成為首都：哈薩克斯坦首都阿斯塔納的城市規劃

Botagoz Zhumabekova【哈薩克斯坦】著，沙永杰 徐 洲 譯

成為首都：哈薩克斯坦首都阿斯塔納的城市規劃

Botagoz Zhumabekova【哈薩克斯坦】著，沙永杰 徐 洲 譯

全面深入地介紹和分析哈薩克斯坦共和國新首都阿斯塔納的總體規劃，包括4方面：一是新首都產生的歷史背景和首都總體規劃產生的過程，二是首都規劃的主要原則和總體布局，三是首都的新建筑和重大建設項目，四是城市應對可持續發展問題的主要對策。

首都 | 總體規劃 | 公共交通 | 可持續發展 | 阿斯塔納

Botagoz Zhumabekova（哈薩克斯坦）

阿斯塔納規劃設計研究院研究員

沙永杰

同濟大學建筑與城市規劃學院教授

徐 洲

同濟大學建筑與城市規劃學院

1 首都的由來及發展過程

1.1 首都的由來

阿斯塔納是哈薩克斯坦共和國的首都，位于國家版圖中部，城市面積710 km2，人口92.7萬（2016年）。這座城市的歷史可以追溯到1830年在這里建立的一個軍事要塞（圖1），之后曾幾度更名，最初作為軍事要塞時期的名稱是阿克莫林斯克（Akmolinsk），蘇聯時期被稱為切利諾格勒（Tselinograd），哈薩克斯坦獨立后改為阿克莫拉（Akmola），當時是一座人口不足25萬的小城市。1997年12月，哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫（Nursultan Nazarbayev）正式宣布阿克莫拉取代阿拉木圖（Almaty）成為哈薩克斯坦新首都，并于次年更名為阿斯塔納（在哈薩克語中意為“首都”）。

原首都阿拉木圖是哈薩克斯坦第一大城市和經濟中心，1991年哈薩克斯坦獨立后曾是最先進、最能體現國家形象的城市，有建設完備的基礎設施與行政辦公設施。相比之下，當時的阿克莫拉只是一個處于荒原之中的地方小城（圖2），兩者情況相差巨大。盡管哈薩克人歷史上也有遷都的先例，但國家獨立不久就進行遷都的決策，還是讓哈薩克斯坦的國民和國際社會都頗感吃驚，甚至一度被視為荒謬。最終促成遷都重大決策的根本原因是，阿斯塔納相比阿拉木圖所具有的地理優勢和發展潛力：阿拉木圖被外伊犁阿拉套山脈環繞，城市人口已達150萬，未來發展空間十分受限，且位于地震高發帶，時刻面臨地質災害威脅；而阿斯塔納具有“無限”擴張的空間余地和人口增長潛力，也有穩定的地質條件。另外，阿斯塔納位于國家地理中心，占據交通運輸要道的交匯處，鄰近其他經濟重鎮。遷都和新首都建設于1997年12月10日正式啟動。

