國際多式聯運單證與海運提單的辨析

摘 要：隨著國際多式聯運的發展，多式聯運單證被廣泛運用，為避免在使用中與海運提單混淆，本文在理論上對兩者的相同點和不同點進行了深入辨析，以在實踐中充分利用國際多式聯運單證的功能，提高運輸效率，降低欺詐和損失。

關鍵詞：國際多式聯運單證；海運提單

1引言

國際多式聯運是近年來發展迅猛的運輸方式，為客戶提供便利的“門到門”服務，國際多式聯運單證在該種運輸方式中也被廣泛使用。由于80%的國際貨物通過海洋運輸[1]，海運在國際多式聯運中也占主要地位，所以國際多式聯運單證和海運提單有著千絲萬縷的關系，深入研究這種關系，可以在實踐中充分利用國際多式聯運單證的功能，提高運輸效率，降低欺詐和損失。

2國際貨物多式聯運單證概述

根據目前針對國際貨物多式聯運制定的最具權威性和影響力的《國際商會關于多式聯運單證的規則》，多式聯運單證是：證明多式聯運合同的單證，該單證可以在適用法律的允許下，以電子數據交換信息取代，而且可以（a）以可轉讓方式簽發，或者（b）表明記名收貨人，以不可轉讓方式簽發[2]。

隨著國際多式聯運的發展，多式聯運單證也日趨標準化，單證的主要內容包括品名、嘜頭、外包裝的種類和數量、重量、尺碼；特殊貨物的特性、注意事項；托運人、收貨人；接受貨物的日期、地點；交付貨物的地點、約定的到達期限；簽發日期和地點；國際多式聯運經營人或授權人簽字；能否轉讓；運費支付；交接方式；貨物中轉地點；多式聯運單據條款等。

在國際多式聯運中，多式聯運經營人以承運人身份簽發多式聯運單證給托運人，而他本人與各段實際承運人簽訂運輸合同，全程運輸一單到底。實踐中，兩個以上的承運人通過多種運輸方式共同完成貨物的運輸，由于使用了多式聯運單證，貨物在各種運輸方式間交接的時候，不必經過重新核對、分類、檢查、拼裝箱的過程，提高了運輸效率。

3多式聯運單證與海運提單的關系

3.1歷史上的爭議

早在1980年，人們對“多式聯運單證是海運提單的延伸還是一種全新的單證形式？”就有分歧。以美國統一商法典為代表的一派認為多式聯運單證是海運提單的修正和改進，具有提單所有的特征和性質；持反對意見的是英國法和歐洲大陸法，認為多式聯運單證是與海運提單完全不同的新型單證，因為提單必須是由承運人或其代理人簽發的已裝船單證，而多式聯運單證在實踐中由經營人簽發，并且簽發地點不一定是裝船的港口，本質上孑然不同。

3.2多式聯運單證與海運提單的相同點

比較多式聯運單證和海運提單，總結了幾個方面的相同點：

第一，總體上，多式聯運單證和海運提單都是由承運人或其代理人簽發給托運人的，是運輸合同的證明以及證明承運人接管貨物并負責按照合同條款交付貨物的單證，即都具備了合同證明以及貨物收據的功能。

第二，根據 UCP600 的規定，如果信用證要求提供至少包括兩種不同運輸方式（多式運輸）的運輸單據，除非信用證另有規定，銀行將接受多式聯運單證[3]。這表明貨物的托運人在交付貨物給承運人或其代理人后，可以向銀行提交附有海運提單或者多式聯運單證的全套單證以結算貨款，即兩種單證均能在跟單信用證項下發揮結匯的功能。

第三，多式聯運單證和海運提單在單據的具體實質內容上非常相似。

3.3多式聯運單證與海運提單的不同點

當兩種單證有諸多相似點時，為避免混淆，探尋兩者在國際物流中存在的差異則是解決此問題的關鍵。主要區別總結如下：

第一，適用的運輸方式不同。海運提單只適用于海上運輸；而多式聯運單證在存在兩種或兩種以上方式的連續運輸過程中（無論是否包括海運）都可適用。

第二，簽發人不同。海運提單的簽發人通常是海上運輸工具的承運人或其代理人，即實際運輸貨物的承運人；而多式聯運單證的簽發人是多式聯運經營人，他對全程運輸負責，但并不一定是實際承運人，而只是控制全程運輸，將各段的運輸分派給各個實際承運人完成。

第三，簽發時間不同。海運提單在貨物裝船完畢后簽發，屬于已裝船單據；而多式聯運單證一般在經營人接收貨物后即可簽發，常見的是收妥待運單據或已接管單據。

第四，簽發地點不同。海運提單在貨物的裝船港口簽發，由實際承運人向托運人簽發；而多式聯運單證的簽發地點隨著貨物接受地點的不同而各異，可能是內陸的集裝箱堆場，可能是托運港口，甚至可能在發貨人的工廠或者倉庫。

第五，運輸條款和貿易術語不同。海運提單對應的運輸條款常用貿易術語是 FOB、CIF、CFR ；而多式聯運單證對應的運輸條款除了以上幾種貿易術語外，還可以運用 FCA、CPT、CIP 等。

第六，責任形式不同。海運提單對應的海上運輸往往采取統一責任制的責任形式，即實際承運人對全程運輸負責，并且全程運輸采用單一的責任制度；而多式聯運單證對應的多式聯運則通常采用網狀責任制的形式，即多式聯運經營人對全程運輸負責，其責任根據適用于貨物損害發生區段的法律來確定。

第七，責任期間不同。海運提單對應的海上運輸的責任期間一般為貨物上船起到貨物卸下船時為止；而多式聯運的責任期間則一般是從接受貨物時起到交付貨物時結束。

第八，適用的法律法規不同。海運提單對應的海上運輸受到國際海運法規以及關于提單的國際公約的約束，在跟單信用證統一慣例中規定了銀行對提單的處理依據；而多式聯運單證的情況則比較復雜，目前在多式聯運領域最具約束力的國際公約是1991年國際商會關于多式聯運單證的規則，除此之外，多式聯運在各段運輸過程中還要收到各種運輸方式的運輸法規以及相關國際公約的約束，在銀行對多式聯運單證的處理方面，則適用UCP600的規定。

4小結

從本文的比較分析中可以發現，國際多式聯運單證和海運提單有顯著差異。為適應國際多式聯運集裝箱化和運輸多元化的特征，一方面多式聯運單證應該繼續發揮方便貨主的特長，避免過于繁雜的運輸單據流轉將整個運輸過程復雜化，降低運輸系統的效率；另一方面，不僅要加強多式聯運單證作為運輸合同證明和貨物收據的功能，并且應當接受它作為提貨憑證的功能，賦予它轉讓流通的性質，促進國際物流的進一步發展。

參考文獻

[1] 王傳麗，國際貿易法[M].中國政法大學出版社，2015

[2] 威爾遜，海上貨物運輸法[M].法律出版社，2014

[3] 張敏，徹底搞懂提單[M].中國海關出版社，2009

作者簡介：胡惟璇（1984.11- ），女，安徽績溪人，武漢交通職業學院物流學院講師，從事報關與國際貨運研究。