“十三五”中國天津城市道路交通

朱兆芳，劉銳晶，張欣紅

（天津市市政工程設計研究院，天津市　300051）

“十三五”中國天津城市道路交通

朱兆芳，劉銳晶，張欣紅

（天津市市政工程設計研究院，天津市300051）

論述天津城市道路交通在“十二五”期間的發展，介紹當今世界及天津市城市交通的新動態。在此基礎上，按照黨中央“十三五”規劃提出的五大發展理念，對天津市“十三五”城市道路交通進行研討，并提出創新道路交通設計的理念與建議。

“十三五”規劃；道路交通；綠色交通；新能源汽車；互聯網+；天津

0　引言

中共十八屆五中全會“十三五”規劃提出2020年全面建成小康社會新的目標要求，并提出創新、協調、綠色、開放、共享五大發展理念。“十三五”時期是黨中央確定的全面建成小康社會的時間節點，是經濟新常態下第一個五年，是實現中華民族偉大復興的中國夢的重要階段。

“十二五”中國城市交通發生了哪些變化，“十三五”中國城市交通將面臨哪些挑戰，城市交通的設計者如何按照黨中央提出的五大發展理念去迎接挑戰，對此以天津市為背景進行研討。

1　“十二五”天津市道路交通發展

1.1干線公路網絡體系逐步完善

1.1.1高速公路

高速公路覆蓋成網，主骨架基本形成。建成海濱、津寧、塘承等高速公路，長深高速天津段擴容改造工程和京津塘高速公路天津市北部新區段高架改造工程，并有京秦、唐廊、薊汕、濱海新區繞城高速等200 km高速公路在建，津石高速公路建設即將啟動。至2015年底，高速公路通車里程預計達到1 350 km，比2010年增加368 km，“7918”國家高速公路天津段全部建成，規劃高速公路網實現率81%。

1.1.2普通國省干線公路

普通國省干線公路規模、等級進一步提升。到2015年末，普通國省干線公路總里程達到2 600 km，二級及以上里程比例達到95%，保持全國前列。

1.1.3農村公路

農村公路面貌持續改善。截至2015年底，農村公路總里程達到12 600 km，并在全國率先實現自然村村村通油路。

1.2城市道路骨架網絡基本成型

中心城區城市道路里程達到1 510 km，路網規劃實現率達68%，“二環十四射”快速路網體系基本建成，以原“三環十四射”主干路為基礎的“環放式”骨架道路體系逐步完善。濱海新區“六橫五縱”快速路網系統基本實現。圖1為天津市城市道路骨架網示意圖。

1.3城市公共交通多元發展，公交優先戰略加速實施

1.3.1軌道交通

軌道交通系統網絡化效應初步顯現。地鐵2、3、9號線建成通車，5號線、6號線及1號線東延工程正在加緊建設。截至2014年底，軌道交通通車里程達到139 km，日均客流量達到84萬人次，中心城區軌道交通初步實現成網運行。

1.3.2公交

（1）以落實公交優先為導向的“八大工程”得以實施，常規公交系統服務水平大幅提升。共開辟新線142條，調整優化197條公共汽車線路，新辟地鐵接駁線路46條，中心城區公交線網覆蓋率由過去的88.1%提高到了98%。更新運營車輛7 225部，新能源車輛達到22.3%，日均客流量達到413.7萬人次/d。

（2）環城四區已率先實現城鄉公交一體化。

1.4交通管理體系逐步完善，行業管理水平提升

需求管理重大舉措實施。2013年底實施“創建公交都市、限購限行機動車、建設智慧交通系統、整治電動三輪車”等一系列重大舉措，機動車過快增長勢頭得到了有效遏制。截止2014年5月底，新增小客車保有量1.8萬輛，僅為2013年同期增量的1/8，路網運行狀況有明顯改善。城市交通運行水平由“輕度擁堵”提升至“基本暢通”。2014年1～5月工作日干路網平均交通擁堵指數為36.4，同比下降14.4%，路網平均行程車速為25.1 km/h，同比上升10.8%。

