超級街區：步行者的天堂

韋斯·恩西納 俞月圓/編譯

維多利亞市的超級街區

每到周末，位于西班牙維多利亞市的郵局街就仿佛開啟了一場永無止境的街區派對。玉蘭樹蔭下的街道上，隨處可見騎自行車的人、沒拴繩的狗和蹣跚學步的幼童。街上擺滿了咖啡桌，人們和家人一起，坐在長椅上吃冰激凌。在這座擁有20萬人口的巴斯克自治區首府城市，生活就是如此。過去十年，這里已有近一半的街道被改造成了無車區。

“這座城市是我的試驗田。”西班牙城市規劃師薩爾瓦多·魯埃達說。他曾指導巴塞羅那和布宜諾斯艾利斯等地的大規模步行街改造，并因此聞名。維多利亞市在歷史上是有名的汽車制造中心，擁有奔馳和米其林的工廠，所以它十分適合作為一個展示窗口。“如果我們在這里做點什么，其他人就能夠看到并復制我們的成果。”他說。

方興未艾的超級街區

在超級街區，多個商業街、住宅區禁止車輛通行，人行道縱橫交錯，綠草如茵的購物中心比比皆是。現年66歲的魯埃達是該項目的主要倡導者。在他的努力下，維多利亞市已有63個超級街區，并計劃再建48個。“這是一場成本低廉的革命。”魯埃達說，“我們連一幢樓都不用拆。”

維多利亞市的一處路標，警示駕駛員前方是步行者的天堂。

建設大型無車街區的想法早在20世紀20年代就已出現，如今被應用到企業園區和公共住房的設計中，但效果往往不盡如人意。沒有人像魯埃達一樣建成了如此多的超級街區。在維多利亞市中心的部分地區，他和團隊已將路上的汽車數量減少了27%，使該市的二氧化碳排放量減少了42%。足有50%的居民將步行作為他們的主要交通方式，另有15%的居民選擇騎自行車。2019年9月，聯合國將維多利亞市評為全球年度綠色城市，因為它“不僅致力于實現可持續發展，還致力于幫助公民過上平等、安全、幸福和健康的生活”。美國和拉丁美洲均有城市正在考慮采用維多利亞的模式。

建設超級街區時，魯埃達團隊通常從總面積約為16公頃的9個正方形街區開始。然后，他們加長人行道，種植樹木，增加自行車道并安裝長凳。汽車并不會被完全禁用，私家車和貨車可以上路，但需遵守10公里/小時的速度限制，這和慢跑的速度相當。穿越街區則不被允許，攝像頭會記下汽車的速度和路線，違規者將被罰款200歐元（約合人民幣1530元）。“這里的每個人都遵守規則。”魯埃達狡黠地指著大樓上的閉路電視攝像頭說，“但我們會密切關注人們的行為，以防萬一。”

單個超級街區的平均改造成本約為500萬歐元。2008—2016年，維多利亞市超級街區項目的總成本為5660萬歐元。郵局街是一個名為桑喬·薩維奧的超級街區的一部分。這項改造工程最大的支出用于鋪設自行車道和步行道，建造公共自行車倉庫以及改變周邊公共交通的路線。建造地下車庫來存放汽車是另一項巨大的成本，向公眾解釋整個事情也是一大筆開支。改造資金由巴斯克地區政府以及西班牙政府和歐盟共同提供。

“我們非常幸運。”維多利亞市長戈爾卡·烏爾塔蘭說。他所在的城市里，人們關于環境問題的態度不像世界上其他許多地區那樣兩極分化：西班牙人民黨的當地分支支持超級街區，雇傭了該市30%勞動力的汽車制造商也持支持態度。伊利薩爾電動汽車公司的業務總監皮薩羅表示，其公司將超級街區視為商機，并已簽下電動公交車的生產訂單。他說：“新的交通方式正在出現，我們擁有完備的硬件，可以生產新式交通工具。我們已經對未來作好準備。”出租車司機工會也改變了態度。維多利亞市司機工會阿拉韋薩出租車協會主席索索亞加說：“建了超級街區后，我們現在的收入跟以前一樣，有時還會更高，而且不會破壞環境，這是一個雙贏的局面。”