1.2 首都總體規劃的產生

為了將這個地方性的小城市轉變為全新的現代化首都，滿足首都的功能要求，并代表哈薩克斯坦國家形象，首都規劃被高度重視，政府通過規劃設計競賽征集首都規劃理念。

圖1 1830年作為軍事要塞的阿克莫林斯克總平面圖資料來源：Weproject.kz。

圖2 成為首都之前（原阿克莫拉）老城內主要街道景觀資料來源：Weproject.kz。

圖3 全國性首都總體規劃概念方案競賽優勝方案—“阿拉木圖—阿克莫拉”設計團隊方案資料來源：Weproject.kz。

圖4 首都總體規劃概念方案國際競賽優勝方案—黑川紀章方案資料來源：Weproject.kz。

首先舉行了一次全國性的首都總體規劃概念方案設計競賽，17個國內建筑師團隊參加了競賽，“阿拉木圖—阿克莫拉”設計團隊獲勝。這一團隊認為，阿斯塔納是在鐵路線與城市天然地理邊界耶斯勒河（Yesil River）之間發展形成的帶狀城市，且主要工業用地位于北部，因此未來城市發展應在東西方向上向兩側擴展，由此提出了重點發展耶斯勒河北岸，帶動南岸局部地區的總體規劃方案（圖3）。然而這一獲勝方案與政府打造國際化城市、希望在更大范圍內考慮城市未來藍圖的愿景有很大差距。2001年，哈薩克斯坦舉辦了第二次首都總體規劃概念方案競賽，這次是國際競賽，希望把國際規劃與建筑領域最前沿的理念引入新首都的規劃。這一國際競賽獲得世界各地建筑師與規劃師團隊的廣泛關注，來自歐洲、亞洲、美洲、澳洲及哈薩克斯坦本地的50多個設計團隊提交了參賽方案，其中27份有潛力的方案進入復賽，日本著名建筑師黑川紀章的方案最終獲選（圖4）。

黑川紀章方案獲選的關鍵在于提出了基于共生思想與新陳代謝理論的城市發展原則——將城市視為活的有機體，比較充分地考慮了協調自然與基礎設施建設、傳統與現代的關系問題，更重要的是兼顧了耶斯勒河南北兩岸的共同發展（Astanagenplan，2010），這些思路與政府對首都的發展愿景十分契合。作為哈薩克斯坦國家開發公司與日本國際合作機構（JICA）的合作項目，黑川紀章被委托進行阿斯塔納2030總體規劃。這一體現共生思想與新陳代謝理論的總體規劃概念方案，標志著阿斯塔納的城市發展開啟了一個新階段和一個新方向。黑川紀章的總體規劃由阿斯塔納規劃設計研究院（Astanagenplan）的本土建筑師、規劃師以及其他相關專業人員持續發展深化，直至今日。

圖5 阿斯塔納總體規劃2030總平面圖資料來源：Weproject.kz。

2 阿斯塔納城市規劃的主要原則和總體布局

2.1 以河道為骨架組織城市空間

按照首都總體規劃，未來城市將在東西橫貫全城的耶斯勒河兩岸同步發展，耶斯勒河及其3條支流（Ak-bulak、Sary-bulak和Nura-Ishim）是城市最重要的地理要素，被看作是組織城市空間的基本骨架（圖5）。沿河流布置城市綠色空間，包括城市林蔭道、公園、線性綠地等，沿河綠色空間最寬處達300 m。沿河綠帶為居民提供了公共空間，又吸引游客，并保護水體免受污染（圖6）。

2.2 兩岸平衡與多中心發展

圖6 耶斯勒河北岸濱水空間景觀資料來源：Weproject.kz。

耶斯勒河南岸是阿斯塔納總體規劃提出的擴展發展范圍，南北兩岸聯動開發和形成城市多中心系統是實現兩岸發展平衡和整個城市空間結構一體化的關鍵。因此，在耶斯勒河南岸建設行政中心、提升北岸歷史城區和原有工業區的再發展成為規劃實施的3個重點。另外，整個城市劃分為3個行政區（Almaty區、Yesil區和Saryarka區）和7個規劃分區，每個規劃分區內各有自己的中心，可為市民提供舒適的居住環境及配套的工作、教育、休閑娛樂條件。多中心的格局使阿斯塔納具有合理的整體城市結構（圖7）。

城市中心區以河流為界分為兩個部分——北面的歷史城區和南面的行政新區，中心區范圍的道路基本為規整網格布局，呈方形的城市內環線形成中心區的邊界。通向中心區的8條高速公路連接城市外圍的比較密集的既有建成區域，這些區域現有功能包括居住、商業與休閑娛樂，規劃對這些區域的路網進行了梳理和規整，今后將進一步增加居住和公共建筑。工業區位于城市北部，與居住區之間有鐵路和綠化隔離帶。

2.3 不同功能建筑（用地）的布局問題

概括而言，居住建筑主要分布在耶斯勒河兩岸，建筑類型包括低密度的獨立式住宅和高密度的高層公寓樓。阿斯塔納現有居住建筑面積為1 476萬m2，預計2030年將增加至2 244萬m2。商業建筑集中分布于多個城市副中心區域——中心部位通常是高層或超高層塔樓，周邊是多層建筑。工業建筑分布在工業區內，既有大型廠房綜合體，又有小型作坊（圖8）。

