蘇—34發展歷程

蘇聯時代，以戰斗機著名的蘇霍伊伊設計局曾將觸角伸向轟炸機領域，包括3倍音速的T-4、T-4MS戰略轟炸機，以及T-60中型轟炸機。這些設計都相當新穎，例如T-4MS幾乎是采用飛翼設計，符合后來的隱身潮流。而根據想象圖，T-60也采用了隱身設計。后來因為種種因素，例如急需蘇霍伊伊設計局發展足與F-15對抗的T-10戰機（蘇-27），使得這些大戰機都沒有繼續發展，但相關技術與概念被沿用到蘇-27家族，例如T-4轟炸機的電傳飛控技術、T-4MS的升力機身概念等。T-60轟炸機的發展相對完整，計劃終止后，其航電設備被輾轉用在蘇-27上，“借蘇-27的身還魂”，這就是如今正積極生產中的蘇-34前線轟炸機。

蘇-34的發展正式啟始于1986年，甚至更早可追溯到1977年，基本純攻陸型到1994年發展完成，唯俄政府當年經濟拮據而沒量產，1995年開始發展多用途版至今。整個計劃跨越窘困的90年代，在多用途型蘇-27都還沒獲得俄空軍青睞、而只能靠外銷訂單延續發展的情況下，蘇-34卻能加入國家級試驗并接獲初始的訂單（雖然只有10架），而到2012年接獲的訂單總數124架甚至超過準五代戰機蘇-35S的48架，由此便可窺見俄軍對蘇-34的重視程度。

1977—1980：T-10Sh

蘇-34的發展最早可追溯到1977年4月，蘇聯國防部要求各設計局開發“90年代的攻擊機”。蘇霍伊設計局選定研發中的蘇-27為基礎進行改良，計劃名稱是T-10Sh（蘇-27Sh）。不過，當時蘇聯軍方并沒有給出明確的技術需求。直到1979年，蘇聯航空工業部才更積極的要求在蘇-27基礎上開發攻擊型戰機，以平衡美國F-15的攻擊強化型。

T-10Sh計劃初期最有趣的設計，就是采用機腹保形油箱以及衍生出的武器艙。當時，蘇霍伊設計局參考美國F-15C/D保形油箱的點子，為蘇-27設計位于機腹中線的保形油箱。據估計，采用該油箱后亞音速阻力幾乎不受影響，超音速阻力系數則略增0.007，但可顯著增加載油量，并且可以改設計成內彈艙。1980年1月，蘇霍伊設計局總設計師E·伊萬諾夫決定不在基本型T-10S上采用保形油箱，但要求在保形油箱的基礎上發展彈艙、偵察吊艙、干擾系統等。他隨后提出在T-10S的基礎上發展T-10Sh，該機將采用保形油箱、武器艙等。因此，1980年1月15日被視為T-10Sh計劃的正式起始日。

1980年5月至秋天，蘇霍伊設計局與各研究院進行多次論證會議，討論T-10Sh的技術規格、運用方式等。其中，備受關切的是火控系統的選用，包括蘇-17M4、米格-27K、蘇-24M、蘇-25T已有的火控系統，在蘇-27基本型火控系統添加攻擊能力，乃至研發中的T-10M的火控系統等。

1980年秋，出現了較完整的T-10Sh技術規格。其采用機腹保形油箱，可容納8500升燃油且可以半埋方式掛載3枚R-27E空空導彈，并可額外掛載4噸武器。這種設計下，該機總燃油可達17000千克，轉場航程估計為5400千米，而在武裝狀態下低空航程與高空航程分別估計為1500千米與3500千米。保形油箱也可改為適形武器艙，可攜帶8枚500千克炸彈，如FAB-500。其原則上由蘇-27UB雙座機改來，但也論證單座型的可能性。此外，T-10Sh的最大起飛重量預計為35600千克（當時T-10S只有28000千克），因此已開始注意到起落架強化。此階段也引入許多強化生存性的設計，如備份的發動機供油系統、備份油箱等，并要求使用T-10M的SUVS-27M火控系統等先進設備，以及使用各式對地攻擊制導彈藥的能力。據1980年9—12月之間的分析，T-10Sh與F-15C/D大致相當，前者起飛重量與航程略大，但速度與加速性則較差。

