“舊”轉“新”帶來更多想象

宋大偉

“青島新機場將建設成為與區域一體化發展相結合的國際化區域性樞紐機場，成為地區經濟增長的強力新引擎。”對于人口剛剛突破千萬的青島而言，新機場的到來，將進一步為城市發展帶來更多想象。

中國民用航空局空中交通管理局印發通知，明確青島地區空域方案于2021年8月12日零時正式啟用。青島膠東國際機場全面具備轉場運營的條件，將于2021年8月12日零時正式實施轉場運營，并同步關閉青島流亭國際機場。

機場被喻為“國家和地區經濟成長的引擎”。擁有空、港、鐵、軌交無縫銜接的城市交通骨架，膠東機場將對青島開放格局、城市拓展、能級躍遷等方面帶來不可估量的意義。

設計運行等級為4F最高等級

青島膠東國際機場的設計運行等級為4F最高等級，可起降空客380、波音787等目前最大機型。膠東機場一期工程，占地16.25平方公里，總投資360.39億元;建設2條平行遠距跑道，長度均為3600米，間距2184米;航站樓（T1）面積47.8萬平方米，機位總數184個（近機位76個）。規劃到2025年，可滿足旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、飛機起降30萬架次的保障需求。隨著膠東機場正式投運，二期工程同步啟動。二期規劃到2045年旅客吞吐量5500萬人次、貨郵吞吐量100萬噸、飛機起降45.2萬架次。

青島膠東國際機場定位為“世界一流、國內領先”的東北亞國際樞紐機場。轉場運營后，將極大地提升青島航空通達度，為青島建設開放、現代、活力、時尚的國際大都市提供通達的航線網絡支撐，對提升城市功能品質，更好承載上合示范區、山東自貿試驗區青島片區、黃河流域生態保護和高質量發展等重大國家戰略，打造“一帶一路”國際合作新平臺，建設國際性綜合交通樞紐城市，更好發揮新發展格局中的“雙節點”價值意義重大。

中國民航局首批“四型機場”示范項目

青島膠東國際機場是中國民航局首批“四型機場”（即：平安機場、綠色機場、智慧機場、人文機場）示范項目，堅持將“平安、綠色、智慧、人文”理念貫穿建設始終，通過全過程、全要素、全方位優化，實現安全運行保障有力、生產管理精細智能、旅客出行便捷高效、環境生態綠色和諧。

航站樓采用集中盡端式構型，航站樓大廳與五指廊融為一體，旅客步行距離短（最遠步行距離僅為550米）。航站區安檢、值機、商業等功能集中，便于管理，運行成本較低。國際指廊居中，中轉高效、流程便捷。

建設有全通型、立體化、零換乘的綜合交通中心，高鐵、地鐵下穿航站樓并在綜合交通（GTC）設站。

航站樓符合國際綠色建筑三星標準，選用全LED助航燈光，配有能源中心和19km的綜合管廊。海綿機場、綜合管廊等項目被列入國家級示范工程。

作為中國民航首批18個“智慧型機場”示范項目之一，青島膠東國際機場在建設前期引入信息化規劃，以新技術、新理念為驅動，以打造最佳體驗機場為智慧機場建設目標，充分運用先進成熟的大數據、云計算、物聯網和移動互聯等先進技術，著力打造智慧生產、智慧安全、智慧管理、智慧服務和智慧交通等五大特色，建設配有集自助行李托運、自助值機、自助安檢、自助通關在內的全流程自助設備，被列為中國民航首批18個“智慧型機場”示范項目之一。

打造有集航空出行、零售、餐飲、休閑、游樂于一體的商業綜合體，在航站樓、GTC內規劃4.4萬平方米商業面積，占總面積的9.2%（傳統設計6%-8%），同城同質同價將是膠東機場的突出特色。

與擁有一條跑道、4E級的流亭機場相比，青島膠東國際機場可起降空客380、波音747等民航運輸最大機型的4F級膠東機場盡顯后發優勢，在運行等級、服務品質、綜合交通體系等方面實現了質的飛躍。

構建開放型航線網絡布局

青島膠東國際機場將構建“溝通南北、輻射西部、面向日韓、連接世界”的開放型航線網絡布局。

國內航點約130個，空中快線通達京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝城市群核心城市和中西部、東北部地區重要航空樞紐城市，支線航空運營網絡覆蓋三四線城市。