圖7 阿斯塔納規劃分區圖資料來源：s.zagranitsa.com。

圖8 不同類型居住建筑的規劃分布圖資料來源：s.zagranitsa.com。

圖9 建筑高度規劃控制示意圖資料來源：s.zagranitsa.com。

建筑高度控制規則是中心區高而外圍低，從連接在內環線上的高速路入口到城市周邊的楔形綠地，建筑高度呈逐漸降低趨勢。但是在中心區的某些部位目前仍有破舊的工業廠房和低層住宅，與規劃意圖不符，這些地塊將被改造更新為17層以上的高層住宅或其他標志性建筑，以強化城市空間特征（圖9）。

圖10 位于城市主要軸線上的Bayterek紀念塔資料來源：s.zagranitsa.com。

3 新首都的建筑

3.1 首都建筑的多樣性與標志性

過去近20年間，在阿斯塔納建成了一大批具有標志性的新建筑，這些新建筑的樣式呈現了現代、世俗、傳統文化和民族特色等不同傾向，可以看到各種各樣的形式來源，包括傳統的游牧民族帳篷、現代的摩天大樓、清真寺、金字塔、教堂和當代商業中心等。例如，阿斯塔納的主要標志物Bayterek（名字的含意是“年輕”和“力量”）是一座97 m高的紀念塔（圖10），象征這個國家對于歷史根源的珍視，同時展示實現國家繁榮的愿景與實力，紀念塔位于城市最主要的軸線上，一系列摩天樓及高檔住宅等標志性建筑也沿軸線依次布局。這些標志性建筑包括哈薩克斯坦第一高樓——哈薩克斯坦鐵路大廈、交通大廈和名為“北方之光”的高級住宅綜合體，這些建筑是新首都城市天際線的重要組成部分（圖11）。

圖11 城市主要軸線與兩側地標性高層建筑資料來源：s.zagranitsa.com。

圖12 福斯特設計的兩個作品，上圖為和平與和解宮，下圖為傳統帳篷樣式的娛樂中心資料來源：Vechastana.kz。

圖13 2017年阿斯塔納世博會場館規劃設計效果圖資料來源：expo2017astana.com。

圖14 阿斯塔納代表性城市公共空間景觀

3.2 著名建筑師的設計作品

首都建設過程中開始出現國際著名建筑師的作品，最有代表性的是諾曼?福斯特，他在阿斯塔納已有3個建筑作品（圖12）。第一個作品是一座62 m高的巨大玻璃金字塔——和平與和解宮（Palace of Peace and Reconciliation），坐落在老城原有城市軸線的東端，是為舉辦第二屆國際傳統宗教領袖大會而修建的。這座建筑非常成功，被作為舉辦這一重要宗教會議的固定場所。其后，福斯特事務所被委托設計了另一座標志性建筑Khan Shatyr（意為“可汗的帳篷”），是一座外形模仿游牧民族傳統帳篷的大型娛樂中心。

3.3 與重大事件伴生的標志性建筑

2017年阿斯塔納將承辦世博會，為世博會建設的國際展覽中心將成為阿斯塔納新地標。展覽中心位于城市南部，緊鄰納扎爾巴耶夫大學，世博會后大部分場館將留給這座大學使用（圖13）。世博園規劃設計由Adrian Smith and Gordon Gill建筑事務所負責，包括一系列為適應博覽會對基礎設施的需要而對現有規劃進行調整的工作。為了應對世博會期間的參觀訪客數量，也為了滿足阿斯塔納人口增加的需要，一座新的僅用于客運的火車站正在建設，而老火車站則轉為貨運為主。首都地區每年到訪游客數量持續上漲，根據初步估算，世博會期間新火車站的客流量將超過30萬人次。新火車站日均客流承載量的設計值是1.2萬人次，世博會主展覽開放期間，單日最高客流承載量將達到3.5萬人次（kazpravda.kz）。此外，阿斯塔納還要建造兩座公交樞紐站，確保城市內部的高效通勤，并促進耶斯勒河兩岸的協調發展（圖14）。

