“十三五”中國內貿集裝箱港口向何處去？

文|李文華

“十三五”中國內貿集裝箱港口向何處去？

文|李文華

中國港口內貿集裝箱未來發展的趨勢，在分分合合、兼并重組的新業態里，在區域性聯盟與合作不斷發展壯大中，在國家“十三五”規劃的大框架下，思考并探索中國港口內貿集裝箱健康發展的新思路。

從航運公司大變局中探索內貿集裝箱港口發展新趨勢

1996年，國內首艘承載著國際通用標準集裝箱的船舶始航，1997年，中海集運千標箱級專用集裝箱船舶投入運行，至2005年，以國有性質為代表的內貿箱航運公司撐起了中國港口內貿箱發展的第一個黃金10年；2005年后，民營航運與國有航運進入平分秋色階段，以中海、中遠、中外運、天海等為代表的國企航運公司，和以安通物流、中谷新良、洋浦中良、信風海運等為代表的民營航運公司，在第二個黃金10年中各有千秋、各領風騷。據交通運輸部水運局統計，截止至2015年上半年，全國投入載箱量700TEU以上省際沿海集裝箱船（不含多用途船）共計163艘、53.26萬TEU，比2014年年底增加4.08萬TEU，增幅8.03%，平均船齡10.74年。而中國港口協會統計數據顯示，以載重噸超過5000噸級為標準，目前，在國內運營的內貿箱航運公司共計有30家，445艘船舶，載重噸超過698萬t，其中近半數為民營航運公司所有。

2008年全球金融危機前，是國內水路集裝箱運輸企業的黃金時期，由于投入船舶少，貨源多、運價高，艙位難求，此時的航運業處于賣方市場。全球金融危機后，國外大量空置的二手船舶進入中國內貿箱航運市場，助推了內貿航運船舶大型化的發展勢態，也導致運力出現過剩、運價直線回落、艙位時常閑置的航運業低潮期。

2008年至今，內貿箱航運市場雖然出現過短暫性上調，但難以改變的是航運市場長期持續的低迷狀態。為應對經營的壓力，航運公司出現各種形式的合作與聯盟，從建立運價協調機制，到成立船東協會內貿集裝箱運輸專業委員會，從艙位互換到航線合作經營。但是，貨源持續減少，產能不斷增加，使得航運業備受打擊，由此導致的運價下跌更是讓一些行業巨頭面臨生死關口，在各種協調與合作機制效果捉襟見肘時，主動或被動尋求資產整合或兼并重組或成為為數不多的解決方式。

2015年8月7日，中遠集團和中海集團兩家航運央企啟動整合重組序幕后，11月13日，中國外運長航集團和招商局集團發布公告，兩家航企已經分別成立重組領導小組，并正在籌劃戰略重組事宜。

國內最大的四家航運央企重組整合已成定局，航企新格局的變化，勢必給中國內貿集裝箱物流業帶來巨大沖擊，也即將影響到內貿箱港口的發展。

一是準確的定位。由于歷史原因，國內大部份內貿箱碼頭，存在著泊位等級與作業能力先天不足的缺陷。在船舶大型化發展趨勢不變和各大航運公司向著聯盟化、集約化、規模化方向發展的新格局下，根據各碼頭的區域性特點，精準地做好港口的定位，已是勢在必行。

至2005年，以國有性質為代表的內貿箱航運公司撐起了中國港口內貿箱發展的第一個黃金10年。

從港口定位及分工分析，一些港口適合做中轉，一些港口適合做支線喂給港，還有一些港口可以作為大型樞紐港，港口的地理位置不同，港口所在區域的經濟發展階段不一樣，腹地和貨源生成各異，港口的泊位等級、航道水深、集疏運條件、設備能力等決定了港口的定位及分工。廈門東渡港，港區地處廈門島內，城市繁忙的交通壓力對集卡車進出港區的道路與時間限制，港內集裝箱有效堆場容量不足，設備老化，部份機械出廠時間甚至超過40年，這使得港口產能遠遠不能滿足業務發展需要。