國際及地區航點連通日韓、歐美澳、東南亞、南亞、中東及港澳臺地區約50個重點城市。其中，日韓航點17個，基本實現日韓市場全覆蓋，公交化、密集化、特色化的日韓航線網絡規模及運營品質位居國內機場前列，“日韓門戶”功能持續放大;洲際及遠程國際航點14個，東南亞、南亞航點13個，至上合組織國家及“一帶一路”沿線地區互聯互通能力顯著增強。

其中，國際全貨機航線11條左右，廣泛實現與全球重要經濟體間航空物流的快速暢達;航班波體系運行高效、銜接順暢，“東南亞-青島-日韓;東南亞-青島-歐美;國內中西部-青島-日韓;中西部-青島-歐美澳;東北-青島-華東、南及日韓”等五大中轉通道構建成型。

地區經濟增長的強力新引擎

近年來，青島膠東國際機場的建設和轉場多次被寫入山東省、青島市政府工作報告，除航運樞紐外，還被賦予國際交往中心、商務中心、高端制造中心，高端客流導入中心、城市資源配置中心等定位。

值得注意的是，青島膠東國際機場位于膠州灣西北岸，距離青島市中心約60公里。早在青島新機場選址之初，就提出“可能處于青島、煙臺、威海、濰坊、日照五個沿海城市的地理中心地帶”。在外界看來，青島膠東國際機場有平衡青島南北發展差距的意味，拓展“大青島”發展格局。更進一步，將加強膠東經濟圈五市交通、經濟聯系，推進一體化發展。

與流亭機場相比，膠東機場還是一個“全通型”交通樞紐的新樣本。建設內外部聯通的綜合交通體系，是提高機場運行效率的關鍵。

作為國家發改委綜合交通樞紐重大建設示范工程，膠東機場規劃建設了結構合理、銜接順暢、方便快捷的立體零換乘的綜合交通中心（GTC），最大特色在于與高鐵、地鐵機場站結合建設，實現了航空、軌道、高鐵等交通方式的零換乘，形成空陸一體的“全通型”綜合交通樞紐，以膠東機場為中心“1小時內連通青島”“1.5小時通達全省”“2小時通達蘇北、豫東和皖北地區”。

“青島新機場將建設成為與區域一體化發展相結合的國際化區域性樞紐機場，成為地區經濟增長的強力新引擎。”對于人口剛剛突破千萬的青島而言，新機場的到來，將進一步為城市發展帶來更多想象。

物流巨頭乘“機”而來

客機騰空而起，產業機遇也隨之落地。機場建設過程中就可以帶來大量的就業機會和資金，但建成后帶來的產業升級，如城市臨空經濟圈、航空相關的產業鏈等，更讓新機場成為多個城市的發展重點。

當前，民航運輸仍然是世界上最為高效的客貨運輸方式。航空貨運由于運輸成本高昂，多為高附加值的產品，如高科技產品、時效性需求高的產品等。盡管航空業的運輸量遠遠低于海運、陸運，但其運輸貨物的價值已經開始超過海運貨物價值。

隨著青島膠東國際機場正式實施轉場運營的日漸臨近。獨特而厚實的航空資源稟賦，為青島構建更有競爭力的產業集群注入了新動能。記者了解到，一段時期以來，圍繞航空物流基地建設，一大批龍頭企業和重點項目紛至沓來，伴隨著青島膠東國際機場即將啟用，對青島航空物流的“卡位戰”正上演“起飛前”的沖刺。

在膠州南部的上合示范區，京東物流“亞洲一號”青島智慧物流項目、中國外運（上合）智慧物流園、新加坡豐樹（上合）物流園、蘇寧（上合）跨境電商產業園等紛紛落地，組成上合示范區物流集聚區。而在膠東國際機場北部的臨空對外貿易綜合保稅區內，匯通豐源、宇培電商、成龍國際、航港供應鏈、數印通商供應鏈金融等項目正在如火如荼地建設中，而青島千里行、海程邦達、中遠海運空運山東總部、日本CL跨境電商等也紛紛入駐，共同助推航空物流產業發展。

隨著快件快遞、跨境電商、冷鏈物流為代表的新型航空物流業務的快速崛起，國內航空物流迎來了高速發展的黃金時期。搶占全球航空物流發展制高點，也是青島在“十四五”期間面臨的新機遇與新挑戰。

