2016：達喀爾，你還好嗎？

2016年的達喀爾拉力賽（Dakar Rally）已然塵埃落定。標致車隊意料之中的捧杯讓我們再一次在啜飲勝利香檳之余溫習了奪取達喀爾勝利所必須付出的代價規則。而天災人禍造成的夢幻賽段不復存在，讓吸引力驟降的本屆賽事成為了近年來參賽車輛最少的一年。再加上箭在弦上的Silk Way賽事帶來的直面挑戰，都讓達喀爾愈發面臨著內外交困的窘境……或許不只對于賽手，作為世界上最嚴酷、最富有冒險精神的賽車運動，達喀爾拉力賽本身也需要一次突破。

標致奪冠：進步很大但不值得炫耀

毫無疑問，標致車隊成了今年達喀爾的贏家，他們只用了僅僅兩年時間就拿到了達喀爾的全場冠軍，四名車手囊括了半數以上的SS賽段的勝利。在整場比賽過程中，標致始終保持著競爭優勢，他們的賽車在總成績排名上交替領先，沒有給競爭對手留下絲毫的機會，這充分說明了標致車隊在經過上一年的比賽磨練后取得的進步非常明顯，這確實值得祝賀。

不過勝利并不能掩蓋標致車隊在賽中所暴露出的一些問題，而這需要標致運動部總監法明（Bruno Famin）和他的團隊好好解決一陣。從車手方面的因素來說，標致的“四大天王”雖然堪稱史無前例的豪華車手陣容，但光芒之下的問題同樣顯著。Cyril Despres在近兩年的達喀爾比賽中始終都是一個跟隨者的角色，在全場比賽中完全缺乏競爭力，或許他的任務目前也只是給前面三位車手做快速“T4”，一旦哪位隊友在賽道里出現了問題，他的賽車就是一個舍我其誰的 “備件庫”。Sebastien Loeb雖然貴為WRC的九冠王，但顯然WRC和達喀爾是完全不同的比賽，Loeb今年的表現也正好說明了這點。在前半程的阿根廷“超級WRC賽段”上，法國人的表現十分精彩，連續拿下了SS賽段的冠軍并保持著總成績上的領先，給最強勁的對手Al-Attiyah制造了巨大的壓力。不過當進入到了后面有達喀爾特色的賽段后，Loeb的弱點立刻暴露無遺，連續遭遇翻車、撞車。從去年的北非到如今的達喀爾，Loeb在沙漠賽段屢屢翻車的狀況，說明他在沙漠快速駕駛技術的掌控上還有很多功課可做，而Loeb距離一名真正具備奪冠實力的達喀爾車手的距離還很遠。

標致車隊真正的奪冠期望是團隊中的兩員老將Carlos Sainz和Stephane Peterhansel，因為只有這兩人才有奪冠的經歷，也真正知道需要什么樣的比賽節奏。但遺憾的是Sainz作為一名經驗豐富的老車手，近年的表現卻并不盡如人意—從2010年奪冠后，他已經連續數年沒有到達終點了。好在Peterhansel作為同齡車手則表現的截然不同，這個法國人沉穩老辣的表現讓所有對手都壓力倍增。直白地說這是一個基本不會犯錯的車手—雖然他在硬路上的速度比不上Loeb和Sainz，在沙漠里的速度比起Al-Attiyah和De Villiers也不占優勢，但他的穩健加上標致賽車的能力和后勤團隊的配合使其可以始終保持競爭優勢，并最終贏得讓對手無話可說。

從賽車角度來說，在2015年曾讓標致車隊吃盡苦頭的“可靠性”問題其實仍然存在。進入2016賽季，達喀爾比賽中真正沙漠賽段的幾乎缺席使得各隊賽車所面臨的技術壓力驟減。即便如此，Despres的賽車仍然率先暴露出了傳動系統的問題，隨后便是幾臺賽車相繼暴露出渦輪增壓器故障的先兆，這使得其余三名車手在之后的比賽中開始有所保留。而這也致使MINI車隊能對其保有競爭壓力—作為標志車隊的最強大對手，來自MINI車隊的衛冕冠軍Al-Attiyah所犯的最大錯誤便是因翻車耽誤了不少時間，但這是人的因素，其MINI賽車始終都保持了穩定性和可靠性。