為此，2012年廈門港啟動東渡港區整體搬遷改造工作，用時3年，將原東渡港區內貿集裝箱裝卸作業，整體遷移至島外海滄港區，即現在的新海達碼頭公司，2015年，廈門新海達碼頭內貿箱吞吐量預計將超過120萬TEU，是原來老港區的2倍多。與此同時，廈門港對東渡老港區進行改造與優化，發展成與城市功能相融合的福建省首個郵輪母港，達到雙贏功效。

二是順應行業發展的潮流，加大港口資源的整合。隨著“一帶一路”戰略實施、國企改革不斷發酵，業界呼吁多年的全國港口整合終于在2015年出現重大進展。目前，除已經整合的北部灣港、廈門港、福州港、寧波舟山集團外，意欲整合的地方港口還包括浙江省內五大港口、連云港當地四大港區、安徽省三大港口及東北港口群的整合預期等。

港口資源的整合首先來自于市場經營壓力的需要，從2015年前三季度17家港口行業上市公司的財務數據分析，利潤同比增長的僅7家，利潤同比下降的有10家，最大下降值達79.9% 。今年前10個月，全國規模以上港口貨物吞吐量95.45億t，同比增長2.4%，增速較去年同期下滑2.2個百分點，為近幾年增速最低。在新的形勢下，面對經濟發展新常態、國內大宗貨源不斷減少，運力不斷增加，供需嚴重失衡，航運業持續低迷，航企破產潮此伏彼起，航運業復蘇前景迷茫，作為內貿集裝箱行業，由于其門檻低，從業資質限制少、前期需要投入的資金不大，在經過幾年高速發展期后，也迎來轉折期，眾所周知，近幾年，航運市場不景氣，航運公司負責人失聯或倒閉事件頻繁發生。唇亡齒寒，作為物流鏈條上的一環和航運業的一個節點，不景氣的航運市場，注定影響到港口業的發展。

國企改革和港口轉型升級的需要。以企業所有權性質分析，國內大部份內貿箱碼頭公司都為國有或國有控股合資公司。黨的十八屆五中全會制定了國民經濟和社會發展第十三個五年規劃，作為“十三五”規劃的重要內容，國企改革站上了風口浪尖。初步測算估計，未來幾年內將至少有10萬億～20萬億元之巨的國有資產，在國企改革中通過并購、重組、上市等方式做大做強做優。國內港口經過幾十年高速發展，外部經營環境和港口內部環境都發生了很大的變化，港口發展進入拐點期。為此，交通運輸部出臺《關于推進港口轉型升級的指導意見》，提出：理順港口管理體制，推動港口資源整合，促進區域港口集約化、一體化發展。支持國有港口企業創新建設和經營方式，發展混合所有制經濟。鼓勵大型港口企業從生產經營型管理向資本營運型管理轉變，鼓勵國有港口企業以資本為紐帶進行兼并重組，用市場的作用配置優化和整合資源。

發展話語權的需要。由于門檻較低，同一區域內貿箱碼頭在貨源腹地、市場定位、發展目標上過于類似，都爭相發展成為干線港，港口建設上更呈現地方政府一頭熱現象，在有限并交叉重疊的港口腹地范圍內，過剩的港口產能加速了相互間的同質化競爭，各港長期互相排斥， 非理性的價格策略成為市場發展的主要競爭手段，港口資源過度分散造成口岸配套服務資源的分散切割以及浪費，從而帶來低效率。由于難以形成區域內合理分工、優勢互補、協調發展的局面，港口的經營環境和競爭態勢持續惡化，過度競爭的后果必然導致俱敗俱傷，碼頭行業經營效益持續低位徘徊，難以做更大的投入來提升港口綜合服務能力。

作為港口最主要最核心的收入來源，港口作業費和船舶使費收費辦法，在2015年發生了重大變化，集裝箱裝卸作業費由政府指導價改為市場調節價，并實行作業包干費制度，船舶使費由政府定價改為政府指導價并限定最高收費標準，同時將開關艙費、系解纜費和停泊費“三費合一”。新的收費辦法與延續并習慣使用了15年之久的《國內水路集裝箱港口收費辦法》有較大差別，舊辦法中28項收費項目全部取消，僅存2項收費項目，港航雙方需重新談判，工作量巨大，港口經營人與航運公司的議價能力和談判權重被削弱，議價空間及談判籌碼被壓縮。此時，各港口間如果還是處于單打獨斗狀態，整個區域港口的發展話語權將逐年弱化。