當下，一個千億級規模的航空物流產業集群正加速聚攏，而其撬動的，則是青島高端臨空產業的順勢崛起。物流業是經濟發展的“晴雨表”，更是經濟發展的“助推器”。借助海陸空鐵四路“出海”，深度融入國家重大戰略，圍繞膠東機場構建的青島大交通大物流體系加速成型，從地理上的“交通末梢”成長為“物流樞紐”，青島發展格局正實現再一次強勢開啟。

國內機場成群“起飛”

“過去是城市的機場，如今是機場的城市。”眼下，不少城市都將機場視為地區經濟增長的“發動機”，希望以機場帶動城市能級全方位提升。

今年4月，中國民航局發布了《2020年民航機場生產統計公報》。整體來看，受疫情影響，2020年我國機場旅客吞吐量同比下降36.6%，短期的沖擊不可避免。但把視線拉長，隨著城鎮化進程加快、城市群和都市圈“生長”，跨入“十四五”的中國，即將迎來新一輪機場建設高潮。

今年的政府工作報告提出，“十四五”期間，將深入推進以人為核心的新型城鎮化戰略，加快農業轉移人口市民化，常住人口城鎮化率提高到65%，發展壯大城市群和都市圈。

這也就意味著，未來5年，我國每年進城人數仍將達到千萬級的規模;城市群和都市圈，將是人口聚集的重點。人口的聚集，也將催生航空運輸需求的擴大。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津曾指出，世界級城市群民航發展的一個特點，就是“機場群”支撐“城市群”——部分地區由于經濟活躍、高收入人群較多，對航空運輸的需求十分旺盛，但受限于機場最佳經濟規模限制，建設了多個機場，甚至多個大型國際樞紐機場。

這其中，成渝地區是世界級機場群的潛力股之一。根據《2020年民航機場生產統計公報》，成渝機場群完成旅客吞吐量8383.0萬人次，超過京津冀機場群近千萬。

6月27日，首班民航四川航空3U8001于成都天府國際機場起航，從成都天府飛往北京首都。這標志著成都正式邁入雙機場時代，成都成為中國繼北京、上海后第三座同時運營雙國際樞紐機場的城市。統計數字顯示，2019年雙流機場旅客吞吐量為5585.9萬人次，居中國第四。2020年，受疫情影響，北京、上海國際航線停滯，成都雙流國際機場旅客吞吐量躍居全國第二。2020年5月，雙流國際機場起降架次更是躍居全球第一，首次成為世界最為繁忙的機場。

成都在西南地區的輻射帶動作用，是建設雙機場背后更為頂層和宏觀的決策要素。

而未來粵港澳大灣區的航空版圖上，深圳同樣值得被“高亮”。

深圳寶安機場開始的定位是干線機場，2015年底，其運營國際客運航線只有13條，通達的城市大部分為亞洲國家。2016年，國家“十三五”規劃將深圳寶安國際機場的定位升格為“國際航空樞紐”。

但直到2019年底，其開通的國際航線僅有約50條，同期廣州為164條。2019年，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出“建設世界級機場群”。同年，深圳入選首批交通強國建設試點，其交通強國試點方案先于廣東省獲得國家批復。

根據交通運輸部的意見，打造高品質創新型國際航空樞紐是其第一要務。其中明確支持深圳新增國際航線，3至5年內超過100條，機場國際旅客占比達到20%。

4月13日，深圳市綜合交通“十四五”規劃發布，深圳已提出，將強化與惠州機場戰略協同，推動惠州機場建設大灣區東部干線機場，“謀劃多機場發展格局，共建世界級機場群。”

由“舊”轉“新”是一個復雜的過程

在雙循環經濟發展格局下，“第二機場”建設成為重要一環，城市間的競爭逐漸演變成為城市群的競爭，“雙機場”城市也成為“十四五”期間基建的熱點內容。

目前，已有杭州、重慶、大連、廈門等多個城市規劃建設“4F級”第二機場，但對于任何一座城市來說，由機場向雙機場的蛻變或者由舊機場向新機場的轉變，都是一個非常復雜的過程。

多位業內人士指出，機場建設可行性的論證需要慎重考慮，有的時候會有一定的超前性，尤其是處在產業轉型升級中、人口聚集能力強的城市，但過度超前、與實際需求不匹配的機場建設很可能會造成資源浪費。

要避免新機場陷入“客貨增長不佳”的困境，既需要有頂層規劃，又要對新機場進行準確定位，商務包機、廉價航空、普通航空等，對職能區分有一個清晰的定位;在配套交通上也需要跟進，新機場普遍都更遠離市區，要解決客源問題首要是建立便捷的軌道交通。