1980年9月18日，蘇聯航空工業部長致信蘇霍伊設計局，要求加速T-10Sh的研發，以追上美國“攻擊鷹”的研發進度。部長要求在1980年12月提交設計細節，1983年1月首飛，并于1985年完成國家級試驗。設計局準時在12月完成工作，但不知何故，航空工業部再也沒有任何相關的要求與后續命令，整個計劃就這樣無疾而終。更令人納悶的是，當時航空工業部副部長正是蘇霍伊設計局前總設計師M·西蒙諾夫。

1983—1986：蘇-27IB與T-10B

1983年1月11日，蘇聯空軍總司令庫塔霍夫致函航空工業部等單位，要求在蘇-27的基礎上研發戰斗轟炸型蘇-27IB以及偵察型蘇-27R，信中并強調美國已加緊F-15的改良工作。他要求在1983年第1季與第2季分別提交蘇-27IB與蘇-27R的技術規格給軍方審查。1月15日，航空工業部轉達消息給蘇霍伊設計局，就此開始了蘇-27IB的研發工作。

1983年3月，蘇-27IB的基本設計出爐。這是一種在蘇-27UB的基礎上修改而來的攻擊型戰機，其空重達到20噸，載彈量由4噸提升至8噸，起落架與結構都必須加強，甚至連交流、直流發電機都采用更大功率的版本。在航電設備上，預計沿用蘇-27M的S-27M火控系統的前視與后視雷達，并且以外掛吊艙的型式配備激光/電視導航系統、前視熱成像儀、電視指揮系統等。而在增程設計上已不考慮保形油箱，而是采用至多3具容量3000升的PTB-3000副油箱。最初，蘇霍伊伊設計局參考F-15采用保形油箱的方案為蘇-27設計保形油箱。曾經有安裝于機背與機腹中線的版本，但很快注意力便集中在機腹版本，因為便于飛行中拋棄，而且也可以順便發展成彈艙。不過，有別于F-15的機身幾乎只是“升力的累贅”，蘇-27的機身與機翼是一個整體的升力系統，因此風洞實驗結果發現，保形油箱會破壞原來設計好的壓力分布，導致增程幅度不像F-15的保形油箱那么大。研究人員本來還想繼續優化，但總設計師西蒙諾夫并不支持，主要是他認為蘇-27的航程已經夠大，機腹保形油箱的發展就此終止。

蘇-27IB的設計文件與多用途型蘇-27M幾乎同時完成，并于3月交給蘇聯空軍審查。其中，蘇-27M的審查過程相當順利，而蘇-27IB卻未過審，一部分原因是蘇聯空軍當時對于新一代攻擊型戰機還沒有很明確的概念與要求。因此，1983年3月至1984年，蘇霍伊設計局還提供給空軍幾種攻擊型蘇-27的設計方案，包括加強攻擊能力的蘇-27UB，以及配備AL-41F發動機的第二階段蘇-27K（蘇-27KM）。1984年11月15日，蘇聯航空工業部與空軍等單位做出裁決，確定未來攻擊機是蘇-27IB方案，并要求在1985年完成設計，1987年開始國家級試驗。

T-10V-1進行滿掛武器試驗

新的設計在1986年上半年完成，設計局代號T-10B。其仍就是以蘇-27UB的機體為基礎，但與之前提的設計不同的是，T-10B的火控系統主要由蘇-25TM的火控系統修改而來，以光電瞄準系統為主。

1986年：T-10V

蘇聯航空系統研究院（NIIAS）認為，T-10B以光電為主的瞄準系統的全天候能力不好，因此還是建議要采用雷達。這項建議讓設計局又開始了幾乎全新的設計，并產生了現在蘇-34的雛形：T-10V。

為了減少進度的拖延，蘇霍伊設計局決定在蘇-27IB上采用正在為T-60中型轟炸機研發的雷達系統，也就是由Leninets研制的B-004雷達。這種雷達體型巨大，而且適應T-60的扁平機首設計，因此相當寬。為此，蘇-27IB必須采用類似蘇-24的并列雙座設計。這時，總設計師西蒙諾夫提出更前瞻性的方案，他認為應該干脆大幅提升飛行員的舒適性，因此提出加大座艙，讓飛行員從鼻輪上的梯子登機，座椅中間可供人行走，并允許飛行員完全站立，兩座之間有30厘米間隔，后方最大高度達2米。至此，現有蘇-34座艙的雛形已經形成。除了前機身外，剩下的部分大致與蘇-27M相同。新的設計在1986年6月完成，設計局代號T-10V。

