高等級瀝青路面早期病害的形成和處置

李 東 濱

(山西省朔州高速公路有限責任公司，山西 朔州 036000)

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高等級瀝青路面早期病害的形成和處置

李 東 濱

(山西省朔州高速公路有限責任公司，山西 朔州 036000)

介紹了瀝青混凝土路面的優點，基于高等級瀝青路面早期病害的主要表現形式，探討了車轍、面層松散、裂縫等病害的產生原因和處理方法，從而確保瀝青路面的行車安全性。

道路，瀝青路面，車轍，路面裂縫

0 引言

在道路交通工程領域，我國通常將二級以上(包括二級)道路稱為高等級道路。目前，我國的高等級道路占道路通車總里程的30%左右，卻承擔著全國道路客貨運輸總量的70%以上。簡言之，無論從道路的日常管理和養護，還是其創造的社會和經濟效益，高等級道路都是道路管理和政府主管部門工作的重點之一。

1 瀝青混凝土路面是國內外高等級道路路面的主要結構形式

縱觀國內外道路交通現狀，雖然作為道路主要承重層的基層結構形式存在較大的差異(如水泥穩定層、鋼筋水泥混凝土等，近年來有些道路還選擇高碾壓混凝土，即RCC作為路面的基層)，但水泥混凝土和瀝青混凝土材料一直是高等級道路路面的主要結構形式。與水泥路面相較，瀝青混凝土道路所具有的一些特點是顯而易見的。

1.1 行車平穩舒適

作為級配骨料之間的粘結劑，其作用不僅是將固態骨料粘結在一起，而且當路面受到上部沖擊荷載作用時，更使得固態骨料顆粒之間產生明顯的彈性運動，在路面材料的彈出和回彈過程中，上部荷載的沖擊作用的大部分會被路面所吸收，而使行車所受到的路面反沖擊作用明顯降低。這是作為柔性路面的瀝青道路行車相對舒適的主要原因[1]。

1.2 路面平整度易于形成和保持

瀝青路面的材料基本由級配骨料和瀝青(包括某些添加劑)組成。為了使在常溫下呈現固態和半固態的路用瀝青與級配骨料更好結合，呈現良好的和易性，無論是瀝青還是骨料，都必須加熱到一定的溫度，并在較高的溫度下經一定工藝拌合形成瀝青混合料。瀝青混合料的成品溫度一般在160 ℃～170 ℃，已明顯超過了水的沸點。由于基本消除了水分，也就使得道路攤鋪后形成的面層自身不會因水分的蒸發出現收縮和彎沉，其結果使得路面平整度易于形成和保持。

1.3 面層抗滑構造易于形成和終身保持

正如本文前述，瀝青路面是由剛性的級配骨料和柔性的路用瀝青所組成，這種剛柔并濟的結果，使得路面從形成到使用壽命終結能夠自我保持良好的抗滑性能，這與水泥路面需要人工刻制橫向抗滑構造并極易在使用數年后由于抗滑構造磨平而必須重新刻制形成鮮明的對照。

1.4 修建和養護后能夠快速開放交通

一般水泥路面攤鋪后需要近20 d以上的養生期(與環境溫度和濕度有關)才能形成必要的強度。與此相較，瀝青路面(包括新鋪和養護修復工程)經攤鋪壓實后即可達到96%以上的壓實密實度，而在保證安全(安全監控設施到位)前提下即可通車使用。

鑒于這些主要特點，目前國內外的高等級道路以瀝青路面為絕大多數。圖1反映了目前我國已建成通車的高等級道路中水泥路面所占比重。

2 瀝青混凝土路面早期常見病害的主要表現形式和處置方法

眾所周知，隨著國民經濟的快速發展和鑒于道路工程技術的不斷進步，在道路交通領域許多新型路面結構和新材料的研發和應用已成為我國道路交通事業發展的重要特點：

1)以改性瀝青為代表的道路新材料的開發和應用(改性劑以SBS，PE和以廢舊橡膠輪胎為主要來源的橡膠粉等)；2)SMA，RCC(碾壓水泥混凝土)和高承載力和長壽命復合路面為主要代表的新型道路結構的研發和推廣；3)在道路養護和路面材料再生領域逐步完善和規模應用的以路面快速銑刨、碎石同步封層及路面舊材料高品質快速再生為主要代表的新型筑養路新技術和新工藝[2]。

這些新技術的應用，有效遏制了高等級道路早期病害的產生，筆者近年來曾在山西高速朔州路段進行路面早期病害產生類型和數量的專題調研，發現僅僅由于改性瀝青的應用，即可使路面早期病害產生數量降低50%～55%，但路面早期病害并未得到徹底根除，以下述形式為主要表現的路面早期病害仍時有發生，必須分析其產生機理，并及時以合理的工藝進行處置。

