高速受電弓上框架有限元分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化

周　潔，羅　維，孫云嵩

（南車株洲電力機(jī)車有限公司電氣分公司，湖南株洲　412001）

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高速受電弓上框架有限元分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化

周潔，羅維，孫云嵩

（南車株洲電力機(jī)車有限公司電氣分公司，湖南株洲412001）

摘要：針對(duì)電力機(jī)車高速受電弓上框架頂管裂紋故障多發(fā)問(wèn)題，利用有限元法對(duì)原結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)力計(jì)算。通過(guò)對(duì)比故障實(shí)際發(fā)生位置和有限元計(jì)算結(jié)果，驗(yàn)證了計(jì)算方法的有效性。根據(jù)有限元分析結(jié)果，對(duì)頂管和整體框架結(jié)構(gòu)分別提出了優(yōu)化方案。

關(guān)鍵詞：電力機(jī)車；受電弓；上框架；有限元分析

1　問(wèn)題提出

南車株洲電力機(jī)車有限公司生產(chǎn)的TSG19系列高速受電弓，是一種通過(guò)空氣回路控制升降動(dòng)作的鉸接式機(jī)械構(gòu)件，從接觸網(wǎng)上集取電流，并將其傳送到車輛電氣系統(tǒng)的電器設(shè)備，主要運(yùn)用于國(guó)內(nèi)CRH2C、CRH3C和CRH380A等型高速動(dòng)車組。TSG19A型受電弓總覽圖如圖1所示。TSG19A型受電弓為單臂式受電弓，由底架、框架、氣囊升弓裝置和弓頭等組成，具有重量輕，弓頭歸算質(zhì)量小的特點(diǎn)。

圖1　TSG19受電弓總覽圖

上框架是高速受電弓的重要支撐部件，用于連接受電弓弓頭與下臂桿，并為弓頭組裝提供支撐并緩解弓網(wǎng)沖擊，其基本結(jié)構(gòu)如圖2所示。上框架的故障將導(dǎo)致滑弓頭組裝脫離的風(fēng)險(xiǎn)，直接影響弓頭、受電弓甚至動(dòng)車組的正常運(yùn)用。高速受電弓上框架自2011年使用以來(lái)，出現(xiàn)了多起頂管裂紋故障，給受電弓的使用和維護(hù)帶來(lái)了較大不便。

圖2　上框架結(jié)構(gòu)及裂紋位置

2014年1月8～10日，廣州南動(dòng)車所分別檢查出3034列2車及3034列7車受電弓上框架如圖3所示裂紋故障，為了徹底解決上框架裂紋故障，對(duì)上框架結(jié)構(gòu)進(jìn)一步分析、優(yōu)化，提出了多種方案分析，并進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)對(duì)比。

圖3　上框架故障裂紋處

2　故障分析

在歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN 50367:2002中，對(duì)弓網(wǎng)間接觸壓力平均值提出要求，即弓網(wǎng)間接觸壓力平均值不大于F0+0.00097× V2（其中F0為靜態(tài)接觸壓力，V為運(yùn)行速度），但沒(méi)有確切值要求，為了獲得最佳的弓網(wǎng)匹配關(guān)系，建立受電弓、接觸網(wǎng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，進(jìn)行仿真計(jì)算。其計(jì)算結(jié)果如圖4所示。由仿真結(jié)果可知：接觸壓力最大值隨著接觸壓力平均值增大而顯著增大，最小值先增大后減小至零。因接觸壓力直接影響著受流質(zhì)量，過(guò)大會(huì)增大弓網(wǎng)間機(jī)械磨耗，過(guò)小卻會(huì)引起拉弧，燒蝕接觸線與碳滑板，故接觸壓力平均值范圍一般選70～100N。TSG19A高速受電弓與接觸網(wǎng)靜態(tài)接觸壓力設(shè)定在80±15N，總接觸壓力不超過(guò)300N。

圖4　接觸壓力與平均接觸壓力關(guān)系

由于上框架頂管裂紋處于多部件相互作用的力學(xué)狀態(tài)，故采用接觸模型進(jìn)行分析，考慮到上框架頂管為對(duì)稱結(jié)構(gòu)，為簡(jiǎn)化計(jì)算模型，降低接觸模型不收斂性，仿真模型采用對(duì)稱結(jié)構(gòu)進(jìn)行計(jì)算，如圖5所示。因武廣線受電弓的工作高度約為900mm，故上框架水平方向角度為12度，上框架頂管承受弓網(wǎng)的垂向接觸力最大動(dòng)態(tài)接觸力不超過(guò)300N，加上受電弓弓頭自身重量約14kg，頂管雙邊承受的垂向接觸力不超過(guò)450N，本模型設(shè)置受電弓的單邊垂向接觸力300N。

圖5　仿真模型及邊界條件

設(shè)置邊界條件并進(jìn)行有限元分析，結(jié)果如圖6所示，分析結(jié)果顯示上框架頂管在垂向壓力300N的作用下頂管端部的最大應(yīng)力約35MPa，出現(xiàn)在垂向作用力方向。