1986年10月15日，蘇聯航空工業部正式下達蘇-27IB的研制命令。在這份命令文件中同時指出，1983年開始的蘇-24BM改良計劃終止，將由更新銳的蘇-27IB取代。蘇霍伊設計團隊在1986年12月已完成T-10V的基本設計，但蘇聯空軍直到1987年1月才將完整的戰術技術需求提供給設計局，而且戰術技術需求還分兩份：一份關于對空作戰需求，另一份則關于對地攻擊。在收到軍方的戰術技術需求后，總設計師西蒙諾夫終于在1987年2月24日核準了T-10V設計團隊的設計。

1987年3月，T-10V的工程設計細節出爐。其中包括在進氣道之間的空間設置額外的設備艙、采用不可調進氣道、進氣道完全筆直以騰出更多空間來掛炸彈（蘇-27的進氣口的方向其實有點向主軸靠，是為了提升氣動效率之故）、采用來自蘇-24BM的縱列雙輪主起落架、無線電系統與雷達等盡可能與研發中的“產品54”（即T-60轟炸機）相通，傳動系統等機械設計則盡可能與蘇-27M相通，并且根據蘇-25在阿富汗戰爭的經驗引入相關的防護設計等。在這一階段的座艙設計中，架駛員的座位較高，而武器員的控制面板也較低，以確保飛行員的視野。

1987年6月完成空間優化設計，藉由取消進氣道間預計采用的額外設備艙等措施來減少T-10V的橫截面積與表面積，修改過后的燃油儲量由本來預計的13500千克降為12500千克。1987年夏季末完成全新（空間優化后的）的設計圖，這時座艙配置改為兩個成員座位在同一水平面，修改登機口位置、修改光學瞄準系統位置等。在航電設計上，已經決定引入電傳剎車系統、進氣道內的發動機異物防護系統、以及為瞄準與導航系統引入多頻道信息交換界面等。

1987年年底，蘇霍伊設計局已經將完整的設計文件交給各研究院與軍方審核，1988年5月進行設計答辯。當時，蘇聯軍方主要的反面意見集中在并列雙座的設計上，甚至有軍方研究院（GNII-8）認為這根本是不正確的座艙設計。后來經過協商，確認了并列雙座在減重等方面的優點，特別是航空與太空醫學研究院（NIIAKM）認可并列雙座的舒適性的重要性，使軍方最終同意T-10V的設計。8月17日，總設計師西蒙諾夫核準設計文件，并于9月13日獲蘇聯空軍總司令埃菲莫夫簽字認可。

阿富汗戰爭的影響

前面提到，蘇聯空軍直到1987年1月才將對蘇-27IB的完整戰術技術需求交給設計局。在這之前，蘇聯空軍正在阿富汗戰爭中累積經驗，逐漸形成新一代攻擊型戰機的概念。

1979年12月25日，蘇聯進軍阿富汗，次日即出現戰損，其中一部分原因是美國想讓阿富汗成為“蘇聯的越南”而提供援助。不久，蘇聯陸軍找來空軍的蘇-17戰斗轟炸機提供支援，隨即發現許多不足：蘇-17是針對歐洲戰場設計，在阿富汗山區往往來不及減速，而且其瞄準系統在找尋小目標時幾乎沒有效用。此外，該機沒有裝甲防護，因此運用初期便損失35架。之后還派過蘇-24戰斗轟炸機甚致遠程航空兵的圖-22M等，但問題類似：這些針對歐洲戰場設計的超音速轟炸機可以發現工廠、橋梁等大目標，但幾乎難以發現三五成群的武裝人員，此外也一樣沒有裝甲。

為此，蘇聯國防部長致電空軍總司令，要求派出仍在測試中的蘇-25攻擊機。當時測試中的僅有3架，1架在制造中，因此當時空軍最多只能派出4架。就這樣，試驗中的蘇-25于1980年春派往阿富汗進行實戰測試，作戰效果相當好，其在載彈量相當于蘇-17的情況下起飛滑跑距離由3.5千米降為1.3千米，而且低速飛行性能好，適合在山區離地幾百米高處盤旋，有效搜尋敵人。后來，美國軍援阿富汗“刺針”便攜式防空導彈后，蘇軍在短時間內損失8架蘇-25。為此，總設計師大幅強化蘇-25的防護性，其裝甲占空重的10%以上，防護性提升數倍，因而被譽為“飛行坦克”。據統計，在整個阿富汗戰爭期間，蘇-25執行60000架次攻擊任務，只損失23～34架。