1.5停車

完成道路停車泊位管理體制改革，2015年頒布了《天津市機動車停車管理辦法》，進一步完善了停車管理制度規范，天津停車進入“公眾時代”。

1.6“綠色”交通建設取得突破

天津市入選低碳交通運輸體系試點城市。開展交通運輸行業“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動，將節能的理念貫穿于建設、養護、管理、運營等各個環節。建設資源循環利用試點工程，公路廢舊瀝青路面材料循環利用率普通國省干線公路超過80%，高速公路超過90%。清潔能源公交車輛占運營車輛總數比例超過11%。

2　城市交通的新動態

2.1世界城市交通新動態

2.1.1荷蘭——空中列車

在2015天津世界僑商名品博覽會上，來自荷蘭的國際空列集團展示了一組空中列車模型。未來，真實的空中列車有希望出現在濱海新區。空中軌道列車是從德國引進的一種新型軌道交通系統，它的軌道在列車上方，由鋼筋或水泥立柱支撐，無需擴展城市現有公路設施便解決了城市交通問題。與傳統軌道交通相比，它不僅低碳環保、造價低廉，而且節約土地，適合作為一種中小型交通工具，對大城市軌道交通進行補充和延伸。此外，它還可從蓋好的大樓中穿行，成為城市商業密集區的交通紐帶。空中列車在德國開通以來未發生一起交通事故。一列車四節車廂，最高時速65 km/h，電力驅動，無廢氣，車輪封閉在軌道梁中，輪子用橡膠包裹，噪聲小，遇雨雪、冰凍、霧霾、洪澇等惡劣天氣仍可照常運營。此空中列車有望開進天津。

2.1.2芬蘭——2025年前把私家車淘汰出城市

芬蘭首都赫爾辛基計劃把現有公共交通網絡整合起來，形成一個點對點的機動車系統，人們只要下載一個手機軟件，就可以合理、靈活、便宜地安排出行，像擁有自己的車那樣方便。但主要是觀念的轉變，全民崇尚低調的生活方式，以無車為榮，周末郊游才開車，要在2025年前把私家車淘汰出城市。

2.1.3荷蘭——超長續航太陽能汽車

荷蘭研究人員研發了針對家庭設計的新型四座太陽能汽車St el l a Lux，充滿電后，它的行駛里程高達1 000 km。此外，車上的應用程序甚至可以自動計算出最有效的路線。

2.1.4英國——無人駕駛車

英國政府在4個城市試點啟動無人駕駛汽車的上路測試，希望實用無人駕駛汽車2020年左右上市。這項新技術有望改善英國現有交通系統，它能以更小的車距和更穩定的車速行駛，因而路上車流會變得更密集、更流暢，從而減少交通擁堵，節約時間和燃油，提高駕駛安全性，降低尾氣排放。人們可以看視頻、讀書、收發郵件，而不用一心一意地開車。婦女、小孩、老人、殘疾人將受益更多。英國政府已經投入1 900萬英鎊（約合1.8億元人民幣）建設試點項目，還將修改交通規則，為無人駕駛汽車的上路“鋪路”。預測第一波無人駕駛汽車售價將超過10萬美元，是普通新車的5倍，但應制訂相關法律來保證安全使用。

2.1.5新加坡——3D打印制成太陽能電動車

新加坡南洋理工大學學生團隊打造出了首輛3D打印城市太陽能電動車。這部名為NV8的四輪環保概念車，結構分為車身和底盤，車身由150片大小不一的工業塑料部件組成。8名學生共利用6臺3D打印機制作，毎片塑料部件耗時11～48 h打印而成，作為概念車，工程量大，比較耗時，底盤則由碳纖維制成，車重120 kg。車由太陽能和鋰電池驅動，最高時速可達60 km/h。

2.1.6中國——腦控汽車2.0

2015年天津南開大學段峰團隊研發國內首輛“腦控汽車2.0”。實驗員頭戴裝有16個釆集點的腦電信號釆集設備，通過腦電信號對一輛裝有計算機處理系統、車載電控單元等裝置的汽車發出指令。汽車在人腦的操控下能準確執行啟動、直線前進與倒車、剎車、車門上鎖與解鎖等規定指令。目前腦控技術部分已實現，汽車電動系統部分待進一步完善與改造，以便增強其安全性、智能性與人性化程度。未來有望應用于肢體殘疾人士的駕車行駛，但上路還需符合相關法律、法規。

