中國高鐵能否在印尼疾行

1月21日，在印尼總統佐科和中國國務委員王勇見證下，印尼第一條高速鐵路——雅加達至萬隆（雅萬）高速鐵路在西爪哇省的瓦利尼舉行了開工儀式。合作建設雅萬高鐵是中印尼兩國元首達成的重要共識，也是中國“海上絲綢之路”倡議和印尼“全球海洋支點”戰略對接的重大早期收獲。

在雅萬高鐵項目上，中方從意向到行動，從藍圖到動工，僅僅用了十個月，完美展現了中國的“高鐵速度”。然而，這個項目從一開始就仿佛注定是不那么一帆風順。

在競標過程中，中方的對手是深耕東南亞經年、高鐵領域的先行者日本。雙方競爭激烈，方案一改再改，兩國特使也接踵趕赴印尼商討溝通，最終中方憑借優越的融資條件成功“彎道超車”。但是，在舉行完開工儀式后，外媒又盛傳項目因手續不全而“被暫停”。盡管后來經過多方證實，這是一起烏龍事件，但項目的實施面臨種種困難卻是不爭事實。

虎口奪食

雅萬高鐵全長150公里，最高設計時速300公里，建成后雅加達至萬隆的交通時間將從三小時縮短至40分鐘以內。

早在2008年，日本就開始對這一項目進行可行性研究。2015年3月，印尼總統佐科訪華，就雅萬高鐵建設邀請中方參與。同年7月，日本派出首相特使遞交日本工程方案。8月中旬，中國國家主席特使、國家發改委主任徐紹史訪問印尼，提交中方工程方案。不久，8月26日，日本首相特使訪問印尼并對日本方案作出修改。

然而，9月初，印尼突然宣布退回中日兩國高鐵方案，理由包括雅加達—萬隆間站點多，車速難達設計最高時速；印尼政府決定放棄將雅萬高鐵作為政府間合作項目，改為企業對企業合作模式進行建設，拒絕使用政府預算及為項目貸款擔保，并希望改建時速200-250公里的所謂“中速鐵路”。

10月1日晚，印尼國企部長麗妮·蘇瑪爾諾在一場外媒吹風會上表示，因日本方案不符合印尼“不占用國家預算和使用國家擔保”的要求，遭否決出局。中國方案成為印尼唯一選擇。

10月16日，中國和印尼正式簽署協議，成立雅萬高鐵項目合資公司——印尼中國高速鐵路公司（KCIC）。至此，這場雅萬高鐵爭奪戰正式劃上休止符，中方成為最終贏家。

現實骨感

盡管中國駐印尼大使謝鋒表示，相信雅萬高鐵必將成為一條促進印尼發展之路、服務印尼民生之路、中印尼互利共贏之路，以及增進中印尼人民相互了解和友誼之路，但“理想很豐滿、現實很骨感”，一場“風波”不期而至。

開工儀式之后的第5天，英國《金融時報》和印尼當地媒體報道了雅萬高鐵“被暫停”的消息。據報道，印尼交通部長佐南1月26日在國會發言時稱，該部尚未向KCIC發放建設許可證，原因是許可證申請材料不齊全且部分材料是用中文書寫，因此交通部退回了KCIC遞交的高鐵建設許可申請材料，“等企業遞交新的材料后，我們再評估”。

據了解雅萬高鐵進展的消息人士透露，1月21日開工儀式后，雅萬高鐵的后續施工準證仍在正常辦理之中，不存在“被暫停”一說。而且與國內不同，印尼的開工儀式并不必然意味著實際施工。在印尼，“舉行儀式”和“后續施工”均需要交通部簽發準證。此前，中印尼合資企業已獲得了“舉行儀式”的許可，并曾就“后續施工”與交通部達成一致，根據雙方達成的口頭協議，交通部將發放5公里先導試驗段的工程建設許可。

“當時，合資企業與交通部已經達成一致，交通部長對當地媒體公開表示，將發放5公里的建設許可，”但是從開工儀式后至今，交通部卻遲遲沒有將此落實，“具體原因，已經超乎合資企業的理解，我們不清楚為何交通部臨時變卦。”

2月3日，印尼交通部再次聲稱，如果無法滿足使用壽命和抗震等方面的要求，雅萬高鐵項目將無法獲得施工許可。對此，KCIC總經理亨格羅2月4日舉行記者會作出回應，表示雅萬高鐵的設計線路已經避開地震易發地區，而設計使用年限為60年，遠超印尼法律規定的30年。他承認，準證問題是當前項目面臨的首要問題，目前公司正同相關部門密切溝通，爭取早日獲得建設準證。

另據本地媒體2月26日報道，佐南又提出，雅萬高鐵在雅加達境內路段有所變化，因此承建方需作出更新的投資預案，方才發布建設許可。

分析人士認為，盡管雅萬高鐵是企業間項目，但工程耗資龐大、牽涉廣泛，建設過程中企業與政府間的協調出現些許反復在任何國家均不可避免，用“被暫停”來表述未免夸大其詞，使人有項目終止的錯誤觀感。此外，對于印尼而言，雅萬高鐵是特大工程，印尼政府慎之又慎也是情有可原。

正如中國駐印尼大使謝鋒所說，“只要中印尼聯營體雙方著眼長遠、互諒互讓、各取所長、精誠合作、風險共擔、利益共享，就一定能克服困難，如期打造一流精品工程。”