蘇-27IB首架原型機T-10V-1

T-10V-1在“第比利斯”號航母上降落

經過這樣長時間的戰爭經驗，蘇軍逐漸形成用于取代蘇-17、蘇-24的下一代戰斗轟炸機的概念：要有很好的飛行性能、夠大的載彈量，并強調生存性。

1990—1994：攻陸型蘇-34

采并列座艙的前機身（包括前翼、鼻輪）由新西伯利亞的航空產品聯合體（NAPO）承制，于1987年出廠，設有裝甲與空中受油管。1990年，蘇霍伊實驗工廠將1架量產型蘇-27UB更換上述前機身，成為蘇-27IB首架原型機——T-10V-1，編號42。這架戰機除了前機身與中段機身不同、取消腹鰭、采用蘇-35的四掛點機翼蒙皮外，都與蘇-27UB相同。42號機于1990年4月13日首飛，駕駛員是安納托里·伊萬諾夫。

蘇-27IB曾一度被誤認為是海軍艦載教練機——1990年夏，蘇聯總統戈爾巴喬夫到北方艦隊參觀“第比利斯”號航母（即現在的“庫茲涅佐夫”號）、蘇-27K、米格-29K、蘇-25UTG等新裝備。蘇霍伊設計局為了向領袖展示這架新的戰斗轟炸機，于是讓T-10V-1降落于航母上展示（稍早時就已做此決定，因此先前蘇-27IB就先到“銀針”系統上試驗艦上操作）。隨行的塔斯社記者拍下第一張公開的蘇-27IB照片，因為是在航艦上降落的照片，故被公布以“海軍戰斗教練機蘇-27KU”之響亮名號，其實只不過是一場誤會罷了。在蘇-27IB并列雙座布局確立后，一開始的確是希望也用于蘇-27KU，但爭議持續很多年。這次航母降落除了是向領袖展示新型戰轟機外，一部分也是要驗證并列雙座在航艦起降的可行性。

蘇-34的首架預量產機T-10V-2

1992年2月13日，獨聯體（CIS）國家首腦在白俄羅斯首都明斯克附近的空軍基地舉辦一場探討未來航空武器的會議，同時還有一場對內軍備展示會。幾大設計局在此力圖爭取各自新型戰機的經費。會后，蘇-35、蘇-33、米格-31M各獲得建造10架原型機的經費，第五代重型戰機MFI（也就是米格1.42）與蘇-27IB各獲得建造2架原型機之經費，并取消如雅克-141超音速垂直起降戰機、蘇-37（不是蘇-27家族的那架蘇-37）單發戰斗機等較不要緊的計劃。在這場會議中，蘇-27IB與許多攻擊武器一同展出，并讓與會記者拍了大量詳細照片。至此，外界才知道蘇-27IB是“戰斗轟炸機”。

1993年，NAPO開始生產預量產機。首架為T-10V-2，編號43，于1993年12月18日由伊格爾·沃丁切夫與葉夫根尼·列夫諾夫首飛，飛行過程后來公布于電視新聞。1994年3月3日，葉夫根尼·列夫諾夫與伊格爾·索羅夫由夫駕駛43號機從新西伯利亞直飛格洛莫夫試飛院進行后續試驗。蘇-34的首架量產機（T-10V-5）于1994年完成，12月28日由葉夫根尼·路達卡斯及葉夫根尼·列夫諾夫首飛。專職攻擊型蘇-34的發展至此告一段落，這種原本應該可以服役的戰機因俄國經濟因素而未能如期服役。

T-10V-5其實只是“預定量產機”。本來1994年預計要完成最后一架預量產機以及第一架量產機，因經費不足，所以集中力量先造量產機。因為經費的問題，雷達系統直到11月4日才收到，而光電瞄準器的廠家在沒收到錢的情況拒絕交貨。后來為了確保T-10V-5首飛，甚至臨時沿用蘇-24的一些設備來用。因此，T-10V-5雖然稱為量產機，但充其量只是比照量產方式由生產線造出來，實際上離真正的量產還很遙遠。