當整個行業陷入低谷時，大量的并購重組與整合機會相應出現，通過對過于分散的市場格局的重新梳理，將有利于行業的整體發展。無論是主動或者被動，在此輪港口資源整合大潮中，錯過了，機會或許稍縱即逝。

適應新常態，創新服務模式

隨著國家經濟結構深度調整和財政對基礎設施不斷的投入，內貿適箱貨源市場不斷變化，沿江、沿河和沿海水路運輸網絡呈”開”字型發展，貨源區域規模不斷拓展。“散改集”打破了集與散的分界，在互聯網+時代，航商與電商緊密結合，對內貿集裝箱運輸提出了不少新的要求。

一是箱型創新。眾所周知，集裝箱的出現，帶來了運輸方式革命性變化，標準化集裝箱運輸模式在中國的出現和發展，給中國物流業帶來巨大的變化，促進中國經濟全球化進程。集裝箱作為一個容器，隨著市場需求的不斷變化，在不改變其寬度尺碼條件下，為更好適應貨物運輸需求，其外觀尺寸已經過多次修訂。

中國地域廣闊，各地區的發展水平和發展階段各不相同，區域性經濟結構特征明顯，沿江、沿河的一些中小型港口由于其貨源結構特點，進出口需要的箱型嚴重不匹配，不同箱型的空箱調進調出，增加了物流成本，制約了港口發展。據有關數據統計，集裝箱總運量中大約24%為空箱，也就是說，每年有1400萬個標準空箱在國內水路中運輸，平均每天有4萬個空箱在各個港口間裝卸作業，空箱運輸和裝卸，浪費了大量寶貴資源。為此，一種新型的集裝箱已經出現，并正在申請專利，其設計旨在消除空箱運輸，該設計可將兩個20英尺箱子拼成一個40英尺集裝箱，而憑借兩個人花費30分鐘，又可將一個40英尺集裝箱拆成兩個20英尺集裝箱，這種可拆可并的新型箱子，可有效解決20英尺和40英尺箱子之間相互通用的壁壘，在其外觀尺寸、額定質量、安全要求不變的情況下，實現國際通用標準集裝箱相互交換使用。

這種新型箱子的出現，將有效降低物流成本，也將改變并書寫集裝箱運輸新規則。

二是箱體額定質量創新。市場需求推動行業發展，改良和創新推動社會發展，中國港口內貿集裝箱從一出現就以超重的貨源結構為其重要特征。為適應內貿集裝箱如火如荼的發展趨勢，由交通部水運科學研究院起草，經全國集裝箱標準化技術委員會認定，2008年8月4日，國家標準化管理委員會（SAC/TC6）發布新的《系列1集裝箱分類、尺寸和額定質量》標準，即GB1413-2008，新國標取代1998年版本舊國標，將20英尺集裝箱額定質量（總質量）由24t，調整為30.48t。可以說，箱型的應用與發展，與貨源結構息息相關，與市場需求緊密相連。

為適應超重貨物運輸，一種新型的、針對糧食、煤炭等大宗散貨海上運輸方式的箱子已經出現在中國港口內貿集裝箱南北航線上，這種箱子為改良型40英尺箱，箱頂、箱底各有8個角件，箱體皮重約5t，最大總重63t，貨物凈載58t，由雙箱吊具模式作業，目前該箱型已通過中國船級社認證，并批量生產。這種特重箱工藝是一個改革性創造，帶來了散裝貨物海上運輸、碼頭裝卸等物流環節的工藝革新，是一種有效降低綜合物流成本的新工藝。

特重箱出現和應用，目前還存在著不少困難和問題，主要體現在：對岸上設備起重量要求較高，往返貨源的組織，公路運輸重量的限制，以及港口相關配套設施的改進等。但無論如何，這種新型箱子，已經在韓國等地普及并推廣使用。

