論公寓大廈設置電動車充電裝置之相關法律問題

陳汝吟

論公寓大廈設置電動車充電裝置之相關法律問題

陳汝吟

自國際上迄今推動電動車經驗可知，充電站基礎設施不足是其中最大阻礙之一，而根據電動車用戶之行為模式，尤其夜間離峰時間在住家充電（私家樁）應為最佳。臺灣地區在1995年6月28日制定公布“公寓大廈管理條例”，用以管理、規范與調和各區分所有權人于公寓大廈使用之權利義務，并且在2009年“民法物權編”修正時修訂“民法”第799條，以及增訂第799-1條、第799-2條等不動產區分所有權相關規定。考慮現代城市發展中關于電動車充電裝置于（私人領域）公寓大廈之停車空間內設置，并借鏡美國加州《民法》規定，分析探討電動車充電裝置未來推展設置于區分所有建筑物之共享部分時相關管理使用與規約限制之范圍等，不僅有助現行法令適用厘清，而且能更加完備電動車法令制度。

電動車；公寓大廈；區分所有；規約；充電裝置；充電站；私家樁

一、前言——電動車發展與充電站（裝置）之布建

城市發展因為人們大量使用汽機車所致壅塞及空氣污染，近年已形成嚴重問題。隨著環保意識的抬頭，綠色能源與科技之使用漸受重視，各國亦致力于將綠色科技之發展應用于交通運輸方面。①根據國際能源總署（International Energy Agency）（以下簡稱IEA）2015年11月公布之“世界能源關鍵數據”（key worlde nergy statistics 2015），在各種能源最終用途中，交通領域占終端能源消費比例的27%；然而傳統交通運輸過度依賴石油，以致此部門一直是溫室氣體（Greenhouse Gas, GHG）排放之大宗，僅次于發電部門（energy sector），若能改變車輛所使用能源的結構，例如來自太陽能、風力、電力及生物燃料等，亦即能源可選擇性（Alternative sources of energy），再加上電力化（Electrifying everything）、提高效能（Increasing efficiency）（包括鐵路運輸與航空），以此三大技術面向，朝向改善運輸部門能源使用及污染現況。See United Nations, Sustainable Rail, Air, Electric Vehicles and Urban Public Transpot Mobilized at Climate Summit, Sep. 2014. http://www.un.org/climatechange/summit/wpcontent/uploads/sites/2/2014/05/TRANSP ORT-PR.pdf，下載日期：2016年4月4日；Also see IEA key world energy statistics 2015, November 2015, at 38. https:// www.iea.org/publications/freepublications/publication/KeyWorld_Statistics_2015.pdf，下載日期：2016年4月2日。傳統使用化石燃料（fossil fuels）的燃料車輛在燃燒后會排出大量的污染物，對環境造成一定程度的破壞，再加上石油價格的攀升，②然而，2014年6月原油價格一桶仍高達108美元，突然因國際上產油國供給過剩、2012年后美國頁巖油開采技術快速提升而大量產出、全球經濟成長趨緩等，致近年油價大幅降低，迄今2016年4月跌至每桶約39美元。常規交通運輸燃料價格降低使生物燃料倍受打擊，電動汽車和燃氣汽車的推廣以及投資更高效的技術的激勵也是如此。在低油價情景中，單純以節省的燃料費用計算，投資回報期將有所延長；同時世界亦將錯失幾乎15%的能源節約，減少價值大約8000億美元的轎車、卡車、飛機和其他終端用能設備的能效提高，延緩迫切需要的能源轉型的節奏。See IEA, World Outlook Energy 2015 Executive Summary, 10 November 2015,at 3. http://www.worldenergyoutlook.org/weo2015/，下載日期：2016年4月2日。使得各國開始推動替代車輛之發展。電動車（electricvehicles）相較傳統的化石燃料車輛，具有更佳的能源使用效率（efficiency），且車輛動力來源為使用電力，其發電之種類廣泛，得透過降低石化燃料之使用，提高再生能源等較為潔凈之能源組合比例提供電力，以降低交通運輸對環境之損害。①縱然國際原油近年價格暴跌，亦非指此類化石燃料無耗竭之一天。以2004年當時之情形，大約估計石油約可再用40年，天然氣60年，而煤碳約可再用兩百年，然而化石燃料存量估計之方法甚多，部分亦是因近年少量新油田的發現，以及開采技術大幅進步，迄2015年6月根據一份具國際公信力之《BP世界能源統計年鑒》顯示，全球石油及天然氣之探明儲量（指通過地質與工程信息以合理的確定性表明，在現有的經濟與作業條件下，將來可從已知儲層采出的儲量）均仍超過100年，而煤碳則超過500年。惟無論如何，即便能源的稀少性可以在近期不成問題，但仍改變不了化石燃料對溫室氣體等環境與人類健康的危害。目前再生能源占一次能源消費總增長量的三分之一，盡管如此，再生能源也只占一次能源的3%。是以，本文前揭注釋1之能源可選擇性、電力化與提高效能三大方向，仍是全球能源發展之目標，因此關于電動車充電站設置于公寓大廈等住商部門之法制，仍有研究之必要性，也是先進國家必將經歷之發展。See BP Global, Statistical Review of World Energy 2015, Jun. 2015.http://www.bp.com/en/global/corporate/energy-economics/statistical-review-of-world-energy.html，下載日期：2016年4月4日。因此，較為環保節能的電動車，是目前各國極力發展并推廣，以期能逐漸替代傳統的交通載具。②參閱梁啟源、尹啟銘著：《臺灣電動車產業發展》，財團法人中技社2014 年版，第1頁。當然，電動車現階段在各國尚處于發展中之技術與產業，目前多數國家尚未對于電動車相關之法規、制度、基礎建設與消費者使用習慣有完整的整合建構，故電動車之發展仍存有許多挑戰。但是，許多先進國家已持續、積極進行推動電動車技術、產業與市場之發展，各國主要采行之推廣方式包括了示范運行計劃、提供購車補助或賦稅減免、低排放車輛配額、提高車輛能耗標準、制定二氧化碳排放標準等等政策，并積極訂定短中長期規劃電動車產業發展之目標數量、經濟規模及減排計劃。臺灣地區對于電動車發展之政策，自2010年4月推動“智慧電動車發展策略與行動方案”，初步估計七年內將投入138.77億元，從示范運行、技術研發和推廣普及三大方向，全力發展智慧電動車。此方案分為兩階段推動，第一階段從2010年至2013年，第二階段則從2014年至2016年，第二階段起全面補助消費者購買電動車，以進入推廣電動車普及階段。③經濟日報：《發展電動車七年砸138億》， http://www.ev.org.tw/(S(3wqtzcyl2v4v13uynbtolthv))/News/NewsDetail/2071，下載日期：2016年1月18日。值得注意的是，第一階段重在推動智慧電動車先導運行，非以往針對電動汽車項目投入大部分資源，而是朝電動汽車、電動巴士與電動機車三方面推動。第二階段根據國際發展情勢及臺灣廠商能量，2014年行政院續核定此方案，并調整第二期電動車政策朝跨部會推動電動大客車、鼓勵插電式混合動力車與增程序電動車、創新營運模式、建構產業價值鏈與提供購車誘因等五大策略方向進行。電動汽車方面，全國示范運行計劃將展延至2016年，著重于培養關鍵零組件自主研制，力拼2016年國產化比例達55%；電動巴士方面，以培養國內市場為基礎，交通部、環保署與經濟部聯手沖刺10年1萬輛的目標，2016年國產化比例達50%，并進軍國際市場；電動機車方面，將扶植國內產業鏈、提升性能列為主要目標，至2017年將推動3.7萬輛上路，國產化比例達93%。2014年續核定方案內容請參閱：http://www.ey.gov.tw/Upload/RelFile/27/714672/ a61dabc0-b29b-4ab8-98de-3fef5128abb9.pdf，下載日期：2016年4月5日。現正進入第二階段，已有些成果，如訂定環保與節能標準、推動智慧電動車先導運行、提高購車誘因，健全使用的環境與輔導產業之發展。④“智慧電動車發展策略與行動方案”之最新執行成果，請參閱臺灣地區“行政院”四大智能型產業網頁：http://www.ey.gov.tw/ policy8/cp.aspx?n=F8DE73258A8FA745，下載日期：2016年4月1日。

