日常駕駛之王

Dan Prosser

Part 1.去潮濕的威爾士

雨大大小小地落在路上，路上都是水。這發生在我們吃早飯之前。如果我們能知道明天的天氣預報是如此的不準確，我們會現在回家以減少損失。但是由于手機上的氣象軟件顯示雨水將會在晚上減小，我們決定繼續等待。

我們開車穿過Snowdonia，Lanberis Pass的山峰形成一個巨大的漏斗，收集著大量的水并將每一滴都沉降到A4086公路上。這條路上有的地方已經形成了小溪流，所以作為頭車的我帶路時要更加小心，但我不希望讓同事們認為我的技術很弱。我看到前方路上出現另一條溪流，等我越來越接近時我發現它變得越來越大。它看起來更像是一條河，很深。我剛意識到它真正的深度，我就緊踩剎車盡可能地減速，將邁凱輪朝向路中央，在到達河之前的一刻才松開剎車。

倍耐力P Zero Corsa輪胎并不是一條擅長排水的輪胎。四個輪胎在撞進河里的那一刻開始打滑。車子如離地般沖向一面石墻。從外面看來這好像很戲劇化，我懷疑跟在我后面的Henry Catchpole，但羊們好像并沒有注意到。

幸好及時離開水面，輪胎找回足夠抓地力防止車子沖向石墻。于是，我決定放慢速度。天氣情況應該會變好，但是如果我現在知道在接下來兩天里雨會有增無減，我會繼續沿著A4086，在Betws-y-Coed轉上A5回家。

慢慢地，我們駛向Bala，沒有機會更深入地了解邁凱倫570s更加令人沮喪，尤其是時間已經非常緊張，但是對于日常駕駛測試，也許潮濕環境的表現應該列入測試參考。

保時捷911 Turbo S早已被確定為日常使用的全天候超跑，雖然奧迪R8 V10 Plus在近幾年嘗試挑戰它的地位。而且，它們的價格分別是142120英鎊和134500英鎊，邁凱倫143250英鎊的車價也恰巧在這個區間。動力輸出也在同一水平：邁凱輪562馬力，保時捷552馬力，奧迪602馬力。

捷豹F-type R Coupe在這里很有性價比，四驅版本價格僅為91660英鎊，比參加測試的最貴車輛便宜5200英鎊，而542馬力的動力同樣使它擁有足夠參與競爭的本錢。潮濕的路況中，保時捷和奧迪的四驅系統給予它們與570s相比很大的優勢。

很明顯邁凱倫受到天氣的影響，但這也不全是壞事。一方面，液壓助力轉向非常完美地傳遞路面信息。在葡萄牙光滑的路面（evo 216）我發現方向缺乏溝通感，但是在這里它清晰地表現出抓地力水平。同時，牽引力控制系統也表現出色，使后橋工作穩定。入彎后，外側車輪緊緊咬住路面，這意味著你可以靠在底盤上。所以你可以有信心地帶著一定的速度行駛在路上，提早升擋以防止太過于依賴牽引力控制系統。

最終，570s被它好斗的Corsa輪胎所限制。在彎中稍稍多施一點力你馬上就會感覺到前軸很不穩定。邁凱倫為570s提供一套非Corsa P Zero輪胎，在冬天這無疑是一個明智的選擇。

那是被用于保時捷911 Turbo S上的輪胎，相比Corsa的優勢很明顯。911駕駛時還是有一點轉向不足，但是這是源自底盤而不是輪胎。延遲剎車進入彎中P Zero通過高黏度胎面可以得到良好的抓地力，在彎中抓地力更強。出彎時，四驅保時捷得到更好的循跡性，但是如果這時爆發全部的750Nm扭矩，后軸會很吃力。車身穩定控制系統極限很高，但千萬不要超越極限點。911 Turbo S在濕滑路面上也會打滑，但是毫無疑問比邁凱輪表現要好。

濕滑天氣的動態表現，保時捷遇到了它的對手R8。裝有馬牌SportContact 6輪胎的奧迪擁有同樣令人印象深刻的轉彎抓地力，但有一點點轉向不足。它在彎中同樣擁有優秀的抓地力，并擁有更好的牽引力，這不僅是因為它擁有智能的四驅系統，還因為它560Nm的扭矩。當你關掉電子系統后R8馬上變得轉向過度，充滿活力。這時車子感覺像是擁有很短的軸距行駛在寬闊的賽道上，像是行駛在廣場的道路上。

