海事勞工公約之下海員在船最長連續工作時間

青島遠洋船員職業學院 張 鐸

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海事勞工公約之下海員在船最長連續工作時間

青島遠洋船員職業學院 張 鐸

導讀：有關海員在船最長連續工作時間，《2006年海事勞工公約》并沒有作出限制。國際勞工組織在其指導性文件中分別作出了“12個月限制”和“11個月限制”的解釋。通過分析可以看出，上述解釋缺乏依據，且違背了該公約保護海員權益的宗旨。

關鍵詞：《2006年海事勞工公約》；在船工作時間；限制

在《2006年海事勞工公約》（以下簡稱MLC）于2013年8月20日正式生效之前，海員在船最長連續工作時間并沒有限制，可以是6個月，也可以是20個月，由海員與船公司雙方協商確定。在MLC生效之后，對于海員在船最長連續工作時間，有人認為存在12個月或者是11個月的限制。這種限制，如果存在，將會影響船公司的船員調配，而且對于依據STCW公約的規定需要12個月海上資歷來換證的實習生來說，這種限制將迫使這些實習生需要兩次上船才能完成12個月的實習期，徒增成本，不利于海員隊伍的建設，同時也違背了海員本人的意愿。因此，應當對MLC之下的海員在船最長連續工作時間進行探討，探明MLC的立法本意，實現其維護海員權益的宗旨。

一、“12個月限制”問題

MLC標準A2.5（遣返）第2（b）款規定：“各成員國須確保在其法律和條例或其他措施中或在集體談判協議中有相應的條款，規定：（a）……；（b）海員在有權得到遣返前在船上服務的最長期間——這段時間要少于12個月。”依據該第2（b）款的規定，很多人認為，海員在船連續最長工作時間應小于12個月。據此，特別是在MLC生效初期，很多國家的港口國監督官員要求工作時間接近12個月的包括實習生在內的海員離船。

1.該第2（b）款的原意

該第2（b）款源于《1987年海員遣返公約（修訂）》（第166號）第2條第2款，內容基本相同。其中，“各成員國須確保……有相應的條款”表明，該條款為成員國設立了一項義務，“規定……海員在有權得到遣返前在船上服務的最長期間”表明，成員國的義務就是要為海員設立一項權利，該項權利就是海員無須在船干滿12個月就有權遣返回家。該條款的本意就是防止船東為節省換班費用等原因而要求海員在船工作過長時間。

因此，該款為海員設立的是一項權利，而非義務。所謂權利即是自由處置的選擇，是可以放棄的，即海員可選擇放棄在船工作12個月之內即可遣返的權利，進而選擇在船工作15個月。對此，MLC并不禁止。另一方面，選擇在船工作是海員工作權利的體現，這正是MLC所要保護的。需要注意的是，該第2（b）款位于“標題二（就業條件）”之中，僅涉及“遣返”事項，不涉及休息時間以及“標題四（健康保護、醫護、福利和社會保障保護）”所涉及的健康保護等事項，因而就不涉及“讓海員早日遣返回家以利其身心健康”的問題。

可見，該條款不限制海員在船的服務時間，故可以超過12個月。實務中，海員在船工作8至10月即有權遣返；為了防止海員在船上工作太長時間才能得到遣返，該條款為保護海員設置了一條底線，即海員在船工作時間無須超過12個月就能得到遣返。海員只要自愿與船東達成一致，在獲得遣返權利之后就仍可在船工作，不受12個月的限制。

2.該第2（b）款的義務主體

該條款僅為成員國設立了一項義務，未給船東和海員設立義務。因此，船東和海員不是該條款的義務主體，因而不存在船東和海員會違反該條款的問題。該條款要求成員國選擇在“其法律和條例或其他措施中或在集體談判協議”等四項普遍適用的文件中為海員規定上述遣返的權利，并未要求船東和海員在其之間簽訂的特定“上船就業協議”中規定“工作期間要小于12個月”，因而船東和海員所共同簽訂的“上船就業協議”所約定的工作期限就不是該條款所限制的對象，因而就不存在“12個月限制”的問題。只要海員與船東基于真實意思表示就可以簽訂長于12個月的上船就業協議。