于是，根據各國迄今推動電動車經驗可以歸納出，最大阻礙普遍是電動車售價過高、充電站基礎設施（charging station infrastructure）不足、安全性疑慮等問題。而充電站基礎設施之不足與安全性考量正是造成消費者信心不足之主要因素。⑤參閱蘇文萱：《以創新服務實驗場域模式推動智能電動車之發展》，載《科技法律透析》2012年第9期，第50頁。因此，若電動車充電站之設置不普及，將造成民眾對于電池續航力（range）之擔憂，“里程焦慮”（range anxiety）現象易造成使用者卻步于電動車之使用，是電動車普及化相當大之阻礙。⑥同上，第61頁。因此，臺灣地區要推廣電動車即須先布建足夠之充電站，以有足夠誘因讓人民有信心使用電動車。然而，根據先進國家之經驗，在公共場所設置電動車充電站（public charging stations），一般多有不敷使用，抑或不符合使用者工作及生活作息等情形，以致使用不便等情形。根據調查，多數電動車使用者會希望于自己住家或辦公大樓即得充電，尤其夜間離峰時間在住家充電，除可取得降低之電價外，日間若毋須外出亦可將儲存之電力供作家庭日間使用，亦有助電力公司實施“時間電價”，①“時間電價”（Time of Use Rates）系電力系統負載管理中，經常被采行且成效顯著的一項需求面管理方案，具有抑低尖峰載、拉高離峰負載與轉移系統負載等多重功能。不僅電力公司可以少蓋、不蓋或延后興建電廠，降低供電成本，增加供電與電力調度的安全可靠度，亦能創造出用戶調節用電習性而減少電費支出，與社會整體用電效率增加，節約用電而有節能減碳三贏的局面。參閱王京明：《淺談時間電價——兩E之間》，載《能源報導》2010年7月，第26～30頁。平衡白天等用電尖峰負載。是此，考量臺灣都市地區之建筑形態逐漸以立體化利用土地之“集合住宅”型公寓大廈為主流，此種多人式之集合型住宅因住戶人數較多，且相互毗鄰而居，彼此間之權利義務關系、公寓大廈之管理與共有（用）部分之使用，即須有明確規范以供遵循。

臺灣地區在1995年6月28日制定公布“公寓大廈管理條例”，用以管理、規范與調和各區分所有權人于公寓大廈使用之權利義務，并且在2009年“民法”物權編修正時修訂“民法”第799條，以及增訂第799-1條、第799-2條等不動產區分所有權相關規定。②修正重點與理由，請參閱鄭玉波著、黃宗樂修訂：《民法物權》，三民書局股份有限公司2010年版， 第125～126頁。由于“公寓大廈管理條例”與“民法”二部法律并行之故，以及“公寓大廈”一詞之描述偏重構造上或使用上之觀念，而“區分所有建筑物”則強調不動產之所有權狀態，故本文以下將依前后文義交叉使用，在此特予說明。然而，公寓大廈管理之特色，是法律容許其在一定范疇中依循其自定義之基本自治規則，即各公寓大廈之“規約”。規約中會規范各區分所有人間，與公寓大廈之管理、使用之權利義務關系，且各公寓大廈之區分所有人亦得本于住戶自治對該規約為增修，以自行訂定適合其所居住之公寓大廈所適合之規定。因此，吾人在考量城市發展中關于電動車充電裝置于公寓大廈之停車空間內設置時，若電動車充電裝置之設置涉及到共享區域之使用，即非個別區分所有人得自行作決定的。按電動車充電站之設置會涉及到各區分所有人對于公寓大廈之管理使用，因此得以規約對此電動車充電站之設定為相關之規定。

美國加州為美國電動車推展最為成功、最多人使用的州，截至 2015 年1 月，加州涵括了美國百分之四十的零排放車輛（zero emissions vehicle）的銷售。③Report：California Now Accounts For 40% Of Zero Emissions Vehicle Sales In US，http://evobsession.com/report-california-nowaccounts-40-zero-emissions-vehicle-sales-us/，下載日期：2016年1月25日。主要的原因是加州采取了一項較為嚴格的法律要求，即立法要求汽車制造商必須生產一定比例的零排放車輛計入銷售，同時也提供相當多的租稅減免、補助措施。另一方面，關于在住宅部門設置充電站（裝置），加州亦有類似公寓大廈、共有使用部分之小區住宅，而該種類型住宅亦有類似臺灣地區“公寓大廈管理條例”中，管理公寓大廈之規約的“管理文件”（Governing Documents）（以下簡稱“規約”）。加州直接以《民法》限制此等“規約”之內容，不得無合理限制電動車充電站之設置，否則其為無效或不可執行。其認為此立法有助于消除電動車之基礎設備充電站之設置障礙，使更多人愿意使用電動車。

本文欲藉由加州對于電動車充電站于區分所有住宅之共有部分設置時，消除障礙之立法模式，并分析電動車充電站欲于公寓大廈之共享區域設置，依臺灣地區現行法將如何進行其程序，且其有何規范不足之處，并參考國際上相關立法趨勢，以作為將來發展電動車民事法制之借鏡。

二、臺灣地區公寓大廈住宅之類型與管理

按臺灣地區區分所有建筑物之停車位，依其設置是否因法令強制規定為標準，可分為三種類型：法定停車位、自行增設停車位與獎勵停車位。④法定停車位，必須以該整體建物之公共設施即共有方式辦理登記，無獨立權狀，因此權利狀態為“約定專用”，而增設停車位與獎勵停車位之登記，可分為“專有”及“約定專用”二種，惟即便是“專有”通常亦是由該層所有權利人登記為分別共有，故個別使用者系透過該等共有人“分管協議”以使用特定停車位，并非由公寓大廈之區分所有權人會議或管理委員會來決定；又增設之停車位與獎勵停車位，若與法定停車位在同一層，無法區隔，而未能取得編列門牌或核發地址證明者，則同樣地僅得以該整體建物之公共設施即共有方式辦理登記，權利狀態為約定專用。整體而言，公寓大廈之停車位無論是哪一性質，自區分所有的權利狀態觀之，只有屬于共有部分之“約定專用”與“專有部分”二種。由于在停車位設置電動車充電設施并不會改變停車位在法律上之性質，①關于停車位性質、類型之相關爭議問題，請參閱謝在全著：《民法物權論（上）》，三民書局股份有限公司2014年版，第280～283頁；王澤鑒著：《民法物權》，三民書局股份有限公司2014年版，第236頁；楊智守：《區分所有建筑物特定停車位之使用權與所有權之關聯性紛爭探討——兼評“最高法院”2013年度臺上字第2118號民事判決》，載《法令月刊》2015年第4期，第80～114頁；蔡明誠：《停車位所有權及專用權相關問題探討——從“最高法院”2000年臺上字第1994號民事判決談起》，載臺灣本土《法學雜志》2003年第43期，第 35～48頁。其僅增加了停車位停放電動車之使用上效用，因此，電動車充電裝置之設置應是一種對停車位的改良行為。而“公寓大廈管理條例”第36條第1項第2款規定，管理委員會之職務包括了共有及共享部分之清潔、維護、修繕及一般改良；同法第11條第1項亦規定，共享部分及相關設施之拆除、重大修繕或改良，應依區分所有權人會議之決議為之。故共享部分之一般改良與重大改良，在“公寓大廈管理條例”里有不同之程序規定。