1)車轍。由于改性瀝青的應用，車轍已較少見。筆者認為，改性瀝青路面產生車轍主要基于兩種原因，一是超載超重車輛的反復碾壓，不僅易使路面產生永久性縱向壓縮沉陷(車轍)，而且出現路面材料的橫向隆起(路面壅包)；二是路面材料的級配不當，特別是瀝青中改性劑摻配比例和剪切細度不夠。前者需要道路管理部門的有效執法(筆者所在山西北部地區煤礦、鐵礦和有色金屬礦山較多，故超載車輛較為多見)；后者應特別注意按要求進行路面材料的骨料級配及保證改性瀝青的制作質量，除了嚴格按要求的改性劑比例與基質瀝青摻配和剪切混合工藝外，固態改性劑(SBS，PE和橡膠粉等，液態改性劑除外)的剪切細度應不大于5 μm(改性瀝青制作過程中應定期進行切片鏡檢)，剪切混合完成后應保證足夠的發育周期，然后經瀝青三項路用指標檢測合格(特別注意軟化點指標應≥60 ℃[3]，我國某些道路工程單位生產的優質改性瀝青的軟化點已達80 ℃以上)才能投入使用，這對遏制并逐步消除路面車轍具有重要意義。路面車轍和附帶路面壅包的消除目前采用病害挖除+新材料填補工藝處置，其基本工藝過程為：

車轍銑刨→材料清除→創口和下部涂覆底油→新料填補→ 壓實。

2)面層松散和坑槽。作為道路的上部面層，其主要作用是抵抗上部荷載的磨耗，并對下部承重層起到防止自然或人為液態水向下滲透的作用。有鑒于此，面層強度的整體性是十分重要的。局部松散和坑槽是高等級瀝青路面的常見病害，其形成原因較為復雜，但主要由下述原因所造成：路面材料的油石配比較低或瀝青本身的路用特性較差；瀝青加熱時的超溫作業，使瀝青的粘結作用嚴重降低；面層壓實密實度低于95%等。

顯然，面層松散和坑槽的形成主要是由材料和施工質量所引起，其處置方法與路面車轍相似，但松散和坑槽在高等級道路中一般均為較小面積(0.5 m2～2 m2)的局部病害，與車轍的較大長度差別明顯，因此大多使用液壓鎬、風鎬或電鎬完成首道挖切工序。

3)縱橫裂縫和網裂。路面裂縫的形成分為兩種情況，一是因為道路基層(承重層)因地質結構或壓實密實度不足而出現變形對路面形成反射性裂縫；二是因路面材料的級配、油石配比較低或壓實不足等原因形成。若是前者則不僅要處置表面裂縫，更應首先修復和加強道路基層的強度；若是后者，則應對裂縫的分布進行分析，如果裂縫的間距較大(縱橫間距均≥30 cm)，可以按下述工序完成處置：

將裂縫擴寬至5 mm～6 mm→高壓清縫→灌注補縫材料→上部覆蓋干粉。

有時為了簡化工藝，亦可采用補縫膠條來壓補裂縫，但補縫膠條中的粘結劑屬于常溫半液態材質，壓補后需要一定時間(視材料和環境溫度的影響而異)才能形成強度，而且工程成本較高。

如果裂縫的間距較小但面積較大，即形成所謂的網裂，其處置方法應參照面層松散和坑槽的作業工藝完成。

3 結語

高等級瀝青路面常見早期病害的種類較多，使其得到迅速和合理的處置是一個較為復雜的工藝過程，對其形成的原因進行研究并采用合適的作業工藝是處置這些路面病害的技術前提和質量保證。

[1] 賈小平.透層油的撒布及其作業參數的優化[J].山西交通科技，2015(1)：9-10.

[2] 靳 煒.路面多功能養護車作業工藝的改進[J].山西交通科技,2016(4):104-106.

[3] JTJ 036—98,SBS改性瀝青技術要求[S].

Early disease forming and disposition of high-degree asphalt pavement

Li Dongbin

(Shanxi Shuozhou Highway Co., Ltd, Shuozhou 036000, China)

The paper introduces merits of asphalt concrete pavement. Based on major early diseases behavior of high-degree asphalt pavement, it explores rutting, loose surface layer and cracking and other diseases occurring causes and processing methods, so as to guarantee the asphalt pavement driving safety.

road, asphalt pavement, rut, pavement cracks

1009-6825(2016)30-0145-02

2016-08-18

李東濱(1975- )，男，工程師

U416.217

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