披荊斬棘

中方此前承諾項目將在三年內建成，但有分析認為，在建設過程中，中方未來或將面臨征地及勞工問題等諸多考驗。

在印尼扎根多年的上海鼎信集團駐印尼代表杜溎告訴記者，因為種種原因，印尼內閣各部委之間的協調并不順暢，盡管雅萬高鐵項目得到兩國最高領導的共同關注，佐科甚至發布總統令要求各部委配合，但在具體執行過程中仍會面臨各種阻礙，從工程施工角度講，雅萬高鐵三年完工幾成不可能的任務。

印尼交通部長佐南也公開表示，將對雅萬高鐵環評審批“公事公辦”。對此杜溎說，按照印尼規定，從縣、省到中央各層級的環評審批確實需要3個月到半年時間，但問題是除了環評之外，在印尼做項目還需其他一系列準證方可動工建設，“按照慣例，以印尼各級地方政府的效率，拖上三四年才拿下建設動工的全部批文也是可能的。”

KCIC中方工作人員向記者坦言，這一項目目前按期完工確實面臨較大壓力，“行政審批程序曠日持久是雅萬高鐵按期完工的最大障礙，真正建設期可能只需一年半的時間，大部分時間主要在前期的政府審批環節上”。

其次，征地問題是印尼基建的老大難問題，印尼中爪哇巴當一座由日方承建的燃煤電站因征地問題，拖延近4年方才于2015年開工。

據印尼國企部長莉尼此前介紹，中方承建的雅萬高鐵線路因與既有的雅萬高速公路重合，加之擁有沿線土地權益的印尼國企加入中印尼合資企業，征地問題已經解決了80%。但事實上，所謂80%路段完成征地的說法并不準確。KCIC中方工作人員告訴記者，部分高速路段旁僅有寬3-4米的空余土地，并不適合建設高鐵。

第三，雅萬高鐵項目也將面臨“趕工期”和“本地化”之間的矛盾。杜溎告訴記者，印尼對于來投資的外企中的外國勞工人數視投資額而定，一般情況下，外國勞工與本地勞工的比例不得大于1：10，“對于趕工期的項目而言，自然是來自中國的熟練工越多越好，但是現有規定對此做出了限制，而且過多招募中國勞工也不符合我方‘雅萬高鐵帶動當地就業的承諾。”

同時，印尼國內反外勞情緒濃厚。2015年8月，印尼《時代》雜志一組文章將中國勞工置于風口浪尖。印尼移民局不僅收緊了對于工作簽證的發放，還加大搜查力度，嚴查非法入境或非法務工的外國勞工。

而且，在運營過程中，雅萬高鐵還將面臨交通配套設施尚不完備、節約出行時間效果大打折扣這一問題。印尼萬隆理工學院交通專家奧夫亞·塔就表示，雖然高鐵能顯著縮短雅加達-萬隆間的交通時間，但萬隆的城市交通系統無法令乘客快速、準時抵達高鐵車站，“乘客為雅加達-萬隆這段40分鐘旅程支付了高昂票價，但如果在抵達萬隆后仍需花費2-3個小時才抵達他們的目的地，這一切就毫無意義。”

萬隆市長里德萬也公開表示，雅萬高鐵建成后將加重萬隆的交通擁堵狀況，萬隆需加快改善當地交通基礎設施，適應高鐵帶來的客流量。

此外，來自當地民間的反對也不容忽視。印尼政治分析人士李卓輝指出，雅萬高鐵全程幾乎全在西爪哇境內，而印尼西爪哇是印尼伊斯蘭激進勢力集中的地方。“中國在修建雅萬高鐵的過程中肯定會遭到西爪哇民眾的抗議，甚至不排除部分極端分子策動騷亂和破壞，所以建議中國企業在建造過程中要多和當地政府和民眾溝通。”

獨特模式

拿下雅萬高鐵對于我“一帶一路”倡議具有重大意義，中方需高標準完成該高鐵工程，嚴格落實安全規范，將雅萬高鐵打造成名副其實的高鐵外交名片。但值得注意的是，獨特的融資方式雖然幫助中方拿下雅萬高鐵，但在今后高鐵出海過程中，這一方式需在嚴格考察目標市場行情后實施，不能簡單復制。

雅萬高鐵“無政府擔保”的融資條件在國內外引發諸多質疑。有分析指，中方將因“無政府擔保”而承擔風險，未來項目如若經營不善，中方資金難獲保障。

對此謝鋒表示，雅萬高鐵連接首都雅加達與印尼歷史名城萬隆，兩地經濟活躍、總人口超1200萬，而且沿線客流量龐大，根據印尼萬隆工學院預測，項目初期客流日均約4.4萬人次。如果以平均票價20萬印尼盾（約100元人民幣）計算，全年車票收入可達3.2萬億印尼盾（約2.5億美元）。此外，高鐵項目還與印尼雅萬經濟走廊開發計劃相得益彰，隨著今后客流不斷增加，運營情況會更好，“據中方企業反映，這條高鐵是近年來中國鐵路‘走出去最具經濟可行性的線路之一”。

杜溎則認為，中國企業應培養國際化、專業化人才團隊，充分調研目標市場國情和競爭對手籌碼，在此基礎上制定相應的競標策略，除在融資方案上做一些創新之外，也可通過技術轉讓，售后服務等多種手段和方式贏得項目，“不能將免除政府擔保這一方案當作唯一的砝碼”。