首架蘇-34量產機（T-10V-5）

巴黎航展上的蘇-32FN

1995年：多用途化

1995年4月，首架蘇-34量產機（T-10V-5）漆上迷彩并獲編號“45”，6月初送往格洛莫夫試飛院，準備參加巴黎航展。同年6月，這只“鴨嘴獸”改稱蘇-32FN并將編號改為349參加巴黎航展。字尾的“FN”是英文的“海軍戰斗機”之意，有明顯的外銷意圖。事實上，這正是蘇霍伊設計局為了爭取外匯而推出的新型號，就像蘇-30MK一樣，在剛推出該型號時都還沒有成品存在。這架戰機減少些許對地攻擊色彩，增加對海攻擊、反潛作戰以及偵察能力。

在1995年的巴黎航展上，T-10V-5與蘇-27M一起參展。回程時飛行員發現液壓系統故障，于是要求降落在德國Prag民航機場，當時剎車系統完全失效，戰機直到跑道盡頭才停止，主輪嚴重損毀甚至起火。2天后，戰機修好并于隔日返國。事后事故調查委員會提出一系列改良措施，包括改善液壓與剎車系統的可靠性等。T-10V-5在參加當年的莫斯科航展（MAKS1995）后就回到NAPO實施上述改良，并于1996年4月27日抵達圣彼得堡近郊的Pushkin機場，進行雷達系統的試驗，整個工作直到1998年10月才完成。2000年10月31日，T-10V-5終于完成第一次作戰測試：在黑海試射Kh-31A反艦導彈。T-10V-5可說是行程滿檔，除了要進行各種試驗外，還忙著參與各大國際航空展覽。直到2002年3月5日，該機在演習中帶著KAB-1500重型炸彈做過高速度的桶滾，損傷了機翼掛點，之后就沒有再飛。

除了T-10V-5，蘇霍伊設計局相繼于1996、1997、2000、2003年推出4架全新建造的蘇-32FN原型機（皆于年底首飛，這是NAPO的傳統），依次是T-10V-4、6、7、8。其中，頭一架編號44，參加了多次巴黎航展與莫斯科航展，隨后又更名為蘇-32MF，字尾的MF表示“多用途戰機”之意。2000年，蘇-32FN與蘇-32MF統一命名為蘇-32，成為外銷型“鴨嘴獸”。而俄國本土版“鴨嘴獸”也將是蘇-32多用途型的規格，但仍稱為蘇-34或蘇-27IB。

多用途“鴨嘴獸”的發展相當緩慢。T-10V-4、6、7、8的建造周期都超過30個月，其中T-10V-8拖到49個月之多。過程雖然拖很長，但并不是用在戰機改良，而是在找“財源”。為了加快已經落后的雷達研制進度，蘇霍伊設計局在2000年開始將一架圖-134Sh改裝成蘇-34的機首，以測試其雷達，該機于2001年6月首飛并參加了當年的莫斯科航展。2003年出廠的T-10V-8算是最完整的量產規格多用途版本，在這之后“鴨嘴獸”的命運才明朗化。

2003年：國家級試驗

2003年6月，蘇-34通過第一階段國家級試驗，內容包括試射各種武器（據稱有70%為新武器），此階段證實該機具備量產條件。同年11月，俄空軍總司令米哈伊洛夫上將宣布將訂購第一批10架蘇-34。2003年12月20日，首架滿足俄軍新需求的蘇-34量產型（T-10V-8）由魯達卡斯與蓋沃隆斯基首飛。稍后，T-10V-6（1997年出廠）與T-10V-7（2000年出廠）被改至T-10V-8的規格，并且與后者交付位于利佩茨克的空軍戰術飛行試驗中心。

第二階段國家級試驗主要驗證作戰能力，期間還經歷2008年俄格戰爭，蘇-34被派去進行防空壓制，干擾了格魯吉亞的防空系統，并以反輻射導彈摧毀格軍主要的防空雷達。2010年，改良型蘇-34加入國家試驗，其配備了AL-31F-M1發動機以及TA14-130-35輔助動力單元。由于試驗結果良好，因此俄軍決定在2012年以后出廠的蘇-34采用2010年版的改良方案：配備新的導彈、TA14-130-35輔助動力單元、AL-31F-M1發動機以及L-150雷達告警接收器。2011年秋，蘇-34的國家級試驗完成。不過，后續試驗還在繼續，以期進一步提升作戰能力。