保時捷、奧迪和邁凱倫在彎中都能很好地咬住路面以在這種充滿危險的情況下給人以信心。但是捷豹沒有給人這種感覺，捷豹感覺是踩在P Zeros打滑的邊緣上，而不是將重量施加在車身外側。這不是經常發生，但是這種印象在接連的彎道中使人信心不足。模糊的轉向感覺同樣使人難以把握轉向時前軸的抓地力水平。

四輪驅動車子至少可以在這種天氣里比后驅車更好地利用V8機械增壓發動機的馬力和扭力。后驅車在雨水環境下會使人失去任何壓榨車輛極限的想法，但是四驅車上你仍舊可以繼續嘗試。如果你給油過早，你還是會感到一點出彎時的轉向過度，但你很快會感到動力向前輸送車子被向正前方拉正，這種感覺其實很有趣。

“我通常不會嘗試F-type的雨地模式，但今天實在是太潮濕了，”Henry說道。“它很好地弱化了油門響應，是車子變得更易駕駛。”

由于雨沒有任何減弱的跡象，實在是沒有任何機會去體驗車輛的干燥路面表現，為了消磨時間我開始思考這些車子日常駕駛的優點。570s的一些設定和設計使得它比650s更適合日常駕駛。更多的儲物空間，碳纖維車架被修改以利于進出，門檻降低80mm，但是剩下的東西沒有改變蝴蝶門需要你彎下腰去操作。

內飾的做工和用料很好，而且儀表板很好地凸顯了設計風格。色彩鮮艷的皮革門板不會被所有人所接受，但是至少不會使內飾使人感到陰沉。所有的導航、空調和音響控制都被集成在觸摸屏上，需要時間去適應，但是很容易上手。

捷豹的內飾立刻給人一種非常穩重的印象，這不是惱人的方向盤帶來的。第二印象是有些地方使用的略顯廉價的材料，但是應該記住F-type最便宜的版本是一輛僅有51000英鎊的車型。

作為一個開起來沒有那么奇特的車型，捷豹看起來似乎更適合日常駕駛，雖然一旦你進入570s的車廂，你不會懷疑邁凱倫的日常實用性。實際上邁凱倫比捷豹生硬的避震更使人放松，避震表現更好。

保時捷的內飾與邁凱倫相比更低調，但至少質量很不錯。Turbo S在某些路面上的路感很僵硬，狹小的后座對于有小孩的人是巨大的恩惠。

選裝奧迪Magnetic Ride避震器（1600英鎊）的R8的表現出色。配上高品質的內飾，R8可能是這里最適合日常駕駛的車（至少對于那些不需要911后排座椅的人來說）。盡管測試車的內飾很黑暗，它使人感覺像坐在一個非常令人興奮的地方，而且所有娛樂系統都很直觀易用。

這不是一個常規的evo試車去考察的地方。但是由于下雨，我們還是拍了一些照片才準備結束這一天。我們會迎來陽光明媚的早晨，我安慰Henry和其他人。

我們仍舊沒有得到陽光明媚的早晨。我不知道我衰退的幽默感有沒有使我感覺更好，但實際上這個早晨使人感到更黑更潮濕更冷。跟隨著去Snowdonia登山者的腳步，我們繼續開始拍照，無意義地拍照。接著奧迪在通過一個大水坑后出現了一次電路故障（希望這可以褪去R8的神秘色彩），攝影師Aston Parrott認為我們是在浪費時間，我和Henry覺得我們再得不到更多有意義的信息。我們躲進一間小咖啡館開始討論B計劃。

離開身后的陰雨，我們下午開始回家。我們第二天早晨會在Bedford Autodrome見面。這不僅會給我們機會在有限的時間完成攝影，我們還可以在干燥的熟悉的接近于賽道路面上測試車輛表現，我提醒自己不要再相信任何天氣預報。