圖15 阿斯塔納第一條輕軌線規劃示意圖

圖16 阿斯塔納市域道路系統規劃圖

4 城市可持續發展方面的對策

4.1 城市交通網絡的組織——整合多種方式解決城市交通問題

由于逐年增長的人口以及由此帶來的機動車數量的持續增加，交通基礎設施系統建設成為阿斯塔納城市發展最重要的問題之一。根據以往的估算，阿斯塔納人口數量到2010年將達到40萬，到2030年將達到80萬。但實際情況是，阿斯塔納人口在2002年就已突破50萬，當前（2016）已超過80萬。按照目前的發展勢頭，預計2030年阿斯塔納人口將達到120萬（Astanagenplan)。同時，阿斯塔納登記車輛總數保持每年約5%的增長幅度，2014年登記車輛總數為271 165輛，2015年這個總數增長到285 451輛（Astanagenplan）。為保證全城范圍內交通基礎設施的有序和可持續運轉，政府最大限度地采用高效手段綜合應對城市交通問題，推廣更加可持續的公共交通方式。政府重大舉措中包括將于2017年引進的第一條中哈共建的輕軌交通線（LRT），這條輕軌線是由阿斯塔納輕軌公司（Astana LRT）、中國鐵路國際集團和北京國有資產管理集團合作建設的，一期建設線路長22.4 km，途經18個站點，連結了阿斯塔納國際機場、2017世博園區、多功能城市綜合體阿布扎比廣場和新客運火車站（圖15）。這條輕軌線使城市南北兩岸交通更加便捷快速，大大縮短了機場與火車站之間的交通時間。預計2030年整個市域范圍輕軌交通線路總長將達180 km。

為了提升公共交通效率，連接到城市中心區環路的8條放射性高速路都采用三線并行的交通組織模式，即每條高速路中間部分為公交專用道路，兩側供私家車使用，這些高速路與城市環線交匯處將建設換乘站點，在這些換乘站點可以轉換交通線路或交通模式，改乘輕軌等公共交通。這一道路系統將有效改善整個城市范圍的交通狀況，大幅減少每日涌入城市中心區的車流，同時提升跨區交通的效率（圖16）。

阿斯塔納推行的首都交通可持續發展對策主要集中在兩點：一是設置公交專用線路，二是鼓勵利用自行車。公交專用線已于2016年5月正式投入使用，對于減少居民每日通勤時間產生了積極作用。此外，為了緩解城市中心區的交通擁堵狀況，政府已經在探討設置擁堵收費區的可能性。

4.2 自行車線路系統

作為首都交通可持續發展的主要對策之一，自行車出行方式被政府高度重視，并在全市范圍規劃建設自行車線路系統。隨著城市人口的增長，騎自行車出行的人數呈逐年增長趨勢，2013年阿斯塔納推出了自行車共享服務（類似分時租車服務）后，使用自行車的人數進一步增加，這個趨勢促使城市規劃建設自行車專用線路系統。統計數字顯示，2016年6月有88 500人次選擇自行車作為出行交通工具，這一數字是上一年度同期的4倍（Ministry of Economy）。但是，由于缺乏自行車專用線路，持續增長的騎行人數也帶來了持續增長的交通事故。2015年發生了175起自行車與機動車相撞事故，造成18名騎車人死亡，2016年這一數字幾乎翻倍，2016年還頒布了自行車不能進入人行道、只能與機動車共用車道的新法規，這將使騎自行車傷亡事故繼續增加。僅從與自行車相關的交通事故快速增長角度看，首都自行車專用線路規劃建設已經迫在眉睫。