本文在此并不討論何種停車位是屬于何種類型，僅針對電動車充電裝置系設置于共有部分或約定專用部分分析。而現行臺灣地區區分所有建筑物之所有權人間相關之權利義務規定于“民法”§799至§800-1可循。惟因區分所有人彼此間相鄰關系所涉及之權利義務甚為復雜，且日常管理及紛爭解決之方式實在難僅以“民法”寥寥數條規定即得解決。因此，尚需有賴于特別針對區分所有建筑物的“公寓大廈管理條例”之專法，以作為住戶之居家憲法來作更細致之規范處理。以下謹先就現行法上之管理機制運作扼要敘述之。

（一）區分所有建筑物之定義與其管理法規

按臺灣地區“民法”第799條第1項規定：“稱區分所有建筑物者，謂數人區分一建筑物而各專有其一部，就專有部分有單獨所有權，并就該建筑物及其附屬物之共同部分共有之建筑物。”亦即建筑物區分所有權是以建筑物為客體之所有權，臺灣地區并未承認以土地為客體的區分所有權。②參閱吳光明：《論公寓大廈之專有部分與共享部分》，載《臺灣環境與土地法學雜志》2013年第7期，第181頁。而“公寓大廈管理條例”第1條亦定義公寓大廈是指，在“構造上或使用上或在建筑執照設計圖樣標有明確界線，得區分為數部分之建筑物及其基地”。故“公寓大廈管理條例”規范的客體是以建筑物為區分所有客體。

惟若是數獨立使用之建筑物所集聚，且其共同設施之使用與管理亦具有不可分性的一般獨棟透天小區型建筑群，似不在此定義之范圍內。為此，“公寓大廈管理條例”第 53 條即規定：“多數各自獨立使用之建筑物、公寓大廈，其共同設施之使用與管理具有整體不可分性之集居地區者，其管理及組織準用本條例之規定。”因此，此類之建筑物群之共同設施之管理與組織，亦同樣準用“公寓大廈管理條例”之相關管理與組織規定。

（二）區分所有建筑物之內部管理與組成

按“公寓大廈管理條例”第6條第1項規定，住戶應遵守“規約”所規定之事項，而“規約”依該條例之規定，又是由區分所有權人會議決議之共同遵守事項。因此，公寓大廈自身的管理規定于臺灣地區有“規約”與區分所有權人會議之決議。依照臺灣地區的“公寓大廈管理條例”之規范模式，區分所有權人會議是公寓大廈的最高意思機關，由區分所有權人依“公寓大廈管理條例”第31條所定之人數與表決權數召開會議而作成決議。但其所為之決議內容與會議召開程序仍不得抵觸規約之規定。蓋“規約”是公寓大廈區分所有權人為增進共同利益，確保良好生活環境，經區分所有權人會議決議之共同遵守事項，“公寓大廈管理條例”第3條第12款訂有明文。而公寓大廈之“規約”，如同憲法之于國家、章程之于公司，具有區分所有權人根本自治法則之性格，為區分所有權人團體之最高自治規則。①參閱溫豐文著：《建筑物區分所有權之研究》，三民書局股份有限公司1992年版，第152頁。

管理委員會，依“公寓大廈管理條例”中規訂，是負責執行“規約”、區分所有權人會議之決議事項或及公寓大廈管理維護工作，②參閱林旺根著：《新“公寓大廈管理條例”之實用權益》，永然文化出版股份有限公司 2014年版，第198～201頁。因此管理委員會在區分所有大廈各機構中系屬于執行機關，并須依“規約”與區分所有人會議決議行事。因此管理委員會會議所做出的決議內容，不得違反“公寓大廈管理條例”、“規約”或區分所有權人會議決議，“公寓大廈管理條例”第37條亦定有明文。管理委員會是由若干管理委員組成，其成員依“公寓大廈管理條例”第3條第9款規定，是由區分所有權人選任住戶若干人為管理委員。又同條例第29條第5項規定公寓大廈之住戶非該專有部分之區分所有權人者，除區分所有權人會議之決議或“規約”另有規定外，得被選任、推選為管理委員、主任委員或管理負責人。因此，原則上凡屬于該公寓大廈之住戶，皆有被選任為管理委員之資格。

惟若由非區分所有權人的住戶擔任管理委員，于實務上常引發爭議。蓋無專有部分之住戶對于區分所有建筑物之利害關系并不深，若由其擔任管理委員或主任委員等重要職務，有其不當之處。③參閱戴東雄、李永然、林旺根、許起龍、陳淑芬編著：《公寓大廈管理法律一本通》，永然文化出版股份有限公司2014年版，第30頁。故實務上大多公寓大廈皆依“公寓大廈管理條例”第29條第5項規定之除書，以規約另有約定之條款，于規約明文將須具有“區分所有權人”之身份列入得為成為管理委員之條件之一。次按臺灣地區的公寓大廈管理委員會在實務上是否屬于非法人團體則有不同意見，惟多數實務與學者皆認為管理委員會在“民法”上的地位多列于非法人團體中，并認為屬于無權利能力之團體。④關于公寓大廈管理委員會是否屬于非法人團體之討論，可參閱臺灣地區“最高法院”2009年度第2248號判決、臺灣地區“最高法院”2009年度臺上字第792號判決。吳光明：《公寓大廈管理委員會之地位》，載《月旦法學雜志》2016年第249期，第116～135頁。吳瑾瑜：《公寓大廈共享部分修繕爭議之研究——兼論管理委員會之實體法地位》，載《政大法學評論》2013年第133期，第1～72頁。此點即與加州規范的CID 之小區協會有所不同，其得以法人形式或非法人形式所成立。且其小區協會之構成人員為全體個別利益所有人，而臺灣公寓大廈管理員委員會之構成成員則是全體區分所有權人所選出的管理委員，有其不同。

三、美國加州《民法》相關規定之簡介

（一）美國電動車充電站（裝置）相關之法律政策

為了推行電動車，美國總統奧巴馬（Barack Obama）于2012年3月提出一項政策——“電動車普及計劃”（EV-Everywhere Challenge）。⑤佚名：http://www.energy.gov/articles/president-obama-launches-ev-everywhere-challenge-part-energydepartment-s-clean-ener gy，下載日期：2016年4月8日。此計劃目標在使美國在未來10年內，能夠生產一般家庭普遍較能負擔的電動汽車，降低對化石燃料之依賴。“電動車普及計劃”中包含三個重要部分：

（1）通過科學研究與技術發展降低電動車之成本；

（2）通過充電基礎設施使得電動車充電能更加方便；

（3）通過各種活動幫助消費者接受電動車，并創造市場吸引力。⑥Eveverywhere_Road_to_Success，http://energy.gov/sites/prod/files/2014/02/f8/eveverywhere_road_to_success.pdf，下載日期：2016年1月18日。