Part 2.去賽道

盡管原因不盡相同，但這些車中的兩輛在低速時令人非常興奮。坐進邁凱倫的駕駛座你會感覺自己仿佛置身在勒芒賽車里。坐在座位里雙腿向前伸直，身子略向后靠，方向盤在你的胸口前。輪子本身很小，輪轂很薄，條輻纖細。猶如正好坐在前車軸上一樣，而且坐姿非常低。這是如此的動人，“我喜歡570s的駕駛坐姿，”Henry也這么認為。“那些選裝賽車座椅絕對是奇跡讓你沉醉其中，給予很好的側向支撐。實際上方向盤有些距離使得坐姿變得十分完美。

然后你開始駕駛，即使是城市中蠕行速度，你也可以享受到方向盤豐富的細節和平衡還有低矮的底盤重心。

R8的坐姿也很完美，這次你剛好坐在底盤中間，擋風玻璃緊挨著你，與勒芒賽車相比更像是DTM賽車。它的V10自然吸氣發動機也風頭十足，它正好在你的肩膀后面，有著9000rpm的紅線區和靈敏的反應。當你全力出發，能量通過轉速傳達加上激動人心的聲音，無不刺激著人的腎上腺素。

F-type狂躁的V8發動機以自己獨特的方式帶來極大的樂趣，特別是我們在Bedfordshire干燥的路面上有機會發揮它更多的能量，但與奧迪的V10發動機相比略顯粗糙。在動態模式，捷豹的油門響應變得非常積極，油門踏板只踩到一半就會油門全開。結合立刻響應的機械增壓器，這意味著你在最初幾公里很難控制車身。但很快你就會學會如何去調校油門特性。

這在F-type似乎是個“多動癥”，一個似乎被工程師隱藏在車重中的性格。捷豹的整備質量為為1730kg，但是我們測過后驅V8 R車重在1800公斤，這樣看來四驅版本車重大概在1900kg（根據捷豹的資料四驅系統增加75kg車重）。剛開始方向反應很快，前軸也很靈活。后軸感覺很硬，經常在側滑的邊緣。大多情況下F-type使人感覺靈敏活潑，但隨著彎角的增加R8開始脫穎而出。

R8的車身控制比上代已經有了很大的提高，因此現款車型車身比前款感覺更緊繃。入彎時車子感覺很興奮，底盤緊咬住路面而不像在濕滑路面上的表現。最終，這也許不是這里的測試車里車身動態最優秀的，但這也許廠家想要的。

與捷豹相反，保時捷的表現與邁凱倫很相似。轉向感覺有點肉但適合日常駕駛，一旦開始加速，它開始變得更加靈敏，但還是不能和911 GT3的轉向清晰度相比。

在過去幾年里，在大部分廠商都開始使用渦輪增壓，我們已經開始習慣渦輪發動機的那種突兀的、強大扭矩的加速感。這輛車在直線還是覺得很快，但不如以前感覺那樣令人震驚。伴隨著更強的扭矩和牽引力，它在中間階段感覺比邁凱倫更急迫，雖然車的轉速平臺更寬。911在低速時有著比570s略微靈敏的油門響應，但是水平對置六缸發動機的聲浪并不動聽。

但是在濕滑路面，911的四驅系統可以給予后軸足夠的牽引力來駛過彎道，在干燥路面上車子完全緊貼路面。雖然車前軸感覺還是有些輕，但是不會有轉向不足發生，同時彎中抓地力和牽引力都非常強大。實際上911 Turbo S的極限非常高以至于你很少會感覺你接近車輛極限。但有個問題是車身和底盤移動是如此的完美，即使在很急的彎中你也不用擔心。不論你如何瘋狂地駕駛，它好像都對你的駕駛沒有感覺。駕駛911 Turbo S 時你會非常有信心，但是可玩性沒有那么強。

邁凱倫的表現同樣驚艷，在低速和中速時底盤是如此充滿樂趣，即使行駛在抓地力極限之內，但是當你開始對車施加更大的壓力，車子變得更有生氣。盡管只裝配著相對較窄的225前胎，車子仍能以很快的速度駛過彎道。轉向自然而直接，路感豐富。在這個電子轉向盛行的年代，邁凱輪是一個特例。避震回彈帶來的打手感可以很暴力，但我很樂于接受這種充滿細節的手感。