薩爾瓦多·魯埃達

維多利亞市監控交通狀況的攝像頭布宜諾斯艾利斯的自行車道

喜憂參半

布宜諾斯艾利斯的進展就不那么順利了。2018年，魯埃達受聘在該市的五個社區中修建超級街區。西班牙的城市有非常適合步行的廣場和小巷，布宜諾斯艾利斯則更依賴小汽車，公共交通不太可靠。魯埃達已經取得了一些成績：該市聲稱，市中心一部分“微中心”地區的車流量已經下降了77%。但店主們抱怨，由于白天禁止車輛進入街區，他們必須早上七點就到店里接收貨物。玻璃制品店的老板說：“人們倒是很喜歡在這些街道上散步，但我們這些開店的就覺得多了不少麻煩。”

在城市微中心以西的翁斯，由于倉庫所有者和零售商強烈抵制超級街區，市政府大規模削減了規劃。“這個城市每天有300萬人要上班，其中許多人的通勤工具是汽車。”當地環境和公共空間部的員工說，“鼓勵使用汽車的政策推行了50多年，人們已經習慣了去哪兒都要開車，到處都可以停車。”

類似的問題也出現在厄瓜多爾的基多。2014年6月，魯埃達首次為基多制定了建設超級街區的計劃。其后，市政府改造了部分街道。但由于該國的公交線路大多為私人所有，市政府無權改變，目前這些公交車仍會從擬建超級街區的地區呼嘯而過。

即便是在西班牙，也有一些居民不愿意把街道讓給行人。巴塞羅那爆發了小規模的公眾抗議活動。該市已經建成了6個超級街區，并計劃在2050年前建成503個。一名當地人向媒體抱怨道：“現在我上班得多花20分鐘，因為得走好遠才能到車停的地方。”城市實驗室（CityLab）網站報道稱，圍繞超級街區開車旅行的時間是以前的三倍，“如果將這種模式延續至整個城市……在巴塞羅那駕車會變得像解魔方一樣復雜。”

負責能源和城市規劃的副市長珍妮特·錫德承認，這些不便之處確實存在。但她表示，為了解決公共衛生危機，付出這樣的成本并不過分。根據該市公共衛生局的數據，2018年至少有351人死于汽車尾氣造成的空氣污染。巴塞羅那全球健康研究所2019年9月發表的一項研究計算得出，如果巴塞羅那將所有規劃中的超級街區變成現實，每年可防止667人過早死亡。

雷蒂羅是布宜諾斯艾利斯計劃興建超級街區的五個社區之一。

維多利亞市的第一個超級街區將中心廣場涵蓋其中。

在維多利亞和巴塞羅那引發不滿的另一件事是超級街區附近的公寓租金上漲，租客正面臨被趕出家門的風險。為解決這個問題，維多利亞市長和巴塞羅那市長希望制定一項全國租金管制法案。魯埃達說：“解決辦法不是放棄超級街區，而是把超級街區建到各地去，這樣不同社區之間就不用計較租金孰高孰低的問題了。”

眺望未來

魯埃達十分清楚汽車可能帶來的風險。20世紀，機動車相撞大約導致6000萬人死亡。2004年，一場高速公路交通事故奪走了魯埃達妻子的生命。他永遠都把汽車與“那一天車內的慘狀”聯系在了一起。“汽車是屬于一個時代的有趣文物。”他說，“但或許它作為一項有用技術的時代已經過去。”盡管如此，魯埃達仍堅持稱自己“并不討厭汽車”。“減少城市二氧化碳排放量的措施有很多，超級街區只是其中之一。”他說。

在最近完成的一篇論文中，他提出了一個恰如其分的西班牙式隱喻——將城市的構成與西班牙人食用的米飯配方相提并論。魯埃達寫道：“海鮮飯講究比例。就算用最好的食材，如果不加鹽，海鮮飯也會顯得寡淡;而如果鹽加得太多，這飯就不能吃了。”他認為汽車完全主宰城市就像過多的鹽分毀掉一頓晚餐一樣。

在維多利亞市的郊區，街道和建筑消失了，綠地取而代之。這是一個由森林和濕地構成的公園，自行車道和河流蜿蜒其間。公園一側能看見一條繁忙的高速公路，公路另一邊是廢棄的汽車工廠和一些較新的工廠。眼前的場景是魯埃達夢想的縮影：高速公路的這一邊是一個幾乎難以想象的美好未來，道路的另一邊則屬于過去，那個世界仍然停留在20世紀。我問魯埃達，他是否認為自己可以在這兩個世界之間架起橋梁。

“我不知道。”他笑著轉回身，面向超級街區說道，“我們繼續努力吧。”

[編譯自美國《彭博商業周刊》]

編輯：要媛