事實上，加州因為空氣污染嚴重，加州政府更早于1991年起，便著手展開了“零排放車輛計劃”（Zero Emission Vehicle Program）。此計劃強制汽車生產商必須生產一定比例之潔凈能源之車輛，其目的便是為了能盡快地使零排放技術能大規模的上路。⑦佚名：http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/background.htm，下載日期：2016年4月8日。

其他州政府的做法，例如華盛頓州則要求某些較大地區，必須于州際公路與州道路一英里之范圍內設置電動車充電設施，并明確授權其轄下之城市與郡得采取激勵計劃，例如高度獎勵、建筑覆蓋率、容積率等，以鼓勵設置電動車充電站（裝置）。除此之外，該州亦對于電動車基礎設施發布指南，包括規范行政規則與規范發展規定，故華盛頓許多地區采用了分區規則處理電動車相關事項。另外，又例如夏威夷則要求公共設施之每一百個停車位，即必須有一個備有電動車充電站（裝置）系統，且必須有明確的指示標志；而馬里蘭州對于電動車基礎設施做了充分研究，并要求當地政府允許及管理路旁之充電站（裝置），新的建設開發案須設有電動車充電站（裝置），除此之外亦對于設置地點與設計訂有相關方針。①See ARDEN H. RATHKOPF, DAREN A. RATHKOPF &EDWARD H. ZIEGLER, JR., RATHKOPF’S THE LAW OF ZONING AND PLANNING DATABSE UPDATED NOVEMBER 2015, (4thed. ).

（二）加州共有權益房產之法令規范

隨著目前土地利用方式的不同，住居方式亦分有許多種形態，有對于住宅有完全所有權的獨棟透天住宅，亦有對于大樓僅有區分所有權，并于共有部分享有分別共有之所有權的公寓、大樓等等住宅方式。1985 年加州立法機構通過了《民法》（the California Civil Code）修法，增訂俗稱《戴維斯·史特霖共有權益房產法》（Davis-Stirling Common Interest Development Act），透過《民法》之規定，除規范所有權人間之權利義務外，亦賦予屋主協會（Homeowner Association，HOA）成立的法源及組織法規，②美國統一州法委員會頒布的1980年《統一公寓法》和 2007年《新公寓法》，分別規定了屋主協會17項權利和18項權利。結合個別財產利益而對于共有部分享有共有權益。③See Joe M. Smith, Chapter 121: Charging Stations in Common Areas——Laying the Groundwork for California’s Electric Car Infrastructure, 43MCGEORGE L. REV. 572, 573-574（2012）.該法包含了幾種類型之共有房產（Common Interest Development，CID）——小區公寓大廈計劃（Community apartment project）、④Civ. §4105.小區公寓大廈計劃（Community apartment project）是指，一個對土地的不可分利益，與對于任何坐落于該土地上之公寓，之專屬占有權利相結合的開發案。多單位私有公寓計劃（condominium project）、⑤Id.§4120.多單元私有公寓計劃（Condominium plan）是指，§4285所指之計劃，而Id.§4125.（a）規定，一個多單元私有公寓計劃是指，一個由私有公寓所組成之不動產開發，§4125.（b）私有公寓是指，對于不動產一部分共有之不可分利益，與被稱為一個單位的空間中之個別利益相結合。規劃開發（planned development）⑥Id.§4175.規劃開發（Planned development）是指，除了小區公寓大廈計劃、多單元私有公寓計畫、或股份合作公寓外，而有其中或以下兩者特征之不動產開發案（a）共有（用）部分是由小區協會所擁有，或由對共有（用）部分之利益，擁有受益性使用與收益附屬權之個別利益所有人所共有；（b）共有（用）部分與一個負責維護共有（用）部分之協會，而其有權替可能根據第8章第2節成為留置權之個別利益為征收評估。與股份合作公寓（stock cooperative）。⑦Id.§4190.（a）股份合作公寓（Stock cooperative）是指，一個法人組織之組成，主要目的是持有完善不動產之所有權，而該法人之股東能獲得該不動產一部分之專屬占有之權利。

所有的CID都必須要有一個自己的小區屋主協會，該協會最初是由開發商建立，一旦全部房屋售出，這一機構的管理權即移交給小區業主，亦即屋主協會的所有成員，屋主根據自己房屋在小區內所占比例，于屋主協會中享有相應的投票權。屋主協會是一個管理和維護該小區公共事務與設施的法定團體，除了負責位于小區共有部分設施之管理外，例如衛生、設備維修、水電、安全、游泳池，甚至是園林綠化、街（通）道和建筑外墻等，通常亦包括規范家戶之寵物飼養、噪音、停車、垃圾處理與出租等行為。由于協會屋主時間與管理專業有限，因此協會有由成員全體自行選出理事組成理事會來管理CID之運作，包括協會的業務及日常事務行為，部分協會亦有另聘專業經理人為之。

（三）加州《民法》因應電動車充電站（裝置）設置之限制與程序

加州為了推廣電動車之使用，積極地排除對電動車使用的基礎設施“充電站（裝置）”障礙，因此對于電動車充電站（裝置）之設置訂立了相關的法令規范，以達推行政策之目的。而公寓大廈等此類型住宅，因停車位通常位于小區之共有部分，或為共享或為專用，亦或位于專有部分之其他情形，由于均受小區規約拘束，故須有對于居住于此類型建物之住戶，相關空間之管理與使用的權利義務做適當之規范。以下將簡介加州法律為了擴大于共有房產設置電動車充電裝置，而對于CID所作的相關規范。

1. 設置電動車充電站（裝置）之限制

美國加州對于在CID中設置電動車充電裝置，并無另立一特別法規，而是直接于其《民法》中加以規定。其《民法》將CID又分為兩類：一般的CID及商業與工業CID（Commercial Industrial Common Interest Develpments）。前者規定于§§4000以下，后者則規定于§§6500以下，兩者之規定略有不同。按加州《民法》第§4745（a）規定，包含于任何契據、契約、擔保文書，或其他影響共有利益開發中之任何權益移轉或銷售文書中任何協議、限制、或條件，及任何§4150①Id.§4150、§6552“Governing documents" means the declaration and any other documents, such as bylaws, operating rules, articles of incorporation, or articles of association, which govern the operation of the common interest development or association.”所定義之規約②bylaws 之定義規定于§4135 以下、operating rules 則規定于§§4340 與§§6630 以下, articles of incorporation 則規定于§ 4280 與§6622 以下。的規定，若有實質禁止或不合理限制任一所有人所指定停車位之電動車充電裝置之裝設或使用，包括但不限于立契轉讓的停車位、所有人于共有部分專用之停車位，或特定所有人特別指定使用停車位，而與本條規定抵觸者，為無效且無法執行。③Id. §4745(a)“Any covenant, restriction, or condition contained in any deed, contract, security instrument, or other instrument affecting the transfer or sale of any interest in a common interest development, and any provision of a governing document, as defined in Section 4150, that either effectively prohibits or unreasonably restricts the installation or use of an electric vehicle charging station in an owner's designated parking space, including, but not limited to, a deeded parking space,a parking space in an owner's exclusive use common area, or a parking space that is specifically designated for use by a particular owner, or is in conflict with the provisions of this section is void and unenforceable. ”

然本條之規定并未完全禁止CID對充電裝置之設置為限制，亦即只要小區規約是“合理的限制”，仍得為之。所謂“合理的限制”，則是指“并未重大增加充電裝置之成本，或重大減損其效率或特定之性能”。④Id.§4745 (b)(2).雖然本條規定仍得以規約條款為限制，但法條中又特別強調加州之政策是推廣及鼓勵，并排除電動車充電站（裝置）使用之障礙，同時電動車充電站（裝置）之設置自應符合相關健康與安全標準，以及州與當地政府之使用分區、土地使用或其他法規，或土地使用核準之要求。⑤Id.§4745 (c).