圖17 阿斯塔納市域自行車線路系統規劃圖

圖18 阿斯塔納市域綠化系統規劃圖

已經規劃的自行車專用線路將覆蓋阿斯塔納全市，連接城市南岸與北岸地區（圖17），分為3類性質的線路——通勤線路、休閑娛樂線路與觀光線路。最主要的是通勤類自行車專用線，將串聯城市主要的辦公區、行政中心和人口高密度區域，如Khan Shatyr和Bayterek，依靠這些比較連續和相對便捷的自行車專用通勤線路網絡，城市中大部分位置都能實現騎車可達，對于縮短普通市民通勤時間和緩解首都交通擁堵情況具有重要作用。用于休閑娛樂的自行車專用線路主要分布于城市公園、廣場以及林蔭道，這類自行車道寬闊且支路眾多，為人們提供了在周圍環境中漫游放松的機會，既適合獨自騎行也適于結伴游玩。觀光用自行車線路則串聯了熱門景點與城市中的人氣場所，不僅可以吸引游客，也保證了自行車除了通勤、休閑功能外用于長距離騎行的可能。總而言之，城市自行車專用線路系統考慮到騎行相關的各個方面——安全性、便捷性、連續性、趣味性和舒適性。

自行車專用線路系統分三期建設。第一期工程兼顧了3類自行車線路，串聯城市重要區域與著名景點，尤其是現有的火車站點、行政大樓、主要購物中心和2017世博園，預計于2017年7月（世博會前）完成，其余兩期工程將在2018年完成。正式開通第一期之前，將做部分試點路段以檢驗項目的潛在問題，并及時做設計調整。

阿斯塔納規劃建設的自行車線路系統借鑒了其他推行自行車交通的重要城市的經驗，這套基礎設施一旦完成和投入使用，不僅可以有效地緩解交通擁堵、改善環境，還可以促進街道活動的發生，縮短每日通勤時間，并顯著提高阿斯塔納居民的生活質量。

4.3 適宜步行的街道、綠化與公共空間系統

實現城市可持續發展的另一個重要途徑是提高城市空間的步行可達性，主要通過提高步行路網密度，并提升交通干道兩側步行范圍內的街道與公共空間品質來實現。2016年夏阿斯塔納推出了“城市步行路網系統”，為市民提供了眾多適宜步行的大街與林蔭道，這個項目采取的主要手段是減少沿街停車位，打通住宅區域內一些中小尺度、被停車位占據的封閉街道等。

除了保證城市空間的步行可達性，適宜的城市微氣候條件也十分重要。阿斯塔納位于極端大陸性氣候區，冬冷夏熱，夏季最高溫度可達35℃，冬季溫度則可低至 -40℃，且冬季從11月起一直持續到次年3月，是全國最寒冷的城市。為了在市內創造較為溫和的微氣候環境，規劃在阿斯塔納周圍設置了一圈總面積達35 000 hm2的綠環，其中的14 000 hm2已經建設完成。這圈綠環可以阻擋冬季冷空氣和夏季干燥空氣，使綠環內的城市減少氣候的不利影響（圖18）。綠環由多個楔形綠地組成，每個綠地內都配置各有其特色的動植物。在整個城市范圍，綠化從綠環延伸至城市中心區形成綠道，配合耶斯勒河及其支流沿線的線性公園綠地，組成了一個連續的綠化系統，以優化城市范圍的微氣候條件。阿斯塔納未來的城市綠化總面積將達364 km2，占首都總面積的51%。

圖19 大阿斯塔納區域城鎮體系規劃圖

這些城市綠地今后不會用于任何類型的開發，未來城市發展只會在現有的待開發地塊上進行，主要位于城市南岸地區，沿東西向的千禧大道（Millennium Avenue）分布。城市北岸地區的發展主要通過城市更新方式進行，尤其是通過拆除廢棄建筑與庫房來實現。阿斯塔納在2030年前待拆除重建的土地面積約1 965 hm2，待開發地塊面積約6 500 hm2，用于城市建設的土地資源充足，城市發展將不會超出現有邊界。