2.1.7新科技

新科技可彌補人們在駕車時遇到的各種困難，其中一些已在部分車型上應用。例如：智能變道系統，它可測出不同車道上后車的車速，在駕駛員試圖變道時提醒是否安全；預約車位系統，可以借助車載互聯網幫助預約停車場車位；智能泊車系統可幫助駕駛員停車；激光頭燈可避免晃眼；等等。

2.1.8瑞士——公交降價鼓勵公交出行，減少污染

瑞士公交票價由3瑞士法郎 （約合3.2美元）降至2瑞士法郎（約合2.1美元），降價措施將執行至臭氧濃度恢復正常為止。

2.2天津城市道路交通新動態

2.2.1實施《天津市客運公共交通管理條例》

《天津市客運公共交通管理條例》規定：發展客運公共交通將納入國民經濟和社會發展規劃，并通過保障路權、智能化管理實現優先發展客運公共交通；鼓勵使用新能源、低排放公交車輛；新、改擴建城市道路應規劃建設港灣式停靠站；根據道路條件、交通流量等因素，組織設置客運公共交通車輛優先通行車道，并配置相應的智能交通管理系統，提高運行效率。適時調整、優化客運公共交通線網結構，提高線網和站點覆蓋率，在機場、鐵路客運站、客運碼頭、長途汽車首末站、城市軌道交通樞紐站、大型商業中心、文化娛樂場所、旅游景區、體育場館、醫療機構及大型居住區、產業園區、教育園區規劃客運公共交通場站，實現與軌道交通等其他交通方式便捷銜接。

2.2.2推廣綠色環保的出行工具——新能源汽車

（1）新能源小汽車

2010年天津成為國家新能源汽車示范推廣試點城市，2013～2014年推廣新能源汽車1 726輛，建成充換電站21座，充電樁500余個。根據《天津市新能源汽車產品發展三年行動計劃（2015-2017年）》，在產業發展方面，新能源汽車領域核心企業將達50家。

為推廣新能源汽車使用，天津市陸續頒布實施了多項支持政策，包括直接上牌照、節能車型單獨搖號等，鼓勵更多消費者選擇以純電動、混合動力車型為代表的新能源車、節能汽車這一綠色環保的出行工具。

（2）新能源客車

天津比亞迪汽車有限公司新能源客車基地在武清汽車產業園竣工，年產3 000輛新能源汽車，這對于減少公交車輛尾氣污染具有積極作用。濱海新區首個充換電站——北塘電動汽車充換電站擁有國內先進的全自動單箱換電設備，僅需6 m i n就可為一輛純電動公交車完成換電，每天可滿足72輛公交車的換電。

2.2.3“互聯網+”智能交通

（1）智能小汽車

車上智能設施“GPS”為小汽車出行導向；磁卡交油費、在高速收費站走ETC（不停車收費）、停車場磁卡出入及收費。

（2）無線充電

天津中科先進技術研究院有限公司與嘉遠電動車和若木科技簽署戰略合作協議，致力打造前瞻性智能電動汽車產品。無線充電技術就像手機無線上網一樣方便，司機坐在車里使用手機APP軟件就可完成充電、付費，電動汽車的電池續航里程將不再是問題，只要路邊停車位建有無線充電裝置，汽車就可隨時充電，高新區和武清區正在籌建，天津電動汽車族很快就會用上。

（3）“公眾停車”智能化

天津79條道路設5 014個泊位，2015年9月底前實現智能化停車。在公眾車位依次安裝地磁車位檢測器，這是智能化停車系統設備，有120個中繼器及高清監控探頭，將通過4G光纖網絡實現數據、視頻信號接通。今后，通過智能化系統，市民停車進入安有地磁檢測器的車位后，就可實現自動計費，駛離泊位后，可通過POS機、APP手機和射頻三種人錢分離的方式繳費，另外泊位管理員刷卡工作證可代繳費。

（4）滴滴打車

用戶在網上下載軟件后，輸入起點和目的地，自愿選擇“是否支付小費”，出租車司機則可根據線路等選擇接受訂單。這些軟件具備乘客注冊、即時約車、訂單完成確認、用車評價等基本功能。乘客在線下單后，如3 m i n內沒有駕駛員應答搶單，統一電召平臺會將該訂單廣播到行業手機電召服務平臺，這將大大提高手機軟件叫車成功率。

