國內(nèi)港口的野蠻生長：“欲戴王冠，必承其重”

文|佚名

國內(nèi)港口的野蠻生長：“欲戴王冠，必承其重”

文|佚名

我國港口在各方共同的強(qiáng)力助推下，規(guī)模和吞吐量排名在全球港口中一路攀升。然而，市場的需求狀況卻未必能夠迎合國內(nèi)港口這個巨大的“胃口”。我國經(jīng)濟(jì)的新常態(tài)是一個長期的過程，因此港口企業(yè)適宜用更長遠(yuǎn)的眼光去看待目前我國港口業(yè)面臨的常態(tài)化矛盾。

港口投融資：“欣欣向榮”的資本市場

作為典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)，港口對泊位、大型設(shè)備資產(chǎn)的投資金額巨大、回收期長，表現(xiàn)出明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)。國家和當(dāng)?shù)卣畬Υa頭建設(shè)大力支持，國內(nèi)外金融市場的進(jìn)一步規(guī)范、完善以及拓展，加上碼頭岸線資源尤其是深水岸線資源的相對稀缺及碼頭發(fā)展前景的良好預(yù)期，港口企業(yè)融通資金的能力已大大增強(qiáng)。

以上市融資為例，隨著我國證券市場操作的日益規(guī)范化、制度化，在建設(shè)資金缺口較大的情況下，港口企業(yè)上市融資可以說是一條高效的融資渠道，各港口上市公司2003年-2015年直接融資規(guī)模如圖1所示。

港口板塊歷年融資、趨勢如圖2所示（以直接融資規(guī)模進(jìn)行統(tǒng)計(jì)）。不難看出，在經(jīng)歷了2008年金融危機(jī)后的短暫調(diào)整后的2010年-2011年，港口業(yè)迎來首個融資小高潮（圖1，以直接融資規(guī)模為例），唐山港、寧波港和大連港2010年在A股IPO籌資總額達(dá)144億元，2011年，各大港口上市公司融資規(guī)模更是達(dá)到頂峰的312億元，其中上港集團(tuán)、連云港、唐山港和珠海港等上市公司通過在滬深港新四大資本市場更是籌集到超過600億元人民幣的資金，加上其他港口企業(yè)在資本市場的融資規(guī)模，當(dāng)年港口企業(yè)融資總額愈2000億。

近些年來，港口建設(shè)突飛猛進(jìn)。圖為建設(shè)中的天津港。

圖1：各港口上市公司2003-2015年直接融資規(guī)模（人民幣：萬元）。

圖2：2003-2015年歷年港口上市公司融資總規(guī)模（人民幣：萬元）。

圖3：全國主要港口貨物吞吐量累計(jì)同比趨勢圖（%）。

2012年-2014年，受下游基建投資與進(jìn)出口增速下滑因素影響，中國港口吞吐量增速回落，港口吞吐量增速均出現(xiàn)不同程度下滑，一些港口甚至出現(xiàn)了負(fù)增長，行業(yè)收入與盈利規(guī)模進(jìn)入下行通道。

2015年，我國外貿(mào)出現(xiàn)回升跡象，外貿(mào)吞吐量增速自6月份起由負(fù)轉(zhuǎn)正，同時在“一帶一路”戰(zhàn)略的引領(lǐng)下，行業(yè)投融資建設(shè)似乎又進(jìn)入一個“多點(diǎn)開花”的新增長期。

按照《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》規(guī)劃，天津、廈門等16個港口城市被定義為“一帶一路”海上戰(zhàn)略支點(diǎn)，這將為上述港口城市迎來前所未有的重大機(jī)遇。

目前來看，“一帶一路”所涉港口投資熱情高漲，對各地“一帶一路”投資項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，未來計(jì)劃開工的港口水利項(xiàng)目投資總額將達(dá)到1765.92億元，占“一帶一路”計(jì)劃總投資額的16.95%，僅次于鐵路建設(shè)投資。僅以環(huán)渤海港口群為例，大連港集團(tuán)已有固定資產(chǎn)超過了1000多億元；天津港集團(tuán)在近四年內(nèi)投資94.2億元；河北港口建設(shè)在“十二五”期間累計(jì)完成投資849億元，未來規(guī)劃投資3萬億元；山東省僅2015年就計(jì)劃在港航建設(shè)上投資120億元。