2. 申請設置之程序保障規定

加州《民法》第§4745（e）規定，若屋主協會受住戶要求同意建造或使用電動車充電裝置時，則該申請應被以相同于對不動產為建筑改造申請核準之方法，由屋主協會為處理與核準，且不應被故意否決或遲延。相關核準與否應作成書面，書面之申請至收受申請日起60日內未為否準，除非該遲延是基于合理額外信息之要求，否則申請應被視為屋主協會同意。⑥Id.§4745 (e).

若電動車充電裝置將設置于一個共有區域，或于共有利益開發聲明中所指定之一個共有專用之共享區域內，應適用以下之規定：⑦Id.§4745 (f).

（1）首先，所有人建置電動車充電裝置時應獲得屋主協會之同意，若所有人以書面同意完成以下所有事項時，則協會應同意充電裝置之建置：

（A）遵守屋主協會對于充電裝置設置之建筑標準；

（B）聘雇一個被認可之承包商以建置充電裝置；

（C）同意后的14天內，提供一所有人于規定額度內投保之保險單，并且系以協會為附加被保險人的保險證明書；

（D）支付充電裝置之相關電力使用。

（2）所有人與各所有人之受讓人對充電裝置所應負的責任

所有人與各所有人之受讓人應對于充電裝置負以下之責任：

（A）充電裝置、共有部分、共有專用部分，或源于充電裝置建置、維持、維修、移除或替換之個別利益損害之費用。

（B）充電裝置被移除前之維持、維修與替換，與移除后之共有（用）區域復原之費用。

（C）關于充電裝置之電力費用。

（D）向未來購買者揭露任何充電裝置之所有人，及根據本條下所有人之相關責任。

除了第（h）項規定以外，一般情形若特定住戶欲在非專屬使用的共有（用）部分建置“個別所有人專用”的電動車充電裝置，只有于該所有人之停車位建置充電裝置是不可能或不合理之高額費用的前提下，屋主協會方應予同意。而在此情況下，屋主協會應與所有人對于于共有（用）部分之空間使用簽訂許可協議，且所有人應遵守第（f）項下之所有要求。①Id.§4745 (g).另一方面，屋主協會或所有人得于共有（用）部分為了“所有協會成員之使用”建置電動車充電裝置，而在該情形下，協會應對于該充電裝置之使用制定適當之條款。②Id.§4745 (h).

《民法》中亦規定協會得于先前所無之地點創建新的停車空間，以促進電動車充電站之建置；協會故意違反本條之規定，應對申請者或其他人造成之實際損害負責任，并應對申請人或其他人支付總額不超過1000 美元之民事賠償。③Id.§§4745 (i)(j)(k).

（3）程序之例外規定

按加州《民法》§4600（a）規定，屋主協會之理事會在同意個別成員對于任何共有（用）部分之專屬使用前，除規約有不同比例之規定外，應獲67%以上（逾2/3）的共有人的贊成票。而同條（b）、（H）規定針對電動車有特別規定，即該（a）規定并不適用于以下之情況：于所有人之車庫，或符合§4745條要求所指定之停車位，建置或使用電動車充電站（裝置），而該電動車充電站（裝置）之使用，需要合理通過或穿越共有（用）部分以使用公用電路或儀表；與同條（b）、（I）規定，為了建置并使用由小區屋主協會根據§4745所授與許可之電動車充電站（裝置）。

由此可知，加州《民法》規定在共有（用）部分若要約定專用權時，原則上須經過共有人全體成員一定比例之贊成票。但本條特別為了電動車充電站之設置而為例外之規定，即為電動車充電站（裝置）之設置與使用而欲于共有（用）部分為專屬使用情形，例外的不需經過全體成員一定比例之同意，只需理事會為同意即可。

有論者亦認為，若要遵守此67%之原則性要求，相關集會、投票之成本與所需時間，將相當龐大。況且，在電動車越來越普及的情形下，只要成員為電動車充電站設置之申請，CID的協會就必須持續不斷的舉行投票會議，事實上除開支外如也會徒增煩擾。因此贊同電動車充電站（裝置）之設置應排除此67%之要求。①See Joe M. Smith, Chapter 121: Charging Stations in Common Areas——Laying the Groundwork for California’s Electric Car Infrastructure, 43MCGEORGE L. REV. 578-579（2012）.

3. 對此項立法之不同意見

此立法獲得了大多數人的支持，大多數人相信因為此法案將使加州增加更多充電式電動車的使用者。但仍有少數人認為此政策雖然好，卻可能會導致訴訟案件之產生。②Id.at578.

反對者認為此規定會構成違憲的征收。因其認為美國《憲法》增修條文第5條指出，私人財產在無合理的補償下，不應被征收為公眾所使用。一般而言，CID的成員作為住戶共同所有之共有部分，因此規定其使用即受限制，剝奪了住戶處于共有狀態下之所有權。論者以美國最高法院在 Loretto v. Teleprompter Manhattan CATV Corp.案中所闡釋之“政府授權對于個人財產永久物理上之占有，會構成財產征收，而根據《憲法》增修條文第5與第14條規定，應給與合理的補償。”③See 458 U.S. 419, 421(1982).其認為加州透過《民法》允許政府為征收。因為，此規定要求CID 須對在共享區域設置電動車充電站為同意，且并無任何之補償條款。

贊成此法案的則認為，此法案并未涉及違憲的政府征收。其認為此法案與United States v. Dickson案中的違憲征收不同，因為使用共享區域的是私人而非政府。且在立法過程中，并未有任何委員會的分析中有提及此法案有構成征收的可能性。④See Joe M. Smith, Chapter 121: Charging Stations in Common Areas——Laying the Groundwork for California’s Electric Car Infrastructure, 43MCGEORGE L. REV.579（2012）.

此法案雖然在美國有違憲之疑義，但此法案至今仍未受有違憲之判決。此法案之合憲性并非本文目前所欲討論之內容，留待日后再另行探討。相關法制發展，亦可為日后吾人研究與立法者的借鏡。

四、臺灣地區于公寓大廈相關規定之適用探討

由于臺灣地區“民法”中僅有在第799條第3項后段：“共有部分除法律另有規定外，得經規約之約定供區分所有建筑物之特定所有人使用。”以及第799-1條第3項：“規約之內容依區分所有建筑物之專有部分、共有部分及其基地之位置、面積、使用目的、利用狀況、區分所有人已否支付對價及其他情事，按其情形顯失公平者，不同意之區分所有人得于規約成立后三個月內，請求法院撤銷之。”因此，實際上規約、區分所有人會議與管理委員會之權限及運作，多數應適用“公寓大廈管理條例”的規定。依照“住戶自治”原則，各自區分所有大樓應自行訂定“規約”與區分所有權人會議，以及該會議選任住戶若干人為管理委員所設立之管理委員會，管理個別的區分所有大樓運作。根據前述加州《民法》關于CID之規范，其目的及為了管理區分所有或共享部分建筑物架構與臺灣地區部分相似，因此加州《民法》針對電動車充電設施之相關規定，應得為參考。