（5）拼車軟件

隨著交通類的移動應用軟件不斷推陳出新，在線拼車也在市民中悄然走紅。目前，已有Uber（優步）、易信“拼車族”、“愛拼車”等數十個拼車軟件可在天津市使用，悄然改變著年輕人的出行和社交方式。登錄易信“拼車族”軟件，可很快找到包括出發地、目的地在內的詳細線路信息，發出求搭車需求后5 m i n就得到車主回應。拼車能解決許多人的出行難題，有助于緩解城市交通壓力，也減少了汽車尾氣排放造成的環境污染，提高了小汽車行駛的速度，既節約能源又方便快捷。

（6）網購

網上購物是在家利用電腦和互聯網進行鼠標操控，在網上查找選擇商品進行網絡購物，無需乘車去大街、商場，省時、省力、省錢、安全，足不出戶就能收到貨物，訂單不受時間限制。道路交通中尤其在次干路及支路上增加了網購送貨的交通量。

（7）公交信息實時查詢

在70%的常規公交線路實現信息實時查詢的基礎上，進一步完善手機及移動智能終端公交出行信息實時查詢，全面提高公交車輛的運營速度和效率。

（8）智能公交車

天津公交集團6 800輛公交車已使用中國聯通的車輛調度系統，為運營提供統一的管理調度、車輛定位及車內視頻監控。整個智能公交系統功能較多，主要由綜合信息釆集、運營調度、行業監管、信息服務4個系統組成，能實現幾十種功能，其中智能調度、車輛定位、視頻監控為主要功能。實時監控可在車內出現危險時及時報警，保障乘客安全。運營調度系統可對駕駛員違規行為進行日常監督，降低交通事故發生率，市民將享受更加安全、便捷的公交出行服務。

（9）天津地鐵6號線列車實現無人駕駛

天津地鐵6號線列車具有無人駕駛和超速保護功能。信號系統釆用移動閉塞技術，地鐵司機可選用自動駕駛模式，列車會在固定的區間運行，一旦與前面列車拉近距離，會自動實現減速，保持距離防止追尾，確保列車運行安全可靠。

2.2.4公交服務能力和水平明顯提升

（1）天津現擁有公共汽車運營線路689條，長14 682 km。2014年開展公交“八大工程”至今，開辟、延長、調整公交線路60條，累計“開延調”220條公交線路，其中新開134條。線網密度每平方公里內達2.54 km，公交場站155處，占地62.2萬m2。

（2）優化調整了公交線網，方便了市民出行。中心城區道路線路復蓋率由2014年初的88.1%提高到98.6%，500 m站點復蓋率達100%。

（3）形成公交專用道網絡。2014年公交專用道41 km，136條公交線在早晚高峰時段出入站時間縮短，運行速度從10 km/h提高到15 km/h。2015年新建公交專用道80 km，增設港灣站為車流讓道，并延伸到路口。到2016年全市規劃建成“2環、24干道、18放射線”共194 km公交專用道網絡。

（4）新開辟134條線路，72條空白道路上通上公交車；公交接駁地鐵，解決出行問題；為方便居民出行，公交部門開通支線公交38條，并強化外環線周邊地區同軌道交通的銜接。2015年又開通調整公交線路與地鐵接駁，進一步強化地鐵、公交網絡銜接，現與84個地鐵中途站基本實現接駁；新開通公交線路解決了外遷重點地區出行，填補72條道路公交空白。

（5）居民區定制公交。2015年首條居民區定制公交開通，上班族可在小區門口乘車，經兩年多運行，天津定制公交線路不斷增加，新開45條，共65條，主要為企業、醫院、學校定制。首條面向居民區定制的公交線試運行后，實現了新建小區到地鐵線的無縫接駁。

（6）支線公交。天津市為解決34個地區出行問題，填補了48條道路空白。在2014年，單程長度在7 km的32條支線公交覆蓋中心城區、外環周邊居民區和新四區，累計運送乘客430多萬人次，2015年開通28條，2016年將達83條。支線公交與18條軌道交通中途站零距離換乘，與28條公交樞紐站相銜接，并引導百姓向選擇線網出行轉變，增強微循環網絡作用，如3 km 942路的袖珍公交線，解決了東疆保稅港區交通難題。