到底誰“應該”奪冠？

這肯定是個可以引起很多口舌的話題。為什么是誰“應該”奪冠而不是誰“能”奪冠？

首先需要確認一件事情，那就是達喀爾并不僅僅只是一場純粹的賽事—其實所有商業化的競技體育都不是那么簡單，而只不過達喀爾表現得更為復雜和典型一些。讓我們先從新世紀之初的2001年至今的達喀爾賽事奪冠情況來看，其中三菱七屆、大眾三屆、MINI 四屆，除了停賽的2008年，15屆中的14個冠軍全被三支車隊包攬。而這三支車隊間的區別在于：三菱以完整廠隊的概念豪奪數年，大眾同樣依靠廠隊背景憑借巨額資金和技術壓制了遭遇經濟危機的三菱連下三城，而MINI則是在前面兩支完整意義上的廠隊退出后拿下了2012～2015的四屆達喀爾冠軍。

回到本屆賽事的奪冠熱門標致、MINI、豐田三支車隊上來。從車隊競爭上來說，標致是目前達喀爾賽事中唯一的廠隊，也就是說，它是這個舞臺上級別最高的車隊。在今年的比賽中它所戰勝的對手無論是MINI還是豐田帝國都只是專業俱樂部而已，無論是從所能獲得的資金量還是技術支持角度衡量，理論上都完全不在同一個水平級上。而正如上文歷屆奪冠統計結果所透露出的：高投入和高性能正是達喀爾所需要的，這種大車隊所帶來的優勢—任誰來到達喀爾的大營看一遍就會瞬間明白。這也是為什么我們可以說，標致的奪冠雖進步很大但不值得炫耀—況且從今年比賽的進程上來看，MINI車隊對標致還是構成了實質性的威脅，畢竟連續四屆的達喀爾冠軍隊也不是吃素的。

再來看看另外兩家奪冠熱門車隊的情況。豐田作為一支職業俱樂部車隊，雖然坊間一度傳出豐田廠方要大力支持的風聲，但就目前來看也只是給予了部分資金和技術支持而已。在資金有限的前提下技術就顯得尤為重要—而這也是去年豐田表現不俗的一個原因。但同時，這也決定了這支非廠隊在與廠隊進行直面競爭時所處的情境，雖然De Velliers是非常好的車手，但能否奪冠顯然已并非車手甚至賽車的單純問題。

MINI和豐田雖然均非廠隊，但區別在于MINI的后臺老板是寶馬的匡特，這一下就會把它和豐田的距離拉開。而且MINI能從寶馬得到的資金和技術支持都遠大于豐田，加之其順承了歸功于大眾的有利規則，所以MINI在大眾退出后能夠連續拿到四屆冠軍也就更好理解了。

或許如所有競技比賽一樣，只有大家都在這個圈子里打拼的時候，游戲才會更好玩，一家獨霸得太久了既缺乏看點懸念也絕對不是什么好事。不過那種希望看到單槍匹馬孤膽英雄力壓群雄直至奪冠捧杯鏡頭的期待在達喀爾賽場上似乎難免落空。錢仍是解決問題的第一關鍵要素，至于其余—前三菱車隊的技術總監蒂埃里·維爾多特就在標致的達喀爾團隊任職，這是否可算最露骨的表白？

國家、氣候和地理因素

讓我們打開地圖看看右下角，整個南美大陸的氣候分為兩極，兩極的分界線就在太平洋岸邊不遠的安第斯山脈，越往南安第斯山脈以西的陸地越少。安第斯山脈造就了兩個不同的世界，它的東面風調雨順氣候宜人，在阿根廷造就了著名的潘帕斯草原，養出了全世界最好吃的牛排。而它的西面基本就是荒漠戈壁，兩次雨水之間的間隔要用年來計算；這也造就了著名的智利“月球表面”、秘魯的火山灰“fesh-fesh”和一百多年不下雨的阿卡塔馬沙漠。這里面最難跑的路段就數火山灰路段，因為那里全是厚厚的灰塵，每一個跑過的人都會刻骨銘心。至于著名的阿卡塔馬沙漠，如果和國內的沙漠比起來，基本算是小兒科的了，因為它的地形遠沒有國內的沙漠那么復雜多變，稍微有些技術功底就很容易穿越。