3.當前對該限制的認識

上述“12個月限制”是對MLC條款的誤解。國際勞工組織（ILO）在其官方網站公布的關于MLC的“2012版常見問答（FAQ）”中也明確了存在該“12個月限制”的問題。在實務中，這對船公司的船員調配等工作產生了不良影響。筆者作為亞洲船東論壇（ASF）海員委員會秘書，申請將此問題列入了于2015年5月19日在韓國召開的亞洲船東論壇第24屆年會的會議日程。參會代表對此進行了廣泛而深入的討論，達成了共識，認識到了上述誤解對航運界的不良影響。據此，國際航運公會（ICS）勞工事務委員會主席Arthur Bowring先生與國際勞工組織國際勞工標準司進行了溝通，并達成共識。國際勞工組織于2015年6月17日在其網站上公布了2015版關于MLC的FAQ，在問題C2.5.g、C2.1.j和C2.1.k中明確了不存在“12個月限制”的問題。

二、“11個月限制”問題

國際勞工組織在其2012版FAQ中還認為，海員在船連續最長工作時間也不能超過11個月，即存在“11個月限制”的問題。其理由是，MLC規定海員每在船工作30天享受至少2.5天的“帶薪年假”，工作滿一年（12個月），就有30天（1個月）的帶薪年假；帶薪年假是“年”假，必須每“年”享受。同時，MLC“標準2.4.3”規定：“除主管當局規定的情況外，禁止達成放棄本標準規定的最低帶薪年休假的任何協議。”鑒于該規定要求海員不得放棄其每年掙得的必須享用的帶薪年假，即海員必須每年休完其在該年內掙得的帶薪年假。如此，海員每年在船最長工作時間只能是11個月，剩余一個月用于享用帶薪年假。澳大利亞海事局據此于2014年12月發布了“Marine Notice 18/2014”，認可了該“11個月的限制”，并在港口國監督中加以實施。

1.“11個月限制”與相應導則沖突

實際上，帶薪年假并非要在一年內享用。針對帶薪年假，MLC導則B2.4.3（分段和累積）第1款規定：“各國由主管當局或通過適當的機制可批準將帶薪年休假分成幾個部分，或將一年應享的此種年休假與后來的一段休假累積在一起。”從中看出帶薪年假并非必須在一年內休完，完全可以積攢和分開休假。特別是其中的“一年應享的此種年休假”表明可以在船工作滿一年，而不是11個月。

2.時間計算上不能自圓其說

按照在船每工作1個月可掙得2.5天的帶薪年假計算，工作11個月所掙得的帶薪休假是27.5天，與11個月相加并非一年。如果按工作11個月可掙得1個月（30天）的帶薪休假，則實際提高了現行強制規定的帶薪休假標準，與現有的規定不符。

3.不符合MLC的強制性規范體系

在M L C中，既有強制性的“公約條款（articles）”“規則（regulations）”和“標準（standards）”，也有非強制性的“導則（guidelines）”，整個公約文本篇幅宏大。如果MLC意欲施加“11個月限制”，則不會吝嗇增加一個句子。實際上，作為一個原則，任何強制性的要求必須在MLC中的上述強制性條款中作出明確規定；凡MLC強制性條款中沒有明確規定的，不可視為強制性要求，特別是限制海員在船工作時間這類關鍵性的問題。如若認為有必要設立新的強制性要求，則應當通過MLC的修正機制來實現。