（一）共有（用）部分建設電動車充電站

以下將探討臺灣若為加速推廣電動車之普及，以目前現行“公寓大廈管理條例”之規定來探討加州《民法》相關規定于臺灣地區的實施程序，及未來參考為類似立法之可行性。

1. 共有（用）部分或約定專用部分建設充電站（裝置）之程序

首先，加州《民法》中規定，個別利益所有人若要于其所指定之共享部分，或約定專用之停車位建置電動車充電站（裝置），則其所應申請的對象應為其小區之屋主協會。惟若依現行法欲于臺灣地區共享部分，或約定專用部分之區域設置電動車充電站（裝置）時，依現行法應如何進行？

（1）共有（用）部分建設充電站

區分所有建筑物之管理在學理上分為物之管理，即對建筑物共享部分、基地等物理設施之管理，與對人之管理，即對區分所有權人居住行為之管理兩類。本文在此僅討論對物之管理部分。對物之管理有重建、保存、改良、利用等行為。①參閱溫豐文：《論區分所有權人會議》，載《法令月刊》1995年第11期，第 11頁。所謂保存行為是指以防止建筑物毀損、滅失或其權利喪失、限制等為目的維持其現狀之行為，如建筑物之簡易修繕情形；改良行為則是指不變更物之性質，而增加其效用或價值之行為，如地板加貼瓷磚，以增其美觀；利用行為，則是為了滿足區分所有權人共同需要，不變更物之性質，對共有部分或基地所為之使用、收益行為，如地下室辟做停車場使用。②參閱謝在全著：《民法物權論（上）》，三民書局股份有限公司2014年版，第378頁。

誠如前述，“公寓大廈管理條例”第36條第1項第2款規定，管理委員會之職務包括了共有及共享部分之清潔、維護、修繕及一般改良。又同法第11條第1項又規定，共享部分及相關設施之拆除、重大修繕或改良，應依區分所有權人會議之決議為之。故共享部分之一般改良與重大改良，在“公寓大廈管理條例”里有不同之程序規定。則有疑問的是，電動車充電站（裝置）之設置究屬何種改良情形？

按“公寓大廈管理條例”對于兩者之區分并未給一個明確標準，而“內政部營建署”所公布的“公寓大廈規約范本”第19條亦僅規定4 種工程金額情形，供公寓大廈為選擇：“ 1. 新臺幣十萬元以上。2. 逾公共基金之百分之五。3. 逾共享部分、約定共享部分之一個月管理維護費用。4. 其他標準。”③參閱臺灣地區“內政部營建署”所公布之“公寓大廈規約范本”，http://www.cpami.gov.tw/chinese/index.php?option=com _content&view=article&id=10474&Itemid=57，下載日期：2015年1月19日。實務見解則有認為，“所謂之一般或重大者，屬不確定之法律概念，如僅及于部分用戶或是范圍、金額較小者應可認屬一般修繕，故如經區分所有權人會議決議修繕之費用非微者， 即應屬重大修繕之部分，費用自應由公共基金支付或按比例分擔。”④臺灣地區高雄地方法院2009年小上字第15號民事判決。依此見解，一般與重大之區別應在于所涉及金額之多寡，與影響用戶或所涉范圍之大小為區分。惟若兩者認定有困難時，則應交由區分所有權人會議決議。⑤參閱臺灣地區“營建署”1999年5月6日88營署建字第09592 號函釋。

本文認為此充電站（裝置）之設置是為一般改良或重大改良，應視其是否會對于大樓之主要結構有所改變、影響，或是會影響到其他眾多住戶共享部分之使用權，或其改良費用是否過于昂貴，而有排擠到公寓大廈其他公用支出。若其對大樓的主要結構有所影響，或有影響到廣大住戶對于共享部分之使用，或所需經費過高，則該設置行為應視為重大改良，反之則為一般改良。充電站（裝置）之設置若可能涉及到大樓電路鋪設之重大改變，甚至可能會改變停車位空間設置而影響到其他住戶，或是需較高設置經費，若有此情形應可認為該充電站（裝置）之設置為一重大改良行為，而須由區分所有權人會議為決議后始得為之。

反之，若該電動車充電站（裝置）設置僅為輕微之管線鋪設，并不影響到其他住戶或僅對于少部分住戶共享區域的使用有所影響，則應認此設置行為僅為一般改良，而不需經過區分所有權人會議決議。又該電動車充電站（裝置）設置僅為一般改良之情形，雖不需經過區分所有權人會議決議，但依“公寓大廈管理條例”第36條第2款規定，一般改良亦為管理委員會之職務。又“公寓大廈管理條例”第10條規定，共享部分、約定共享部分之修繕、管理、維護，由管理負責人或管理委員會為之。

按管理委員會是依全體區分所有人為公寓大廈之管理與執行，因此其所為之行為是為了全體區分所有權人之利益而為，故若是為全體利益之一般改良，應經由管理委員會為之。惟，若設置電動車充電站（裝置）之行為是為了個別區分所有權人之利益應如何為之？“公寓大廈管理條例”似乎未有相關規定。“公寓大廈管理條例”將位于公寓大廈共享部分之停車場的管理，交由管理委員會為之。而個別區分所有權人得透過與管理委員會訂定使用租賃契約之方式，來對于該停車位為管理使用。除此之外，個別區分所有權人亦得請求為共享區域設定專用權之方式，達到對于該停車位取得管理使用之權利，如此于共享區域設定專用權之方法，依照“公寓大廈管理條例”第23條第2項之規定，需經由區分所有權人會議之決議，并將此設定之專用權加載規約始生效力，個別區分所有權人始得為自己利益于共享部分設置使用電動車充電站（裝置）。

（2）專用部分建設電動車充電站

其次，依加州《民法》規定，若所有權人欲于專用部分建設充電站時，亦須經過屋主協會之同意，惟若此情形在臺灣地區，欲于區分所有權人已約定專用部分建設充電站（裝置）時，應如何處理？

按“公寓大廈管理條例”第10條第1項規定：“專有部分、約定專用部分之修繕、管理、維護，由各該區分所有權人或約定專用部分之使用人為之，并負擔其費用。”又同條例第11條第1項規定，共享部分及相關設施之拆除、重大修繕或改良，應依區分所有權人會議之決議為之。同條例第3條第4款定義之“共享部分”是指公寓大廈專有部分以外之其他部分及不屬專有之附屬建筑物，而供共同使用者。遂此，因約定專用部分雖然是屬于公寓大廈專有部分以外之其他部分，但因其是專屬特定的區分所有權人使用，并不符合供共同使用之規定，因此其并不符合共享部分之規定。故若欲于專用部分建設電動車充電站（裝置）時，且此電動車充電站之建置為一重大改良，則依目前現行法，得由約定專用部分之區分所有權人自行為之，而不須依“公寓大廈管理條例”第11條規定經區分所有權人會議之決議。

惟因電動車充電站（裝置）之設置會運用到電線的管線鋪設，而可能會涉及到共享部分之使用，依“公寓大廈管理條例”第6條第1項規定住戶應遵守事項之第4款規定：“于維護、修繕專有部分、約定專用部分或設置管線，必須使用共享部分時，應經管理負責人或管理委員會之同意后為之。”因此，該電動車充電站（裝置）欲設置管線，即須經過管理負責人或管理委員會同意后始得為之。

