神華鐵路自備車貨車運營經濟效益分析

（神華鐵路貨車運輸有限責任公司內蒙古分公司，內蒙古 包頭 014014）

引言

神華鐵路貨車運輸有限責任公司（簡稱“鐵路貨車公司”）截止2015年末，公司管理鐵路自備貨車47054輛，是國內最大的鐵路自備貨車專業化管理公司。

鐵路自備貨車運營經濟效益及其關聯分析，是目前鐵路運營管理中的一項重要內容，合理精確地探析運營經濟活動水平，不僅能夠幫助企業科學地配置經濟資源、提升資源的應用效率，而且也是企業判斷自身價值，使之能夠實現可持續發展戰略的決定性保障[1]。現階段，關于鐵路自備貨車運營經濟效益的研究在國內并不多見，在鐵路發展迅猛、過去的分析方法早已不能有效適應的背景下，怎樣最大程度上應用相關信息，全方位地實施綜合分析，尤其是把鐵路自備貨車的運營指標和經濟效果建立因果聯系，長期的困擾著企業的管理者。

一、神華包神鐵路自備車貨車運營現狀

包神鐵路集團目前下轄包神、甘泉、塔韓、巴準4條鐵路，正線總里程將近750公里，占到神華已建和在建鐵路總里程的30%以上。包神鐵路向南與神朔鐵路相接，向北與京包鐵路相連；甘泉鐵路自中蒙邊境中方口岸甘其毛都向南，經包神線并通過神朔鐵路與朔黃線貫通；巴準鐵路從新街礦區向東，與包神線相交并經大準鐵路與大秦線、經準池線與朔黃線相接；經巴準線向西，通過東烏鐵路、三新鐵路服務于烏海、寧煤礦區；塔韓鐵路自塔然高勒礦區向東與包神線相接。承攬經4條鐵路的貨物運輸，經呼鐵局可往全國各地發運，經神朔、朔黃、大準等鐵路在神華鐵路網內發運，管內具備普通貨物的卸車條件。（注：塔韓線2014年4月2日全線鋪通。巴準線2013年10月24日全線鋪通，2014年11月15日巴準鐵路首列運煤列車開行。）

為了順利完成公司及分公司下達的2015年運輸生產任務，現將包神鐵路集團2014年和2015年運輸生產任務對比分析如下：2014年度截止到12月26日，包神鐵路公司總運輸生產任務完成18484萬噸，各線運量實際完成情況如下；包神北線年計劃3622萬噸，實際完成4227.9萬噸，占總運量的23%，超計劃605.9萬噸，提前62天完成年度運輸任務；包神南線年計劃13800萬噸，實際完成13820.1萬噸，占總運量的75%，超計劃20.1萬噸，提前5天完成年度運輸任務；甘泉線年計劃280萬噸，實際完成294.8萬噸，占總運量的1.6%，超計劃14.8萬噸，提前18天完成年度運輸任務；塔韓線年計劃75萬噸，實際完成90.5萬噸，占總運量的0.5%，超計劃15.5萬噸，提前39天完成年度運輸任務。

隨著萬噸重載列車運輸組織逐步走向成熟和新建線路的陸續投入運營，包神南線運量任務逐年增加和巴準鐵路也已開通運營，按照神華集團公司一體化運營模式要求，“向南線要效率，向北線要效益”，以南線運輸為“主戰場”的原則，2016年繼續會把包神南線萬噸列車的裝車和運輸作為核心重點，隨著運輸形式的變化，包神北線出區任務也將有所調整。

二、鐵路自備貨車運營經濟效益選擇分析法的原則

1.科學性

企業所選用的經濟效益分析方法必須是科學的，有著嚴謹的理論作為支撐，經過多年的實踐檢驗[2]；不僅如此，隨著信息科技的普及應用，可將適宜的先進軟件和分析方法進行有效結合，在推出新理論、新形式的基礎上，也可以給應用相應的理論方法提供了技術背景。

2.有效性

應當選擇適用的鐵路自備車貨車運營經濟效益的方法，有效性是非常重要的環節。盡管先進的理論有許多，然而，要更全面適用鐵路運營經濟效益分析，而并非是從其他地方嫁接過來所進行的分析。

3.可操作性

部分鐵路自備貨車運營經濟效益方法盡管也能滿足上述的要求，然而往往可操作性不強。有時過于復雜和抽象，其分析的結果無法利用簡易的描述予以體現，有時對經濟效益分析人員的資質、專業性要求過高等，不能在實際分析中有效開展。

4.實用性

實用性的本質就是要更多的強調鐵路自備車貨車運營經濟效益數據的可獲得性，一旦數據不能完整得到，也就不能夠進行準確的分析。其數據失去真實性，如出現成本過高、周期過長，數據不具有連續性，這種分析方法很難具備實用性。