港口建設(shè)：是“香餑餑”還是“大包袱”

中國永遠(yuǎn)不缺乏投資的激情和能力，尤其是有題材支撐的行業(yè)，更是資本市場追逐的藍(lán)籌。從以上數(shù)據(jù)上看，港口規(guī)劃和建設(shè)活動，絕對是這一時期資本市場、各地政府所追捧的寵兒。而我國港口也在各方共同的強(qiáng)力助推下，規(guī)模和吞吐量排名在全球港口中一路攀升，躋身前列，大有問鼎世界桂冠之勢，這似乎首先就為市場規(guī)劃了一副美好的愿景。

在2014年中，我國港口企業(yè)的融資規(guī)模雖有所回落，但新增泊位數(shù)量卻大幅增加，新增產(chǎn)能創(chuàng)歷史巔峰。其中，沿海港口新建生產(chǎn)性泊位274個，其中深水泊位128個；改造減少生產(chǎn)性泊位57個，其中深水泊位減少9個。合計(jì)凈增生產(chǎn)性泊位217個，其中深水泊位119個。凈增通過能力6.43億t，新增固定資產(chǎn)1041億元。2014年新增產(chǎn)能和固定資產(chǎn)投資均超過以往最高的2007 年，成為我國沿海港口基本建設(shè)巔峰之年。

不過，美好的愿景是一方面，實(shí)際的信心又是另一方面了。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年第一季度，港口企業(yè)景氣指數(shù)預(yù)計(jì)為80.49點(diǎn)，跌入相對不景氣區(qū)間，創(chuàng)下2008年以來的歷史新低；而港口企業(yè)信心指數(shù)預(yù)計(jì)為73.18點(diǎn)，也跌入較為不景氣區(qū)間。

同時，市場的需求狀況也未必能夠迎合國內(nèi)港口這個巨大的“胃口”。全國主要港口外貿(mào)貨物、集裝箱吞吐量累計(jì)同比一路下跌，增幅收窄，雖然期間有幾次小幅反彈，但總體趨勢未發(fā)生改變，下行壓力較大，如圖3所示。上海國際航運(yùn)研究中心也在《全球港口發(fā)展報(bào)告（2015）》中指出，2015年全球港口增長呈現(xiàn)“弧頂區(qū)域”態(tài)勢，總體增速僅維持1%左右，各大港口貨物與集裝箱吞吐量多現(xiàn)負(fù)增長格局，2016年主要港口或?qū)⒊霈F(xiàn)明顯下滑。這也和目前我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的L型走勢趨于一致，而L型的走勢也意味著，將在一個較長時期內(nèi)保持底部的運(yùn)行，這樣的形勢下，港口建設(shè)和運(yùn)營項(xiàng)目也許今天還是資本市場、地方政府手里的“香餑餑”，明天就成為一個想丟卻又不能丟下的“大包袱”了。

而過度投資建設(shè)帶來的更深遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)、社會方面影響可能要在建設(shè)的后期或運(yùn)營階段可能才會慢慢得以顯現(xiàn)，這可能需要幾年的時間。“騎虎難下”這個詞或許會成為一些地方政府面對港口建設(shè)態(tài)度的真實(shí)寫照。到那時，各地政府和港口企業(yè)自身如果能真正從自身港口實(shí)際情況出發(fā)，承受住內(nèi)外各種壓力的同時，做好各項(xiàng)起承轉(zhuǎn)合的工作，或許才能真正配得上這頂王冠，但在目前的經(jīng)濟(jì)走勢下，并不那么容易。

比做大更重要的是做強(qiáng)

根據(jù)2014年國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》（以下簡稱“《意見》”）中的標(biāo)準(zhǔn)，我們可以這樣定義港口大國的標(biāo)準(zhǔn)，即“安全、便捷、高效、經(jīng)濟(jì)、綠色”。而這個標(biāo)準(zhǔn)也意味著效益、效率、效果都不可偏廢，龐大的規(guī)模、巨大的吞吐能力并不能與更高的技術(shù)水平和生產(chǎn)效率劃等號。而且根據(jù)邊際效益遞減規(guī)律，港口依靠新增產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)吞吐量上升的空間將會越來越小。加之港口建設(shè)成本沉淀明顯，若市場不景氣，不要說盈利，就連成本回收期都會被拉長，風(fēng)險(xiǎn)極大。