（3）小結

承前所述，依照臺灣地區“公寓大廈管理條例”規定，在專用部分設置電動車充電站（裝置）時，若其管線有須經過共享區域，則僅需經由管理委員會同意后即可為之，反之則不須經過同意。而在共享部分建設電動車充電站（裝置）時，若認為屬重大改良，則應該經由區分所有權人會議決議后為之；若認為充電站（裝置）之設置為一般改良行為，且該改良行為是有利于全體區分所有人，則須經由管理委員會同意后為之。惟若是個別區分所有權人為了自己之利益，而欲于共享區域設置電動車充電站（裝置），此時僅有幾種方式，由區分所有權人個別向管理委員會簽訂使用租賃契約或其他使用權之契約，或請求為約定專用權，此即需經由區分所有權人會議通過并將其定入規約，此約定始為有效。

2. 電動車充電站（裝置）設置與其相關費用支出

在探討電動車充電站設置之費用前，首先必須討論到誰應負責電動車充電站之設置。按加州《民法》§4745（f）中，僅對于關于電動車充電站設置因此產生的損害、電力使用的費用等有明確之規定由所有權人支出，但并未明確指出誰應負責充電站（裝置）之建置。①See Joe M. Smith, Chapter 121: Charging Stations in Common Areas——Laying the Groundwork for California’s Electric Car Infrastructure, 43MCGEORGE L. REV. 580（2012）.分析臺灣地區適用現行法下可能之作法如下：

（1）約定專用部分

若在臺灣地區欲于約定專用部分建置電動車充電站（裝置）時，依現行的“公寓大廈管理條例”第10條第1項規定：“專有部分、約定專用部分之修繕、管理、維護，由各該區分所有權人或約定專用部分之使用人為之，并負擔其費用。”因此可知，若是于專有部分、約定專用部分設置電動車充電站，則應是由各該區分所有權人或約定專用部分之使用人負責設置，并負擔其費用。

（2）共享部分

相對的，若欲在共享部分建置電動車充電站（裝置）時，依“公寓大廈管理條例”第36條第2款規定，管理委員會之職務包括了共有及共享部分之清潔、維護、修繕及一般改良。因此若認電動車充電站（裝置）之設置為單純的一般改良，則負責設置者應為管理委員會。

但若認為系一重大改良時，因重大改良之“執行”權限于“公寓大廈管理條例”中并未有明文規定，于“公寓大廈管理條例”第 36條管理委員會之職務中亦未見。有學者認為，合并觀察該條例第10條第2項、第11條及第36條之規定，無論修繕之性質是一般或重大，皆應解為屬于管理委員會職務，而由管理委員會為之。①參見吳瑾瑜：《公寓大廈共享部分修繕爭議之研究——兼論管理委員會之實體法地位》，載《政大法學評論》2013年第133期，第29頁。本文認為管理委員會作為公寓大廈負責執行區分所有權人會議決議、與公寓大廈之管理與維護之工作之負責機關，因此有關公寓大廈共享部分之“重大改良”之執行亦應由管理委員會進行。

其次，是何人應負擔對于共享部分設置電動車充電站（裝置） 之費用？按依“公寓大廈管理條例”第10 條第2 項規定：“共享部分、約定共享部分之修繕、管理、維護，由管理負責人或管理委員會為之。其費用由公共基金支付或由區分所有權人按其共有之應有部分比例分擔之。但修繕費系因可歸責于區分所有權人或住戶之事由所致者，由該區分所有權人或住戶負擔。其費用若區分所有權人會議或規約另有規定者，從其規定”又，同法第11條第2項規定，第1項之重大改良費用，是由公共基金支付或區分所有權人按其共有之應有部分比例分擔。”因此，不論是共享部分、約定共享部分之一般改良或重大改良之費用皆是由公共基金支付或由區分所有權人按其應有部分比例分擔。

另外，因“公寓大廈管理條例”并未有規范若個別區分所有權人欲于共享區域為個別的改良、管理行為時，應由何人負責并負擔其費用？本文認為，若電動車充電站（裝置）并非僅供特定數人得使用，而是經由區分所有權人會議決議為全體住戶利益所設置，并由管理委員會執行設置，則由公共基金或區分所有權人按其共有之應有部分比例分擔應為合理且無疑義；反之若電動車充電站設置與使用之利益，并非全體皆得共享，而僅有該申請之所有人或擁有電動車者始得受有此使用利益，因此，此費用不宜由全體住戶支出，而應是由申請人或欲使用此充電站（裝置）之住戶負擔此費用，始符合使用者付費與公平合理原則。

（二）比較法上之借鏡與探討

1. 規約內容之分類

加州《民法》直接以強行規定限制了所有管理CID的“管理文件”，若有實質禁止或不合理限制任一所有人所指定停車位之電動車充電裝置之裝設或使用，包括但不限于立契轉讓的停車位、所有人于共有部分專用之停車位，或特定所有人特別指定使用停車位，而與本條規定抵觸者，為無效且無法執行。

加州《民法》中 CID 的“管理文件”是用來管理CID之運作，之于臺灣地區公寓大廈類似概念的應為管理臺灣地區公寓大廈運作的規約。而規約之內容依學者見解，大致可分為兩類，一則得以規約約定之事項，二則為是否僅得以規約約定之事項。①參閱林旺根著：《新“公寓大廈管理條例”之實用權益》，永然文化出版股份有限公司2014年版，第61頁。

（1）得以規約約定之事項大致可分為以下四類：

①關于區分所有權人基礎法律關系（或所有關系）之事項。

②關于區分所有權人間之共同事項。

③關于區分所有權人間之利害關系之調解事項。

④關于違反義務處置之事項。

（2）而依是否僅得以規約約定為標準區分，可分為絕對規約事項、相對規約事項或任意規約事項。

①絕對規約事項：依其性質或法律規定如未于規約中為規范易滋疑義者，如約定專用部分與約定共享部分范圍等。

②相對規約事項：如約定專用部分、共享部分之使用與其使用收益權，或修繕、管理維護費用負擔之比例（條例第9、10 條）、禁止飼養動物（條例第16 條第4項）等。

③任意規約事項：法律并未有強制規定，而允許區分所有權人自由約定，如專有部分之約定共享、財務運作之監督、糾紛之協調程序及其他不抵觸法令規定之特別約定等。

2. 法律對于規約內容之限制

按規約是各公寓大廈區分所有權人依私法自治與契約自由原則，②王澤鑒著：《民法物權》，三民書局股份有限公司2014年版，第228～229頁。透過區分所有權人集會所自行訂定的。而規約僅有補充法律的功能，因此規約仍需受相關法律之限制。如臺灣地區“民法”第71條規定：“法律行為，違反強制或禁止規定者，無效。”因此，規約之內容不得違反法律之強制或禁止規定。又依“民法”第 72 條規定，規約不得違背公序良俗。再者規約亦不得排除或變更區分所有權之本質，如“公寓大廈管理條例”第9條第3項共享部分之使用約定，不得違反“公寓大廈管理條例”、“區域計劃法”、“都市計劃法”及“建筑法令”所定之管制限制規定等等之法律限制。

次按因電動車充電站（裝置）之設置可能會涉及公共空間之使用，會對于其他住戶有所影響，故屬區分所有權人間之共同事項，而得以規約來做出相關內容之規范。

3. 以法律限制規約對于電動車充電站（裝置）設置事項規定之探討

按有關電動車充電站（裝置）的設置事項，目前臺灣地區法律并無規定規約應否做出何種內容之限制或規定，且法律中亦無對充電站（裝置）設置設有任何的強制或禁止規定。因此，電動車充電站（裝置）設置之事項尚屬任意規約事項，而依照契約自由原則，區分所有權人自得自行對于電動車充電站（裝置）之設置，于其區分所有大樓之規約中為規定。