4.4 衛星鎮的規劃

為了防止首都過度蔓延，阿斯塔納規劃對首都和周邊共約2 000 km2的范圍進行了大阿斯塔納城市區域規劃，形成包含多個衛星鎮與工業中心的城鎮體系（圖19）。整個大阿斯塔納區域將由4個分區組成（Akkol、Arshaly、Tselinograd和Shortandy），每個分區內都有若干獨立的、有產業支撐的衛星鎮。這些鎮分布在距阿斯塔納市區30—60 km范圍內，財政和行政均獨立，每個鎮都發展當地特色產業，包括農業、建材、制造、物流、旅游和休閑產業等。支持衛星鎮的發展將為當地居民提供更多的就近就業機會，盡量減少每天通勤到市區工作而居住在市郊的情況。保護首都周邊的自然林地和耕地，避免過度開發，也能對首都城市運作提供支撐，如確保農產品和建設用木材的供給等。此外，首都周邊的自然保留用地成為首都居民短期度假的旅游資源。阿斯塔納周邊現有11個度假休閑區，主要分布在城市東北部及南部，這些度假區全年運轉，提供騎馬、馬車游覽、水上游覽，冬季滑雪和坐雪橇等休閑娛樂項目。因此，保護城市外圍的自然環境和發展衛星鎮，都是首都經濟發展和市民生活品質提升的重要支撐。

4.5 政治、經濟與社會問題的綜合考慮

作為首都，阿斯塔納發揮著引領國家經濟增長的重要作用，是國家公共資源分配的中心，代表國家的文化與形象，首都的建設和發展與政治、經濟和社會等方面因素密不可分。

從政治經濟角度出發的首都建設發展目標，直接影響了這座城市的規劃和建設。哈薩克斯坦獨立之后，遷都和新首都建設成為全國最重大的綜合性項目，國家需要在盡可能短的時間內完成大量建設，使新首都具備必需的硬件、軟件和各類與首都匹配的基礎設施（圖20）。為了盡快形成首都應有的形象，阿斯塔納出現了建設先于規劃的局面，并由此引發一系列問題，如交通擁堵、對私人汽車過度依賴、不宜步行與騎行的街道，以及公共服務設施和公共空間明顯分布不均衡（購物娛樂中心、商業中心、高檔住宅集中于耶斯勒河南岸）等問題。而這些問題又將進一步引發城市中社會和空間兩極化現象——南岸地區逐步成為富有階層聚居區，而北岸地區則淪為低收入群體聚集區，阿斯塔納國際金融中心的建設將使這一趨勢更加明顯。金融中心選址位于2017年世博會用地，該區域的物業價值已經出現大幅上漲。北岸地區目前呈現衰敗趨勢，但還沒有達到被邊緣化、貧民區化的程度，隨著城市人口的進一步增長和全球經濟的進一步一體化發展，如果不采取相應措施，北岸地區的問題將會加劇，影響城市整體發展，也必然影響哈薩克斯坦在2050年步入全球前30位的國家發展藍圖。

圖20 新首都的快速建設過程

首都城市規劃的各項舉措，如城市多中心發展、公共交通為主、改善街道使其適宜步行、保護城市周邊環境和發展衛星鎮等，已經或即將開始全面實施，這些規劃舉措力圖避免在絕大多數發展中國家的城市快速發展過程中必然發生的一些城市問題，努力尋找能夠實現國際與本土、南岸與北岸平衡的城市發展模式，讓市民共享經濟、社會和文化發展帶來的進步。

5 結語

哈薩克斯坦獨立之后的25年里，建設一個新首都是全國性的重大舉措，也是哈薩克斯坦進入一個歷史新階段的標志。歷經18年建設，阿斯塔納已經從蘇聯時代的一個地方小鎮轉變為今天繁榮而充滿魅力的國家首都。阿斯塔納仍在繼續發展，努力建設土地利用高效和公共交通發達的、可持續發展的21世紀的大都會。

（本文所有信息、照片和規劃圖均來自阿斯塔納規劃設計研究院（Astanagenplan）的官方資料，特此感謝。）

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Becoming the Capital: Urban Planning of Astana, Capital City of Kazakhstan

The paper is on an in-depeth understanding of urban planning of Astana, the new national capital of Kazakhstan, that was relocated from Almaty to Akmola (later Astana) in 1997. Four major sessions making the full picture on the city planing are: 1) the historial background of the new capital and developing process of its master plan; 2) key principles and overall framework of the master plan proposed by Kisho Kurokawa; 3) new buildings and key development projects in the city and 4) strategies toward sustainable urban growth and development.

Capital | Master plan | Public transportation | Sustainable development | Astana

1673-8985（2016）06-0057-10

TU984

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