中日夾擊，韓國造船業(yè)即將沉沒？

鐘云

韓國造船業(yè)正在承受中日造船業(yè)的夾擊，日本造船業(yè)的成熟技術(shù)和中國造船業(yè)的低廉價(jià)格使韓國面臨困境。

日本媒體稱，韓國造船業(yè)即將沉沒。去年，作為韓國三大船企的現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船出現(xiàn)了最嚴(yán)重的赤字。造成嚴(yán)重赤字的原因之一顯然是世界經(jīng)濟(jì)衰退帶來的新船訂單量減少。然而，韓國業(yè)內(nèi)人士也要求船廠重視反復(fù)低價(jià)接單、競爭文化不成熟的問題。顯然，作為造船大國的韓國正在逐漸喪失信心。

2015年三大船企有史以來虧損最嚴(yán)重

韓聯(lián)社的數(shù)據(jù)顯示，去年，大宇造船營業(yè)虧損約為5萬億韓元（約合44.1億美元），現(xiàn)代重工和三星重工去年?duì)I業(yè)虧損則在1.5萬億韓元左右。這是三大船企首次出現(xiàn)以萬億為單位的虧損，其營業(yè)虧損總計(jì)高達(dá)8萬億韓元，成為有史以來虧損最為嚴(yán)重的一年。

以韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）為首的大宇造船債權(quán)人去年曾公布了大宇造船的援助計(jì)劃，將向大宇造船提供4.2萬億韓元的資金，以避免其出現(xiàn)經(jīng)營問題。目前，大宇造船已經(jīng)獲得了2萬億韓元注資。然而，韓國產(chǎn)業(yè)銀行近期表示，今年債權(quán)人將不會給大宇造船提供其他救助。

為了平穩(wěn)渡過目前的現(xiàn)金危機(jī)，大宇造船正在開展一系列自救措施。大宇造船已經(jīng)將員工總數(shù)從13000人減少至12000人，并出售了其非核心資產(chǎn)。大宇造船還準(zhǔn)備出售在首爾中心的總部大樓。現(xiàn)代重工與三星重工也在進(jìn)行一系列重組措施。

過去數(shù)年來，海工裝備建造項(xiàng)目給韓國三大船企帶來了沉重?fù)p失，目前這三家船企正面臨困境。與此同時(shí)，中國船廠憑借豐富的勞動力和低廉的價(jià)格迅速搶占市場，日本船廠也在不斷接獲高附加值船舶訂單。

2015年是韓國造船業(yè)表現(xiàn)最差的一年

韓國船廠手持訂單量已經(jīng)迅速降至不到3000萬CGT，是過去三年來的最低水平。2015年已經(jīng)是韓國造船業(yè)表現(xiàn)最差的一年，除了海工裝備業(yè)務(wù)表現(xiàn)糟糕外，新船訂單也相當(dāng)匱乏，未來幾年的發(fā)展前景相當(dāng)慘淡。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于油價(jià)暴跌、全球經(jīng)濟(jì)衰退，今年韓國船廠接單量可能仍將維持低迷，預(yù)計(jì)韓國造船業(yè)將進(jìn)行大規(guī)模重組。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，全球船廠手持訂單量為1.0608億CGT，比去年12月減少了365萬CGT。其中，中國船廠手持訂單量排名第一，共計(jì)3874萬CGT；緊隨其后的是韓國船廠，共計(jì)2913萬CGT；日本船廠排名第三，共計(jì)2251萬CGT。

這是自2013年1月以來韓國船廠手持訂單量首次低于3000萬CGT。韓國造船業(yè)一位管理者稱，對于韓國船廠而言，手持訂單量低于3000萬CGT無疑是一個(gè)危險(xiǎn)的信號。為了保證穩(wěn)定運(yùn)營，韓國三大船企手持訂單至少需要維持3年工作量。

今年1月，全球新船訂單量僅為16艘、450000CGT，是2009年5月以來的最低水平。其中，韓國船廠未接獲任何新船訂單，這也是2009年9月以來的首次。中國船廠接單量為10艘、320000CGT，占比達(dá)到71.6%。日本船廠接單量為1艘、20000CGT。

中日兩國夾擊下韓國造船業(yè)處境日益艱難

韓國造船業(yè)陷入苦戰(zhàn)的原因并不僅僅因?yàn)槿蛟齑瑯I(yè)低迷。目前，全球造船市場的絕大部分份額依然被中日韓三國占據(jù)，即使新船訂單量有所下滑，韓國造船業(yè)的市場份額依然突出。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，韓國造船廠去年接獲1015萬CGT新船訂單，低于競爭對手中國造船廠的1025萬CGT新船訂單，日本造船廠以914萬CGT排在第三。韓國船廠與中國船廠之間的差距有所縮小。但是，令人震驚的是，去年下半年韓國接獲343萬CGT新船訂單，不到中國692萬CGT新船訂單的一半，同樣落后于日本的424萬CGT。

接單量的差距在去年年末進(jìn)一步擴(kuò)大。去年11至12月，中國船企接單量是韓國船企的8倍以上。去年12月，韓國船企接單量更一度滑落至2009年9月以來的最低水平。

此外，中國造船企業(yè)開始大勢進(jìn)軍高附加值造船市場，例如幾乎被韓國壟斷的VLCC和超大型集裝箱船市場。去年，日本船廠的VLCC市場份額也從2013年的16.5%上升至27.1%。

雪上加霜的是，為了維持市場份額，韓國船企一直采用低價(jià)接單的策略。此外，韓國船企大力發(fā)展的海工項(xiàng)目建造業(yè)務(wù)卻因技術(shù)不足而造成交付延期，在當(dāng)前油價(jià)暴跌的背景下撤單逐漸增加，進(jìn)一步加大了韓國船企的負(fù)擔(dān)。

2000年，韓國造船業(yè)取代日本，奪得世界第一的寶座。之后，造船業(yè)一直是韓國主要經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)之一。然而，近年來，韓國造船業(yè)的領(lǐng)先地位不僅被中國取代，日本造船業(yè)也在奮起直追。過去3年來，日本造船業(yè)市場份額明顯擴(kuò)大，分別為16.5%（2013年）、21.6%（2014年）、27.1%（2015年）。

原本以價(jià)格低廉作為競爭力的中國船企技術(shù)不斷提高，而一直具備技術(shù)優(yōu)勢的日本船企也因日元貶值而進(jìn)一步增加了價(jià)格競爭力。韓國造船業(yè)的市場領(lǐng)先地位已經(jīng)受到競爭對手中國和日本以及行業(yè)不景氣的雙重打擊，在未來很難走出危機(jī)，因?yàn)榻衲甑男麓唵瘟坎豢赡鼙热ツ旮唷?/p>

在中日兩國的夾擊下，韓國造船業(yè)處境日益艱難，韓國造船業(yè)這艘巨輪正在慢慢沉沒。