現行的各國的環境政策是極力發展干凈的替代能源，減少會危害環境的碳燃料燃燒后所產生的廢氣，以追求環境之永續發展。對此臺灣“憲法”增修條文第10條亦提及“經濟及科學技術發展，應與環境及生態保護兼籌并顧。”因此，臺灣地區目前極力發展綠色替代能源，亦積極向民眾推廣較為環保之電動車之了解與使用，并對電動車之購買提供相當之補助，以提高民眾對于電動車之使用。

電動車推廣的最大阻礙為民眾對于電動車充電站（裝置）數量不足，擔心電動車于行使途中喪失其動力，而無處可充電所造成的“旅程焦慮”，因此要解決現行電動車推動最大的障礙，是要消除民眾對于電動車充電站（裝置）不足所造成之疑慮。加州《民法》即是透過法律之規定，以達成其推廣電動車使用率政策。

承前所述，雖然電動車充電站設置之相關事項在臺灣地區尚屬于任意規約事項，因此區分所有人即得于規約中對于電動車充電站（裝置）之設置為條件之限制，甚至禁止其設置。而因現行電動車推動普遍不足，因此若要加速推行此項政策，即須從最基本在自家即得為個人的電動車充電開始。因臺灣地區地狹人稠，因此現行住居模式漸發展自須與他住戶有于共有（用）部分設置或其他共同使用之情形，而在共有（用）部分并非個人得恣意為任何的改良、裝設等改造，而須依照各區分所有人共同做出的住戶規范來作為。故若公寓大廈的規約限制甚至禁止其住戶請求于共享區域或專用部分為電動車充電站設備之建置，將對于電動車推廣應將造成很大之阻礙。

加州《民法》并未完全毫無保留的限制規約做出禁止區分所有人建置電動車充電站的規定。其是以“合理限制”作為規約做出禁止條款的限制，仍保留一定之彈性給予區分所有人于規約中，依各小區大樓之不同情況為規定。因此，本文認為若未來考量于“民法”、或公寓大廈，甚至是建筑相關法規，以法律強制小區規約僅有在一定之條件下，才能合理限制電動車充電站（裝置）之設置，以法律為此強制規定應較可達成政策目的，某種程度達到消除電動車推廣之障礙。

4. 區分所有權人會議與管理委員會決議之內容

承前所述，“規約”是臺灣地區公寓大廈最高之區分所有權人自治規則。因此，區分所有權人會議所做出的決議內容不得為違反法律與規約之內容。又管理委員會之決議亦不得違反法律、“規約”與區分所有權人會議之決議。故只需制定法規限制規約對于電動車充電站（裝置）設置之相關規定，而區分所有權人會議與管理委員會即應遵守，即可達對于區分所有權人會議與管理委員會所作出之決議有其規制之效果。

5. 約定共享或約定專用之規約

按“公寓大廈管理條例”第23條2項規定規約除應載明專有部分及共享部分范圍外，下列事項非經載明于規約者，不生效力：一、約定專用部分、約定共用部分之范圍及使用主體。二、各區分所有權人對建筑物共享部分及其基地之使用收益權及住戶對共享部分使用之特別約定。因此，若欲同意共享區域之約定專用時，即應召開區分所有權人會議決議，并將其載入規約中。

又臺灣地區“公寓大廈管理條例”第25條規定，區分所有權人會議，由全體區分所有權人組成，每年至少應召開定期會議一次。而有下列情形之一者，應召開臨時會議：一、發生重大事故有及時處理之必要，經管理負責人或管理委員會請求者。二、經區分所有權人五分之一以上及其區分所有權比例合計五分之一以上，以書面載明召集之目的及理由請求召集者。因此可知，區分所有權人會議之召開并不頻繁，更甚的是，臨時會議召開之條件亦十分嚴格。故若僅為電動車充電站（裝置）之設置，或為了設置專用權以建置電動車充電站（裝置）之事項，而召開臨時會議之情形疏難想象，僅能待定期的區分所有權人會議為解決。況且若未來電動車漸為普及，而電動車充電站（裝置）之設置需求恐急，欲于共享部分設置專用權或建置電動車充電站（裝置）之情形亦會增多，定期之會議召開之頻率恐無法解決與負荷。再者，又若此事項得以召開區分所有權人臨時會議，管理委員會尚需事前以書面通知區分所有權人所召開會議之內容。如此頻繁的會議召開所花費的勞力、時間、費用之支出，亦是相當可觀。

為此，加州《民法》將為了建置與使用電動車充電站（裝置），于一定之條件下，排除了共享部分之專用權設定需經67%之全體成員通過規定的適用，而僅需經由小區屋主協會中之理事會同意即可，或可參考之。蓋電動車之使用是時勢之軀，將來電動車使用之數量勢必會逐漸增加。準此，未來是否將符合一定規定下之共有（用）部分設置電動車充電裝置供特定住戶專用等，甚至是依法得另外新增停車位供電動車充電使用之情形，作明文之例外規定而授權管理委員會為決定，應是較可行之作法；易言之，將一定情形設置電動車充電站（裝置）之約定專用權交由管理委員會同意，以達解決區分所有權會議召開之不頻繁或過分繁瑣以致無法同意約定專用權之申請，更可收節省勞力時間費用之經濟。

五、結論

為了環境之永續發展，電動車之發展為各國目前極力推展的產業。電動車推廣會遭遇到的阻礙如電動車充電之不足、安全性之疑慮與購買成本過高等問題。然各國已積極以法律、政策來對于電動車產業為扶持，并積極創造民眾購買電動車之誘因，以消除電動車推廣之障礙。如給予電動車使用者稅收之減免、購買補助等實質措施。對于電動車之充電基礎設施不足，使人民產生旅程焦慮而造成電動車推廣之障礙，許多國家即從其法律層面上，對于電動車充電站之設置，制定相當優惠并對于潛在電動車使用者有吸引力之法規。

加州作為全美電動車采用且銷售輛最多的州，因其法規有強制州內汽車制造商每年應生產電動車輛之比例，亦有許多相應的電動車友善之法規。并在其《民法》中規定其州境內的共有（用）部分之建物，規約不得有不合理之限制電動車充電站（裝置）之設立或使用之規定。除此之外，加州更于2015年1月1日施行其《民法》之新規定，要求出租人除了租金數額在某些例外情況外，出租人必須允許承租人在其所指定之停車位建置電動車充電站，而承租人必須簽訂一個有關于充電站設置、使用與移除之書面契約等。

臺灣地區亦積極推動電動車產業之發展，與推廣電動車之使用，自2010年4月推動了“智慧電動車發展策略與行動方案”，迄今已有些成效。在電動車充電站之設置方面，經濟部能源局已于2013年12月16日完成“屋內線路裝置規則”條文修正，將電動車輛充電系統相關安全納入專章規范，并自2015年1月1日開始施行。現今臺灣地區住宅模式漸趨向集合式住宅，該類型住宅則有共有（用）部分為各所有人所共有之特色，相關之電動車充電站于該類型住宅設置之法規尚有待完備，而“公寓大廈管理條例”現行對于為全體利益，與為個人利益而為電動車充電站（裝置）設置之程序、責任歸屬、費用之規范等等，亦有再細致化之處，值得持續觀察。

（責任編輯：蘇婷）

D927.582.38；D912.3

A

1674-8557（2016）03-0021-15

2016-08-18

陳汝吟（1975-），女，臺灣臺北人，東吳大學法律學系副教授，法學博士。