從2008年起舉辦過達喀爾拉力賽的國家有四個：阿根廷、智利、秘魯、玻利維亞。這其中阿根廷的道路基本屬于全部有形路，只有靠到智利邊界的地方有些沙地戈壁一類的地形。而玻利維亞是這兩年才加入，所能提供的地理條件也只限于烏尤尼鹽湖地帶。從達喀爾賽事的需求上來說，基于以上地理條件，最為夢幻的組合就是從秘魯出發，沖過fesh-fesh后進入智利，其后在奔向大洋的過程中穿越阿卡塔馬沙漠進入阿根廷，然后經過雨季潘帕斯草原的快速砂石路奔向終點，這是南美所能提供的最豐富的地貌了—雖然和國內相比有些寒磣，但對于被迫轉移南美的達喀爾來說，這已經很不錯了。

但現在的問題在于2016年秘魯和智利跳票了，無論是天災還是人禍，無論是主觀、客觀還是別的原因，說再多都無濟于事，事實已然如此。這個結果讓達喀爾的組委會很難接受，因為眼看著達喀爾幾乎快變成了房車賽，另一方面這自然也使得向來以“勇敢者游戲”面貌示人的達喀爾吸引力驟降，今年也變成近些年來參賽車輛最少的一年。

Dakar與Silk Way：抉擇

進入2016年，恐怕讓達喀爾真正難熬的日子才剛剛開始。因為Silk Way Rally即將在今年7月拉開帷幕；而籌備Silk Way的人馬則幾乎就是一個完整的影子版達喀爾。更重要的是，中哈俄三國所能給予Silk Way的資源是部分南美國家所遠遠不能比擬的—正如達喀爾本身不僅僅是單純的汽車賽事一樣，它牽扯到更多的經濟因素；而Silk Way的涉及面則更為寬泛，它已經遠不是一項體育賽事那么簡單。而目前讓達喀爾賽事方最為困惑頭痛的經濟、地理、國際協調等問題對于Silk Way賽事來說更是不必多慮。想一想俄羅斯一望無際的森林原野、哈薩克斯坦一望無際的大草原、中國境內擁有的一望無際的戈壁和全世界最為復雜多變的沙漠——這些多變的地貌不恰恰是參與達喀爾的車手們所夢寐以求又多年來無望享有的嗎？

而最為重要的是，即便是那些來自歐洲財力充足的車隊（非廠隊）其實也很難擁有足以支撐一年跑兩場達喀爾級別賽事的財力。所以Silk Way的蠱惑對于這個群體來說有可能會是改變世界的一環。既然Silk Way的參賽成本會低于達喀爾不少，而從目前來預計車手們應該跑得比達喀爾更盡興，況且從歐洲出發經中亞再來到遙遠的東方這一充滿新鮮和刺激感的線路設定也正合達喀爾創始人薩賓創立比賽時的初衷。再進一步說，他們還可以把節約下來的錢用于再去跑幾場FIA的baja系列賽……這并非沒有吸引力，因為歐洲的經濟已經多年一蹶不振，能省的錢一定會省。而對于達喀爾來說，一旦這種局面形成，它面臨的將會是日益內外交困的問題，2009年達喀爾轉戰到南美時組委會可能會覺得很幸運，而如今這份最初的判斷或許已難以為繼。

中國軍團在達喀爾：要想突破真的很難

大概10年前鄭州日產征戰達喀爾的時候，周勇和已故車手徐浪拿下了第19名的成績，這個成績直到2012年才首次被云南東方車隊的周繼紅打破，而前進的步伐僅僅只是一位—第18名，而前進這一步所付出的代價則是遠超當年的。從技術角度來說，達喀爾每年都在跨上新臺階，而跨上這個臺階背后所需付出的就是大把金錢、時間以及車手的精力。周勇和徐浪首次取得成績時的賽車還只是量產改裝車，而數年后周繼紅則是開著廠隊級賽車入圍的。前文已論述過，這種廠隊級別賽車的性能與相應成本投入量級高出量產改裝車來說已不是一星半點。所以待中國軍團實現再次突破時，時間已經又過了三年—2015年周勇駕駛MINI賽車拿到了達喀爾總成績的第13位，而這個成績是周勇駕駛寶馬/MINI系賽車連續闖蕩達喀爾多年后才取得的成績，其背后的代價是數千萬甚至上億人民幣投入所鋪就的金石之路。而從目前來看，這個代價國內已經少有人或者企業能夠投入了。換句話說，中國車手要想在達喀爾取得突破拿到新紀錄并非不可能，但要付出的相應代價已經很難有人埋單，突破也就隨之變得艱難。