三是使內貿集裝箱物流像快遞業一樣便利。為客戶提供“門到門”服務是集裝箱物流和快遞業共同的特征，集裝箱物流解決了”最后一公里”問題，快遞業則著眼解決“最后一百米”難題。

近幾年，隨著網上購物日益繁榮，我國快遞業迅速發展，業務量及收入保持年均30%以上的速度增長，2014年我國快遞業超過美國躍居全球第一大快件國，2015年我國快遞業務量將突破200億件。中國快遞業迅猛發展并取得成功，核心在于符合市場需求，中國內貿集裝箱要實現跨越性發展，需要在便利性、標準化方面下足功夫。可喜的是，部份內貿箱航運公司已經在這方面進行探索，如航運公司聯盟化后實現“天天班”，基于互聯網的航運電商，給客戶提供耳目一新的線上線下體驗，以及中國港口協會正在全力推動的內貿集裝箱單證、操作、流程標準化文件編寫及推薦工作。

內貿集裝箱物流像快遞業一樣便利時，便是內貿集裝箱物流業發展再次騰飛之時。

港口整合迫在眉睫。圖為連云港港區。

四是發揮“互聯網+”優勢，給傳統產業帶來質變。無論是航商平臺、O2O、B2C、還是第三方交易平臺，都是在各個不同的物流市場主體中，架起一座全新的溝通橋梁，并提供最為便捷的一站式服務。從未來發展趨勢分析，互聯網+內貿集裝箱的優勢，將通過建立行業新標準、降低物流成本、提供供應鏈平臺及信用評價體系，助推行業新發展。首先，基于大數據的積累，憑借對傳統物流模式的突破，建立起中國內貿集裝箱物流新的行業標準；其次，促進海運網、公路網、鐵路網三網融合，提供最完美的物流解決方案，降低物流成本；其三，通過云計算，促進標準化、信息化、網絡化、集約化的四化推行，提供完整的供應鏈平臺；最后，基于物流、金融流、信息流及信譽流的基礎上，建立新的誠信評價體系。

集裝箱的出現，帶來了運輸方式革命性變化。

新的思維孵化新的平臺，2015年11月13日，傳說中的“互聯網+集裝箱物流第一股”——滴滴集運正式遞交新三板申報材料，有望成為集裝箱物流行業第一股，并可能帶來行業新規。

滴滴集運的目標是由平臺來完成港口集裝箱物流所有中間環節的操作。

五是綠色船舶帶來綠色競爭力。船舶作為航運公司最主要的生產要素，在內貿集裝箱物流鏈中起著至關重要的作用，中國港口內貿集裝箱運輸船舶，伴隨著市場需求的變化，其噸位等級和船型，也在不斷發展變化中。從最初集散兩用船發展到集裝箱專用船舶，從中小型船舶為主發展到大中型船舶為主，從購置國外二手船舶發展到國內自己建造為主。但是，無論是集散兩用船，還是從國外購置的二手船舶，這些船型的建造設計、燃油成本與中國內貿箱的貨源結構，及內貿集裝箱運輸對低成本的渴望，存在著不可協調的矛盾。在國家大力倡導”低碳發展、綠色發展”新理念下，國內的造船廠與內貿箱航運公司，都在努力尋找能滿足中國內貿箱運輸需要的“節能、綠色、高效”船舶——既經濟又節能，既滿艙又滿載。

隨著造船新技術日新月異的發展，船舶綠色特性和綠色技術的追蹤研究已日趨成熟，在安全的前提下實現船舶低消耗、低排放、低污染和工作環境舒適的目標已經成為廣大航運界和造船界的新共識。2012年10月1日全球首部針對節能、環保、工作環境的綠色船舶規范正式生效，這個由中國船級社（CCS）正式發布的《綠色船舶規范》和“綠色船舶計劃（G-VCBP）”，是以節能、環保、減排等政策研究為基礎，針對航運造船界日益增長的節能環保需求，推行的新造和現有船舶節能減排管理和技術解決方案，旨在促進造船業、航運業優化升級。