三、ILO之FAQ合理性和合法性探討

1.ILO無權對MLC進行實體性解釋

國際勞工組織區別于其他國際組織的顯著特征就是它是一個三方性（政府、資方、勞方）的組織。MLC就是在這種三方協商機制框架之下制定的。因此，ILO無權繞開MLC中的三方組織而自行就MLC中的實體性規范進行解釋。鑒于此，ILO在其FAQ的前言中說明，其FAQ中的回答不應被援引為權威性的法律意見，且僅有國際法院才有資格作出權威性的解釋。

2.ILO的解釋違反法定解釋原則

國際法院為聯合國內的主要司法機構，對MLC的可能解釋同樣必須依“法”作出。該“法”就是《1969年維也納條約法公約》（以下簡稱“條約法公約”）。該公約是在聯合國主持下制定和通過的，其第三節（條約之解釋）對聯合國框架內通過的國際條約的解釋作出了針對性的規定，該節的第一個條款就申明了“條約應依其用語按其上下文并參照條約之目的及宗旨所具有之通常意義，善意解釋之”的解釋原則。

MLC被稱作是海員的“權利法典”，以維護海員權益為宗旨。“11個月限制”的解釋結果，強迫海員不論是否處于自愿均要到期離船，特別是迫使實習生為滿足STCW公約要求的12個月的實習期而再次上船實習一個月，徒增船東和海員的經濟負擔并有損于年輕海員的職業發展，明顯違背了條約法公約的上述解釋原則。

四、解決的途徑

1.通過與ILO協商來解決

通過亞洲船東論壇與國際航運公會的合作，已經與ILO協商改正其FAQ中“12個月限制”的問題。將繼續運用這一機制探討改正“11個月限制”的問題。目前，這一努力正在進行中。

2.利用ILO提供的機制以及規定的授權

MLC充分考慮了各成員國履約現狀的不同，在維護公約原則要求的情況下，準予各成員國履約的靈活性。建議我國主管機關識別我國履約中存在的困難，充分利用公約中提供的機制以及規定的授權，及時作出有利于我國航運界的相關國內規定，依此解決這一問題。例如，MLC“標準2.4.3”在禁止放棄帶薪年假的同時，也準許主管當局規定例外的情況。我國主管機關完全可以作出諸如“實習生不受11個月連續在船限制”等例外規定。

實際上，針對帶薪年假，導則B2.4.3（分段和累積）第1款作出了更加明確的規定：“各國由主管當局或通過適當的機制可批準將帶薪年休假分成幾個部分，或將一年應享的此種年休假與后來的一段休假累積在一起。”從中可以看出，只要主管機關批準，帶薪年假可合并和分開使用，并非必須在一年內休完。

為解決此問題，我國主管機關和行業協會可以利用上述規定中的授權，通過發布一份規范性文件的方式，明確我國在保障海員充分享有帶薪年假的同時靈活處理海員的休假時間，并將該規范性文件中的規定納入我國的海事勞工符合聲明第一部分（DMLC Part I）中。

3.加強探討和宣傳

通過對此類問題的探討和宣傳，使得包括主管機關在內的利害關系方認清ILO在解釋MLC上存在的缺陷及對MLC原則和宗旨的背離，正確認識和理解MLC的立法本意，善意履行MLC的規定，自覺抵制對MLC的誤解。實際上，ILO之FAQ中“11個月限制”的解釋已被絕大多數國家無視，在主要港口國監督國家中僅有澳大利亞予以遵行。

五、結束語

MLC是兼有公法和私法屬性的綜合性國際海事公約，內容繁雜，對其的準確理解和妥善實施需要多方位的綜合性知識。MLC至今生效已超過兩年，在實踐中，其理解和實施中存在的問題正在逐漸顯露。這些問題背離了其立法宗旨，損害了船東和海員的利益。我國既是航運大國，又是世界上海員最多的國家，應充分利用MLC中提供的機制，通過行業組織等渠道，積極發揮主導作用，維護公約的正確實施。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.04.002

作者簡介：張鐸（1965—），男，碩士，教授，律師，亞洲船東論壇海員委員會秘書，E-mail：zhangduo@coscoqmc.com.cn