作者 蔣波

報道過達喀爾，跑過穿越東方；親臨過國際汽聯baja系列賽，參加過中國大越野；環塔待過很多次，常年報道中汽聯賽事，間或參加一些戶外探險活動。現任越野e族賽事總監。

攝影 劉上

全國專業報新聞攝影學會常務理事、美國攝影學會精英講師、美國FORCE NECESSARY戰術格斗教官；《中國汽車畫報》藝術總監。曾作為BMW車隊車手參加世界老式汽車中國公開拉力賽、作為Audi車隊車手參加港京拉力賽。

輝煌12冠

彼得漢塞爾創達喀爾拉力賽歷史 滑板少年到賽車手

北京時間1月16日，2016達喀爾拉力賽落幕，Red Bull車手“彼得大帝”贏得了他個人職業生涯中的第12個達喀爾總冠軍。法國人Stéphane Peterhansel（彼得漢塞爾）的競速生涯可以說是從滑板上開始的 —— 他是法國滑板的青少年冠軍，然后他開始飆摩托，奪得了六次達喀爾拉力賽摩托車組的冠軍。不過他最終還是在方向盤后找到了自己的最強項。

所以，說彼得漢塞爾是達喀爾拉力賽歷史上最佳的賽車手一點都不為過。他的經驗是如此的豐富：在競爭到了白熱化的時候，他可以精準地保持最冷靜的頭腦。這個法國人知道在拉力賽的哪個階段他自己應該做些什么，而且每步到位，精確得讓人害怕。 在過去這些年里，他的這種超出常人的自制力往往使他在競爭中脫穎而出。

2014年6月彼得漢塞爾宣布自己轉會到標致-Total車隊角逐2015達喀爾拉力賽，他和以前Red Bull車隊的車手Cyril Despres和Carlos Sainz （三人都是拉力賽的大拿）重組成了拉力賽夢之隊。在2008年的達喀爾拉力賽他們都是作為標致車隊的車手參賽；2015年，最終彼得漢塞爾的總成績是第11名。

在2015中國絲綢之路拉力賽上，彼得漢塞爾和副駕Jean-Paul Cottret贏了第二名超過30分鐘，從而使得標致-Total車隊獲得了第一個勝利。這場勝利極大地鼓舞了車隊的士氣，成為備戰2016年達喀爾拉力賽的最佳強心劑。果不其然，勝利在達喀爾拉力賽繼續。 中國絲綢之路拉力賽展示了強大的統治力，最終法國制造商自1990年以來第一次贏得了達喀爾拉力賽，而中國絲綢之路拉力賽則奪取了自己的第12個冠軍頭銜。

夢之隊奪冠

達喀爾拉力賽，以勇敢者的游戲、世界上最艱苦的拉力賽為全世界所知曉。標致夢之隊派出彼得漢塞爾、勒布、塞恩斯、德普雷四個車組豪華陣容，在各賽段依次領跑，將優勢保持到了終點，這是標致車隊時隔26年再次奪得達喀爾拉力賽汽車組冠軍，從參賽到奪冠，只用了短短兩年，堪稱神速。

“這次奪冠是極為出色的，壓力山大！我們終于笑到了最后。我的有些勝利更為寶貴，這次獲勝絕對是排在我職業生涯的前三位的?！彼跊_過終點線后評論到。他的這個第六個達喀爾拉力賽汽車組冠軍，正好匹配他的六個達喀爾拉力賽摩托車組冠軍，這是一個前無古人的紀錄。

今年達喀爾的最后一個賽段，從阿根廷維亞卡洛斯帕斯至羅薩里奧。由于特殊賽段只有180公里，車手們大都追求順利完賽。彼得漢塞爾最終位列賽段第13名，盡管彼得漢塞爾的成績仍將需要組委會最終定奪，但以他的超長時間領先優勢及豐富經驗，已證明彼得大帝依舊是地球上最強悍的越野車神。

彼得漢塞爾說道：“太偉大了。比賽壓力很大，但是我們挺過來了。沖過終點線時我感到了巨大的放松，過去三天我們跑得非常成功。這次奪冠是我奪冠履歷中最棒的三次之一。我很高興自己寫下了新的篇章。我一直期待能夠跑汽車組獲得與我跑摩托車組相同的冠軍數，現在我做到了。”

如今，彼得漢塞爾已經12次奪得了達喀爾拉力賽的總冠軍，其中六次摩托車組比賽，六次汽車組比賽。什么是傳奇？這就是！