（7）更新購置公交車輛。2014年天津小客車總量調控增量指標競價收入資金56 071萬用于公交建設，其中用于地鐵5、6號線項目資本金29 000萬元，公交車輛更新購置25 000萬元，新增、更新公交運營車輛2 000部。

（8）結合津薊鐵路開通，進一步推進城鄉和城鄉公交一體化，公交線路達57條。天津華苑車隊推出首批金屬板盲文線路圖，實現助殘服務改造升級。該圖較之前的紙質圖更結實耐用，今后將覆蓋全市所有公交車。

（9）市郊客車公交化。津薊鐵路市郊客車運行是一項改善市民出行環境、減少節假日車輛擁堵的重大民心工程，是整合既有交通資源、串聯北部區域產業帶、支撐旅游經濟、推動京津冀協同發展的創新示范項目。今后要進一步加大電氣化改造力度，提高運行速度，盡快實現公交化。

2.2.5路網暢通系統工程

依據《天津市城市總體規劃》，天津正著手啟動城市交通改善項目，最重要的是路網暢通系統工程，包括中心城區綠色交通（慢行系統）改善工程、地鐵接駁工程、公共自行車系統示范工程和公共場站建設工程4個子項。

（1）中心城區綠色交通（慢行系統）改善工程擬對中心城區約7.2 km2范圍內42條道路長49.7 km進行改造；

（2）地鐵接駁工程是在地鐵1、2、3、5、6、9號線共116個站點周邊建設接駁設施，總用地為48萬m2；

（3）公共自行車系統示范工程是建設完善的公共自行車運行管理系統，在地鐵站周邊共布設446個公共自行車租賃點，購置公共自行車12 370輛；

（4）公共場站建設工程共建設中心城區5座公交場站，總占地3.2萬m2，建筑面積為1.32萬m2。

2.2.6京津冀交通一體化

為加快綜合交通運輸體系現代化、京津冀交通一體化建設，積極調整優化交通運輸結構，加快構建以海陸兩港為核心、軌道交通為骨干的現代綜合交通網絡，2015年津保高鐵和京津城際鐵路延伸線建成通車，一批高速公路斷頭路建設完成，實現京津冀三地重點地區、重點線路公交地鐵一卡通行，并出臺公交換乘、地鐵票價優惠等政策，加快了京津冀交通一卡通互聯互通，為京津冀三地居民提供了更加便利的出行環境。

3　“十三五”天津城市交通的展望

3.1發展趨勢與區域新態勢

3.1.1超級城市

“特大型沿海城市群發展模式論壇”提出：2020年北京、天津均將發展成為城市人口大于800萬的超級城市，共同建設世界城市地區，發展環渤海城市群龍頭作用。到2050年，京津世界城市核心地區人口預測將達4 800萬以上，總人口超過6 000萬。

3.1.2京津冀交通一體化——打造世界級城市群

《京津冀協同發展交通一體化規劃》已正式印發。交通一體化是京津冀協同發展的骨骼系統，也是有序疏解北京非首都功能的基本前提。到2020年基本形成多節點、網絡狀區域交通網絡。

城際鐵主骨架、公路網絡完善通暢，港口群、機場群整體服務水平提高，交通智能化、運行管理能力力爭達到國際先進水平。

安全、可靠、便捷高效、經濟適用、綠色環保的綜合交通運輸體系，為京津冀協同發展提供堅實的基礎和保障條件。

天津作為京津冀城市群中心城市，將承擔起引領區域發展、承載人口和產業集聚的重要責任。

3.1.3天津“十三五”的主要目標

天津的功能定位為“北方經濟中心、國際港口城市、生態城市”。基本實現全國先進制造研發基地、北方國際航運核心區、金融創新運營示范區、改革開放先行區的定位，全面建成高質量小康社會。要經過共同奮斗，使天津成為高質高效、持續發展的經濟發達之都，充滿活力、競爭力強的創新創業之都，生態良好、環境優美的綠色宜居之都，文化繁榮、社會文明的魅力人文之都，共有共享、安全安定的和諧幸福之都。