5.可比性

對鐵路自備貨車運營經濟效益分析方法一般都要求有一定的連貫性，需要符合常規的工作業務流程與行為習慣[3]，所得到的效益分析的結果在不同的分析環境下，有著明顯可比性。即便是分析方法出現改變，也一定要最大程度上繼續分析結果的可比性，不然，對鐵路實際運營的指導意義就會大打折扣。

三、神華鐵路自備貨車運營經濟效益實證分析

1.當前鐵路運輸業成本管理存在的問題

企業部門在經濟、技術、財務指標的管理上往往各自為政，并未生成一個綜合考核評價體系，生產任務、設備運轉、資金使用之間存在某些脫節，這些差距造成成本管理理念與成本管理技術工具的落后。在成本結構方面，爭投資、上項目，過度追求增加固定資產，新舊設備同時使用，造成多提折舊、維修成本上升。

2.加強鐵路自備貨車運營經濟效益措施

2.1 拓展“白貨”運輸市場

通過近期實地走訪調研，了解到內蒙古地區及寧東地區“白貨”化工企業2014年產能達1835萬噸。烏海西站至天津港運距1251公里，國鐵運費為例：鐵路運費和集港費為255元/噸。棋盤井至黃驊綜合大港運距1192.7公里：鐵路運費197元/噸，短到運費35元/噸，集港費51元/噸，合計283元/噸。兩者運費相差20元/噸，貨車公司將作為托運人承攬大包運輸業務，收取費用后向5家鐵路公司支付運費。

對此，神華集團集團公司內三家鐵路公司可擬定統一下調運費20%政策，另外兩家地方鐵路公司協同下調20%，使棋盤井至黃驊綜合大港運費下降為237.6元/噸，比國鐵運費降低17.4元/噸。神華鐵路貨車運輸有限公司將按照運輸市場需求，在同國鐵車競爭運輸“白貨”時，努力降低運輸成本，并參考國鐵同期定價和汽運市場行情，同貨主簽訂合適的運輸大包價格。經過這一階段的調研和了解，目前內蒙古及寧東地區有白貨運輸需求的潛在客戶大約有17家之多，分別是：內蒙古君正、中煤化工、博源、宜化、鄂爾多斯冶金化工、北元化工等等。這些企業主要是以生產PVC、化肥等貨品，年生產量大約達到2165萬噸，其中占據比例最多的是中煤化工，年生產化肥外運為350萬噸。

根據測算，內蒙古及寧東地區“白貨”潛在下水用量為1100萬噸左右，利用神華自備車運輸，可以為神華鐵路板塊實現年毛收入大約11.77億元左右。

2.2 增加反向（回貨）運輸收入

通過近期到天津港、黃驊綜合大港實地調研，了解到天津港、黃驊港及地方沿線回貨量達4370萬噸。近期，在我們調研過的企業中，適合神華鐵路回貨運輸的有600萬噸。以黃驊綜合大港到鄂爾多斯市冶金集團廠區回貨運輸為例：汽車運輸費用120-155元/噸。如果從黃驊綜合大港到棋盤井改為鐵路運輸，運距為1192.7公里，運輸費用198元/噸。

對此，神華集團公司內三家鐵路公司（包神、神朔、朔黃）可擬定統一下調回貨運費30%政策，另外兩家地方鐵路公司（東烏、騁宇）協同下調30%，使黃驊綜合大港至棋盤井運費下降為138元/噸，與近期汽車運費基本持平。

根據測算，回貨潛在運量能達到600萬噸，其中：港口礦石回貨400萬噸，沿線煤炭回貨200萬噸。利用神華自備車運輸，可以為神華鐵路板塊實現年毛收入大約3.37億元左右。

貨車公司以“承辦運輸包干”方式按照大同東口出區運費標準或者額度向地方煤炭企業收取運輸費用后，再向各家鐵路公司支付運費。通過出臺優惠政策，在國鐵運輸收費基礎上降低費用3-5元/噸，吸引地方煤企選擇神華自備車經巴準、大準、準池、朔黃到黃驊港口這條徑路運輸。

四、結束語

隨著我國鐵路建設的快速發展，鐵路運營管理更需同步跟進，其中，經濟效益的效果更是其中的重要體現。在各大公司技術裝備水平有了極大提高、運輸生產能力逐漸健全、運輸產品更趨多樣化的形勢下，鐵路運輸企業的經濟效益效果的分析，就顯示出了重要性。本文力圖就其相關的問題進行探索和研究，以神華鐵路的快速發展及管理跟進方面進行分析，提供一定的基礎和借鑒。