城市。

比如常德，這個湘北小城市，在普鐵時代非常邊緣化，目前也是湖南僅有的4個沒通高鐵的市州之一。但根據“八縱八橫”規劃，常德成為呼南與夏渝兩個干線通道的交匯。

比如宜賓， 其在普鐵時代只是內昆鐵路上的一個小站，進入“八縱八橫”時代，宜賓居然升級成為京昆與蘭廣兩大通道的交匯。

比如萬州， 其為重慶遠郊的一個行政區。根據“八縱八橫”規劃，萬州成為呼南與沿江兩大干線通道的交匯，此外還有規劃中的鄭萬高鐵也將經過萬州。而在普鐵時代，萬州只是一個可有可無角色，位于出川通道的是達州（重慶與成都北上都經達州）。

這些城市可能有些失落

“八縱八橫”是一個非常大的網絡了，已經充分照顧到所有能照顧到的城市，但仍然會有一小部分城市可能會感到失落。

與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個典型的“火車拉起來的城市”。普鐵時代，株洲是京廣線與滬昆線的交匯，鄭州則是京廣線與隴海線的交匯，二者素有“北有鄭州、南有株洲”之佳話。不過，進入高鐵時代后，株洲明顯沒有鄭州那么好的待遇了——滬昆高鐵不走株洲而改走省城長沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。

向塘的命運和株洲有點像。向塘是南昌縣下屬的一個鎮，可能很多人不知道，但在普鐵時代，它可是京九線與滬昆線的交匯，地理位置十分重要。進入高鐵時代后，滬昆高鐵不走向塘改走南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。

作為沿江通道與京廣通道兩大干線的樞紐，武漢的區域樞紐地位是穩固的。但之所以將其歸類為“失落者”，主要是現有規劃與之前的過高預期有點不符，尤其是面臨鄭州與合肥高大上的米字型圖案，武漢的確有一點自愧不如的觀感。

南京的情況與武漢有點類似，無論是普鐵時代，還是高鐵時代，南京的區域樞紐地位都不成問題，其“失落感”主要是面臨隔壁合肥的強勢崛起。