天津應積極承載非首都功能轉移，提升國家和區域交通組織職能。

3.1.4“一帶一路”、“ 中國（天津）自由貿易試驗區”戰略

明確要求將天津建設成為亞歐大陸橋東部起點、海上合作戰略支點、中蒙俄經濟走廊主要節點；區域干線鐵路網絡建設加快，以建設“軌道上的京津冀”為導向，高快速鐵路誘發區域時空壓縮，促成新的城鎮體系格局。

3.1.5互聯網交通

十二屆全國人民代表大會第三次會議開幕式上，李克強總理提出制定“互聯網+”行動計劃。他在政府工作報告中提出“制定‘互聯網+'行動計劃，推動移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等與現代制造業結合，促進電子商務、工業互聯網和互聯網金融健康發展，引導互聯網企業拓展國際市場”。“互聯網+”戰略就是利用互聯網的平臺，利用信息通信技術，把互聯網和包括傳統行業在內的各行各業結合起來，在新的領域創造一種新的生態。傳統交通+互聯網有了“快的”、“滴滴”，在交通領域有了移動互聯網以后，過去的交通監管方法受到很大的挑戰。從國外的Uber、Lyf t，到國內的滴滴、快的，移動互聯網催生了一批打車拼車專車軟件，雖然它們在全世界不同的地方仍存在不同的爭議，但它們通過把移動互聯網和傳統的交通出行相結合，改善了人們出行的方式，增加了車輛的使用率，推動了互聯網共享經濟的發展，提高了效率，減少了排放，對環境保護也做出了貢獻。“互聯網+”戰略的提出，正是站在這個新的戰略高度來看待信息技術和傳統產業的“生態融合”。道路交通發展將通過“互聯網+”迎來新的機遇與挑戰。

3.22020年中國大型城市步入“城市病”集中暴發期

我國首部城市藍皮書《國際城市發展報告2012》中提出，中國已成為城市化國家，預計到2020年，城市化率將達55%，2030年城市化率將達68%，即10億人生活在城市。到2020年中國大型城市步入“城市病”集中暴發期。

3.3下一代城市即“第三代城市”為“低碳生態城”

下一代城市即“第三代城市”為“低碳生態城”。“中新生態城”是一種新的城市發展模式，是世界上首個國家間合作開發建設的生態城市，啟建之初就旗幟鮮明地倡導“綠色交通、綠色出行”理念，創新道路規劃設計。道路全部設置中央隔離帶，自行車及居民步行的慢行系統占道路寬度的50%，充分體現了“以人為本、人行優先”，完全實現“人車、機非、動靜分離”，并提出“右轉為主、減少左轉”、“中間隔離、行車安全”等新理念。對外實現快速通達目標，對內實現公交車站周邊500 m服務半徑全覆蓋的高效服務目標。

3.4“十三五”城市交通模式

3.4.1綠色交通

未來城市的理想發展模式是按“低碳生態城”發展，城市交通要求綠色交通。綠色交通是城市可持續交通的組成部分，是城市交通的發展方向，是我國城市健康發展的重要組成部分，是構建和諧社會、全面實現小康社會在交通領域的具體體現。

3.4.2城市公共交通為主導的城市綜合交通系統

支撐生態城市的理想交通模式是節約能源、保護環境的城市公共交通為主導的城市綜合交通系統，一個與城市發展相適應、與公共交通一體化、無縫銜接的安全、舒適、方便、高效、低成本的慢行交通系統。

3.4.3公交優先發展

推動公交優先發展，促進人們在短距離出行中選擇自行車加步行出行模式。

4　創新設計理念

黨中央“十三五”規劃提出2020年全面建成小康社會新目標以及創新、協調、綠色、開放、共享五大發展理念，為“十三五”中國城市交通提出了新的任務。

4.1設計理念

（1）積極提倡以人為本、公交優先的綠色交通規劃設計理念。

（2）破以小汽車為標準的純幾何的傳統設計，樹科學的交通設計一體化設計。

（3）積極探索“互聯網+交通”創新道路設計。

4.2建議

4.2.1創新道路橫斷面布置

（1）改變以小汽車交通為主進行路權分配的傳統思路，以發展綠色交通為指導進行橫斷面設計。

（2）調整快速路橫斷面布置

以往快速路四幅式道路橫斷面布置中，機、非及人、車同在一個斷面空間中，機動車交通排放尾氣的吸收者、受害者是人與自行車，為保證行人、騎自行車者的身體健康及安全，應將慢速、短距離出行的自行車交通分流出去，取消輔路上自行車交通，并縮窄人行道，增設綠化。