車身側傾僅僅用來表現你有多努力地駕駛車子，但是駕駛坐姿和底盤負載之間的關系使你感覺你與570s的溝通。就像你與車子連接上數據線，下載它的信息和上傳你的感覺。

將底盤剛剛推到它的抓地力極限，車子進入達到完美平衡的四輪漂移的駛過彎心。進入一個彎角以傳統跑車的打滑和現代跑車的輪胎非常令人興奮。在出彎時，底盤有剛剛好的能量恰到好處地以中間檔的穩定力控制模式駛離彎道。

邁凱倫已經了解到一輛跑車的評判標準不僅僅取決于它的科技含量，也在于駕駛員付出的努力。R8削減了這種感覺，像我已經介紹的，奧迪以一種完全不同的方式離開彎道。它的5.2L V10發動機是一臺最佳的現代發動機，而雙離合變速箱換擋速度太快，就像可以閱讀你的想法一般。

新R8有著相同的柔順和輕松感，同樣車身緊湊地駛過道路就如evo曾經喜歡的一般。動態轉向系統（1200英鎊）令人感到難以置信的響應直接，毫無懈怠，但是它的阻尼不如邁凱輪液力轉向均勻，不會提供同樣豐富的路面信息。

然而這并沒有什么障礙，因為底盤本身可讀性非常強。入彎時有些輕微的轉向不足，但是和原來最不同的是車在彎中的表現。R8最好的過彎方法是利用彎心時的重量轉移來輕轉車身使車輛自然平順地出彎。如果你沒有使車子轉起來，那么你很難擺脫轉向不足。R8的動力系統優于570s，但是邁凱倫在底盤方面贏回分數。

離日落只有4個小時，我們駛上賽道。捷豹不容易過彎，車頭重量太重，入彎時轉向不足很明顯。在彎心要踩剎車來克服轉向不足以獲得更好的出彎角度。即使你全油門駕駛，車子也只會保持轉向過度的一定限度里，因為四驅系統的介入。即使你想保持在車輛靈巧的反應，但或多或少這才是F-type想要的賽道表現方式：你要在彎中不斷點踩剎車以對抗轉向不足，而且當你踩油門時車子總會有一定角度的打滑。911也是會出現轉向不足，但是原因和F-type截然相反。最好的在賽道上享受Turbo S的方法是控制好轉向不足，簡單來說就是施加剎車使車子后軸向外擺。你控制好轉向不足的那一刻，這輛911就屬于你了。你可以按你的想法去做。這個車不知為何被稱為賽道噴射機，但真的就是如此。如果你懂得如何駕駛它，它充滿駕駛樂趣。你既可以以中性狀態駛離彎心，或者踩住油門狠狠地出彎。遺憾的是它的公路駕駛樂趣遠不如此。在長彎道，不需要剎車，你只要踩住剎車四驅系統就會幫你搞定轉向不足。

奧迪也是如此，過彎能力最強，可以達到巨大的過彎側滑角度，四驅系統可以介入去修正。“當他第一次轉向過度時感覺很奇怪，”Henry說道，“你可以感覺到穩定力立刻轉到前軸。一旦你意識到這一點這意味著你可以把它作為一輛中置發動機的日產GT-R或者WRC賽車來駕駛。”隨著難以想象的犀利入彎和彎中平衡性，R8在你以激情的方式開車時非常具有樂趣，動力系統也非常迷人。

最讓人大跌眼鏡的車是邁凱倫。它轉向過度進入彎心，然后側滑著貼著路沿沖出彎道。關鍵是不要過彎給油門，因為那樣會使車輛旋轉。和Turbo S一樣，如果你正確地駕駛570s，它會獎勵你，讓你或多或少按照你的想法行進。底盤和轉向也給車子提供了很高的平衡性。

就像在道路上一樣，邁凱倫是在賽道上最有魅力的車。不僅僅是它的吸引力和強大的動力系統。事實上，對于一些測試團隊成員更傾向于V10發動機。讓我選擇任何一輛車在一條好的道路上開上一程，我會選擇570s。邁凱倫570s確實是一輛非常特別的車。