考慮到上框架頂管裂紋通常出現(xiàn)在頂管的水平方向，因此在頂管的水平方向施加300N的水平載荷，以檢驗(yàn)上框架頂管在水平方向的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。在水平載荷300N的作用下，頂管的最大應(yīng)力出現(xiàn)在與階梯管連接的頂管內(nèi)側(cè)，而在頂管的端部，較大應(yīng)力集中在水平作用力的方向，如圖7所示。

圖6　垂向載荷下的應(yīng)力分布

圖7　水平載荷下的應(yīng)力分布

根據(jù)上述仿真結(jié)果，在正常載荷下，上框架頂管最大應(yīng)力僅35MPa，遠(yuǎn)低于頂管鋁合金7020-T6材料的屈服強(qiáng)度，完全能夠滿足受電弓的日常運(yùn)行要求，并且仿真結(jié)果顯示頂管端部最大應(yīng)力分布與載荷施加方向相同，上框架在日常運(yùn)行過(guò)程中主要承受垂向載荷，與故障上框架頂管裂紋主要為水平方向的情況不符，說(shuō)明日常運(yùn)行的垂向載荷不是導(dǎo)致上框架頂管裂紋的主要因素，異常的水平?jīng)_擊才是導(dǎo)致頂管裂紋的主要原因。根據(jù)上框架頂管檢查數(shù)據(jù)，故障上框架頂管存在圓管變形以及單邊壁厚不足2mm的現(xiàn)象，分析認(rèn)為上框架頂管的焊接工序會(huì)出現(xiàn)焊后頂管整體變形，單邊收縮等情況，在焊后鏜孔的過(guò)程中出現(xiàn)了單邊加工過(guò)多，壁厚下降的問(wèn)題，最終削弱了頂管的力學(xué)強(qiáng)度，增加了頂管裂紋發(fā)生的概率。

3　優(yōu)化改進(jìn)

為了解決現(xiàn)有問(wèn)題，防止滑板連接座開(kāi)裂，必須改變材料或結(jié)構(gòu)，減小應(yīng)力與應(yīng)力集中，經(jīng)過(guò)分析計(jì)算，對(duì)頂管及上框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化。

（1）頂管優(yōu)化。上框架頂管的優(yōu)化方案如表1所示，通過(guò)增加壁厚能增加頂管的結(jié)構(gòu)剛度，有效降低頂管端部的最大應(yīng)力，采用穿管方式的優(yōu)化方案在頂管壁厚4mm的情況下并未顯著降低頂管端部的有效應(yīng)力，可見(jiàn)增加頂管壁厚是改善上框架頂管應(yīng)力分布，消除裂紋，提高使用壽命的較有效方式。①壁厚增加1mm，在相同的外界載荷下，壁厚增加1mm，其應(yīng)力分布分別如圖8所示。②壁厚增加1.5mm，其應(yīng)力分布分別如圖9所示。③穿管方案（頂管壁厚4mm），其應(yīng)力分布分別如圖10所示。

圖8　壁厚增加1mm應(yīng)力分布

圖9　壁厚增加1.5mm應(yīng)力分布

圖10　頂管壁厚4mm應(yīng)力分布

表1　仿真計(jì)算結(jié)果

（2）上框架整體結(jié)構(gòu)優(yōu)化。原型方案施加垂向載荷及橫向載荷分布如圖11所示。圓形穿管施加垂向載荷分布如圖12所示。

圖11　原型方案施加垂向載荷（左）及橫向載荷（右）

圖12　圓形穿管焊施加垂向載荷

（3）結(jié)果對(duì)比。原型方案與穿管結(jié)果對(duì)比數(shù)據(jù)如表2所示。

表2　原型方案與穿管結(jié)果對(duì)比

4　結(jié)語(yǔ)

綜上所述，增加壁厚能有效降低頂管應(yīng)力，采用穿管焊接方式對(duì)降低頂管應(yīng)力效果不明顯但對(duì)各桿件的連接強(qiáng)度有較大改善，更有利于性能的提升，減少事故的發(fā)生。目前，通過(guò)增加上框架頂管壁厚來(lái)降低頂管端部最大應(yīng)力，及穿管焊接方式增加上框架各桿件連接強(qiáng)度的方式，已被采用在19系列高速受電弓上。

參考文獻(xiàn)

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The Finite Element Analysis and Structural Optimization of High-speed Pantograph Upper-frame

ZHOU Jie，LUO Wei，SUN Yun-song
（CSR Zhuzhou Electric Locomotive Co.，Ltd.，Zhuzhou，Hunan 412001，China）

Abstract:Crack failure of upper-frame top tube takes place frequently，the finite element method is used for stress calculation of the original structure.Through comparing the actual position of failure and calculation result，the validity of the calculation method is verified.According to the results of the finite element analysis, optimization schemes of the top tube and the overall frame structure are proposed.

Key words:electric locomotive；pantograph；upper frame；finite element analysis

作者簡(jiǎn)介：周潔（1988-），女，河南鄲城人，碩士研究生，助理工程師，主要研究方向：軌道車輛受流電器。

收稿日期：2015-12-15

中圖分類號(hào)：U264.34

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：2095-980X（2016）01-0037-03