（3）公交專用車道優先布設

快速路上壓減小汽車道，布設快速公交專用車道；地鐵、輕軌交通線布設在城市主、次干路上；客運主、次干路上要壓減小汽車道，增設常規公交專用道，并壓減自行車道，將原非機動車道調整為輔道。

支路加寬，為公交車加線路、服務到小區創造條件，可選中型車。

4.2.2交通一體化設計

（1）交通樞紐一體化設計

高速鐵路、高速公路應與城市交通系統緊密銜接，各種交通方式應通過交通樞紐實現一體化。

（2）公交站臺交通一體化設計增加換乘設計

無縫銜接、零距離換乘是當前綜合交通發展追求的目標。在道路設計中增加換乘設計，將公交專用車道及公交站臺設計納入，并在公交站臺設計中充分考慮支線公交線及自行車交通換乘的需求進行一體化設計。

（3）快速路應增加出、入口與輔道交通一體化設計。

4.2.3互聯網+道路交通

（1）我們已進入互聯網時代，互聯網與道路交通的關系越來越密切，因此建議研究快速路智能化設計、快速路與BRT交通智能化設計、公交優先智能化設計。

（2）隨著節能環保車的推廣、摘摘打車等乘車方式的出現，將在設計中考慮小汽車與公交車的路邊充電樁布設及有序布設出租車乘車點及路邊停車位。

4.2.4精心布設自行車道

（1）大城市自行車適合在區域內支路、次干路上行駛，并采取自行車換乘公共交通方式，在小城鎮適合居民上、下班交通性出行。

（2）自行車道可按通勤出行、短途區域、休閑功能劃分；在風景區、沿河綠化帶內設休閑道；通勤出行的自行車應與軌道交通、BRT、常規公交車站換乘；有條件的道路上，設置自行車專用通道，沒條件的與人行道合建，釆用綠化帶或劃線隔離，保證人與自行車各行其道。

4.2.5人行道設計多樣化

（1）不同等級、不同功能的道路人行道寬度應區分，同時根據兩側所經地區不同的功能進行設計。

（2）在交通性主、次干路人行道應考慮與其他交通方式的換乘要求，如站臺、人行過街這部分人行道必須單獨進行交通設計。

（3）商業（市）中心步行街設計應考慮交通情況、停車難易、路面寬窄等，運用現代城市設計，努力創造以人為本、為人服務的休閑、購物空間。還應考慮交通轉化，尤其是步行交通與機動車、非機動車交通銜接。

（4）城市中心增設的旅游主干路兩側人行道加寬，設咖啡茶座、冷飲雅座、食品買賣等，供游人休息，路旁增設停車道。

（5）交通樞紐人行系統，尤其是對外交通樞紐步行交通系統設計，首先組織好樞紐內部人行交通，其次要能方便到達各地面公交站及軌道站。

（6）居住區步行交通系統必須處理好與動態交通、靜態交通、居民需求、綠化與景觀等關系，新建小區可釆取人車分流，對老小區可釆用人車共享，建立停車庫，在人流少且與城市道路相連接處設汽車出入口，做好綠化、景觀設計，為人們提供庇護和交流空間。

（7）商務中心步行交通系統應大力發展公交，強調步行交通系統與區域及城市內外大型交通設施的便捷聯系，結合地鐵、地下停車場接駁換乘。

（8）體育、會展、博覽中心步行交通系統，交通出入口與周邊城市道路和公交站間應布局合理，有良好標識系統，保證觀眾安全疏散。

5　結語

“十三五”天津城市交通需研究的課題很多，道路交通設計者必須不斷探索新問題，不斷更新設計理念，不斷創新，為在“十三五”實現低碳城市交通而努力。

U49

B

1009-7716（2016）09-0004-07

2016-04-16

朱兆芳（1939—），女，上海人，教授級高級工程師，中國工程設計大師，從事交通工程設計工作。