從《意見》所給定的標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，與國際各大港口相比，我國港口的規(guī)劃布局、經(jīng)營理念、綜合配套、港口間的協(xié)同機(jī)制、環(huán)保意識等都有待完善和加強(qiáng)，“大而不強(qiáng)”更能囊括我國港口目前整體的發(fā)展現(xiàn)狀。業(yè)內(nèi)大部分觀點(diǎn)認(rèn)為，我國各家港口企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)水平在近幾年內(nèi)都有較大幅度的提升，基礎(chǔ)設(shè)施等硬件資源已不是限制這些企業(yè)提升整體經(jīng)營效率及國際競爭力的主要限制性因素，而不合時宜的投資、建設(shè)及購買活動導(dǎo)致的整體經(jīng)營效率低下，才是目前亟待改變的。

因此，在開展大規(guī)模經(jīng)營性建設(shè)和購買活動時，應(yīng)保持一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，盡力把握市場波動規(guī)律，側(cè)重于投資、建設(shè)那些節(jié)能降耗、使用新能源的設(shè)施，不斷降低生產(chǎn)經(jīng)營中的相關(guān)成本，避免同質(zhì)、低價(jià)、低投入、低回報(bào)的低水平經(jīng)營。此外，建立港口間的競合機(jī)制，利用相鄰港口資源的差異化優(yōu)勢，合理分配航線和貨源，形成合力，共同帶動港口群的協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，港口企業(yè)應(yīng)該謹(jǐn)慎把握好主營業(yè)務(wù)和非主營業(yè)務(wù)，盡量做到主業(yè)務(wù)突出、業(yè)績明顯，而在非主業(yè)務(wù)方面，也應(yīng)根據(jù)與主營業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)度大小，進(jìn)行有所側(cè)重的開拓和良性發(fā)展。

信心和希望是最重要解藥

不過，也有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，從運(yùn)輸需求傳導(dǎo)到基建方面，我國沿海港口企業(yè)在理性把握投資和產(chǎn)能投放節(jié)奏方面的能力日趨成熟，其中對市場敏感的民營港口企業(yè)減少甚至中斷了基建投資，大型央企和國企則通過項(xiàng)目分期建設(shè)、配套和投產(chǎn)等舉措壓縮了基建投資和產(chǎn)能投放規(guī)模。雖然新增泊位數(shù)量仍有較大增加，但新增產(chǎn)能卻有大規(guī)模縮減。

與國際各大港口相比，我國港口的規(guī)劃布局、經(jīng)營理念、綜合配套、港口間的協(xié)同機(jī)制、環(huán)保意識等都有待完善和加強(qiáng)。

根據(jù)有關(guān)資料初步分析，2015年沿海港口新建生產(chǎn)性泊位185個，其中深水泊位121個，改造減少生產(chǎn)性泊位30個，其中深水泊位減少3個，合計(jì)凈增生產(chǎn)性泊位155個，同比減少30%；凈增深水泊位118個，同比減少1個；凈增通過能力4.8億t，同比減少25.4%，新增固定資產(chǎn)815億元，同比減少21.7%。2015年是新世紀(jì)以來沿海港口產(chǎn)能供給規(guī)模壓縮最大的年份。

我國經(jīng)濟(jì)的新常態(tài)是一個長期的過程，因此港口企業(yè)適宜用更長遠(yuǎn)的眼光去看待目前我國港口業(yè)面臨的常態(tài)化矛盾，調(diào)整思路、綿綿用力、順勢而為，有步驟、有側(cè)重、有耐心地推進(jìn)自身的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，鋪設(shè)一條符合自身特色的多元化轉(zhuǎn)型升級之路。

目前，似乎有更多政府部門以及港口企業(yè)，意識到了這一點(diǎn)，今年以來，浙江、廣東、江蘇、海南、福建等省加快了區(qū)域內(nèi)港口整合的步伐，通過構(gòu)建物流聯(lián)盟、構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)高地，開辟自身全新的綜合競爭力。而山東省政府更是發(fā)布《促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的實(shí)施意見》，決定五年內(nèi)不再規(guī)劃沿海新港區(qū)，保持適度發(fā)展速度和合理規(guī)模，努力實(shí)現(xiàn)由“港航大省”向“港航強(qiáng)省”跨越。

這樣看來，從改革者的主觀意愿上說，這無疑是一個良好的開端。