與外貿集裝箱航線船舶追求通過單船載箱量不斷增加，從而降低運營成本思路不同，近幾年，國內新造的內貿集裝箱專用船舶，在建造設計上進行了優化升級，融入了高科技環保新理念，突出了綠色、節能、環保、高效等特點，通過造船新技術的應用，經過反復實驗、優化，在船型、能耗、排放等指標上，追求船舶的經濟性與運營效益最優化。2015年8月份，中谷海運集團首艘新型綠色環保節能船舶”中谷上海”輪投入航線運行，該輪是中國船級社在國內頒發的第一張能源高效設計證書EEDI，即 船舶能效設計指數，這種新型的綠色船舶，在同等載重量、同等航速情況下，船舶的燃料消耗比同類船舶節省50%，經濟效益增加30%。同年12月，仁建集團以對接“一帶一路”戰略命名的“海絲1號”輪首航，該輪也獲得中國船級社綠色船型EEDI能源高效設計證書。

面對持續低迷的內貿集裝箱航運市場，傳統的手段與方法已經無法幫助企業擺脫困境，內貿箱航運企業未來的發展空間，更多需要依靠企業經營管理要素的轉型升級，“綠色船舶”、“綠色航運”以及其所帶來的“綠色競爭力”，已經不再是一句口號或一個要求，而是實實在在的行動，這既是對國家”環保低碳”政策的積極響應，也是內貿箱航運企業未來生存與發展必然選擇。

內貿集裝箱將迎來新的發展戰略期

“一帶一路”戰略，將給港口帶來新的發展機遇期。2015年3月，國家發改委、外交部、商務部聯合出臺”一帶一路”建設頂層設計，共同發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，規劃強調，加強上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。港口，作為”一帶一路”發展戰略的重要門戶和橋頭堡，具有與生俱來的天然區域優勢，是“21世紀海上絲綢之路”建設的排頭兵和主力，是基礎設施互聯互通建設的優先領域。港口，特別是內貿箱港口，在“一帶一路”戰略下，將迎來新的發展天時。

“一帶一路”戰略，有利于我國內貿集裝箱的發展。“一帶一路”特別是“新絲綢之路經濟帶”的構想，貫穿整個亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地經濟發展潛力巨大，在國家西部大開發、東北振興、京津冀協同發展、長江經濟帶建設規劃下，東西部與南北方的經濟交流將更為密切。在我國龐大的國內市場中，東西部和南北方經濟的發展水平、發展階段各不相同，區域性經濟結構明顯，經濟互補性強，遼闊的地域、豐富的資源、旺盛的內需，將為內貿箱航運市場提供源源不斷的貨源。

“一帶一路”戰略，有利于促進內貿集裝箱多式聯運。我國不僅擁有長達1.8萬km的大陸海岸線，境內河流眾多，長江、珠江和大運河所形成的龐大水網是無法復制和不可多得的天然地利，沿海、沿江、沿河水路運輸，是我國發展標準化內貿集裝箱物流得天獨厚的優勢，充分利用水路運輸質優價廉的特性，通過水水和水陸聯運，實現水運與公路、鐵路、航空等運輸方式的無縫對接，將能大大降低社會物流綜合成本。“一帶一路”戰略，融通國內，連接國外，將有利于推進建立統一的全程運輸協調機制，促進通關、換裝、多式聯運的有機銜接，逐步形成兼容規范的運輸規則，實現互聯互通與運輸便利化。

我國經濟發展進入新常態，在信息化大潮和新科技沖擊下，傳統產業將產生顛覆性質變，以過剩產能為特征的變革和調整將在蹣跚中前行。在航運業深度整合與轉型期，與其息息相關的港口行業，以及作為一個上下游產業鏈的內貿集裝箱行業，在時代大變革格局中，必須重新思考行業發展趨勢，順應歷史潮流，加大資源的整合力度，以適應行業發展的新常態，通過創新，提升行業的運作效率，通過創新，加大行業的驅動發展效應，在互聯網+時代，主動融入國家“一帶一路”發展戰略的偉大宏圖，緊緊抓住內貿集裝箱行業發展新的機遇期，探索行業健康發展的新思路，在新常態引領下，為做強做優中國內貿集裝箱事業努力奮斗。