生產與服役

蘇-27IB最初是由伊爾庫茨克廠（IAPO）生產的蘇-27UB修改而來，但在1988年決定將生產線建立在NAPO。除了因為NAPO有生產并列雙座戰斗轟炸機的經驗，也因為蘇-24即將停產，而預計在NAPO生產的T-60轟炸機也不知何時會完成。因此，為了維持與NAPO這一主力生產廠的關系，便將蘇-34生產線設在NAPO。

雖然NAPO于1994年造出蘇-34的量產機，但俄軍根本沒有訂單，而且當時正逢解體后的大蕭條時期，NAPO甚至發不出薪水。1998年，NAPO管理層甚至決定關閉某些生產線，改生產面包以發給工人，以這種非常艱難的方式勉強維持蘇-34的生產能力。直到2003年6月蘇-34完成第一階段國家級試驗，俄軍明確表態采購蘇-34，NAPO才算苦盡甘來。

2006年12月15日，首批2架蘇-34正式交付俄羅斯空軍戰術試驗中心。2008年12月18日，雙方簽約采購32架蘇-34，合約要求2009年起分5年交機。2011年8月，俄空軍總司令澤林上將指出俄空軍最終會有超過120架蘇-34。2012年3月1日，俄國防部長與蘇霍伊伊公司總經理簽約，增購92架蘇-34，至2020年交付完畢。根據澤林上將的說法，到2020年俄空軍會擁有124架蘇-34，并且可能進一步增加到140架。另有資料指出，俄軍到2015年會擁有70架蘇-34，2020年達124架，占前線轟炸機部隊的70%，剩余30%則為舊的蘇-24系列。還有報道指出，俄軍總共會需要400架蘇-34。

至2011年年底，共有22架蘇-34，包括7架原型機（機身編號42～48）與15架量產機。量產機中，2006—2009出廠的01～05號機以及2010年出廠的06～09號機都用于試驗。2011年出廠的01～05以及10號機則出廠后直飛西部軍區的第7000空軍基地（12月12日交付前4架，22日交付剩余2架），成為俄軍作戰部隊接收的第一個中隊的蘇-34。

2013年12月16日，蘇霍伊伊公司交付4架蘇-34，完成2008年的32架采購合約，并于同年12月24日再交付若干架（應為2架）。后者是屬于2012年簽訂的92架合約（至2020年），至此完成2013年的14架總交貨量。2013年夏天，蘇霍伊伊公司斥資15億盧布向無線電電子集團（KRET）采購的184套敵我識別系統就是用于這92架戰機。2013年12月26日有媒體報道，蘇-34的機上系統采購自200多個企業，占戰機造價的75%。新西伯利亞廠方面指出，雖然貨源多樣，但廠方已能良好的整合，目前已達14～16架的穩定年產量。

2014年的交機狀況為：6月10日3架，7月18日3架，10月15日6架，12月8日4架。至此完成年度計劃量，后又進一步在12月22日額外交付2架。其中，前15架布署在559轟炸機團Morozovsk基地，使該基地的蘇-34達到標準的24架規模。至此，蘇-34共生產65架（含8架原型機）。據俄軍工界消息指出，12月22日額外交付的2架蘇-34并不屬于2015年生產計劃中，2015年仍會再生產18架蘇-34。

相當有趣的是，目前的第五代戰機以及蘇-35是在2000年后重新啟動計劃，與蘇聯時期的計劃幾乎已沒有關聯。然而，蘇-34卻沒有經歷類似蘇-35的大改，基本上只是將90年代中期的多用途計劃落實而已。因此，蘇-34可以說是蘇聯末期的航空計劃中“命格最硬”的一種。這一方面也反映蘇-34這一等級的戰機對俄軍的重要性：不在乎先進與否，只在乎趕快擁有。

新資料顯示，蘇-34的價格是10億盧布（約合3333萬美元），而在2005年前后是8.6億盧布（約合不到3000萬美元）。通常俄軍采購價是外銷價的1/2～2/3，由此換算的外銷價格相當于4500～6000萬美元。2000—2005年，蘇-30MKK外銷價格約5000萬美元，蘇-27SKM給印度尼西亞的價格約3500萬美元。由此可見，蘇-34相比之下并不便宜，印證了十幾年前“蘇-34相當昂貴”的報道。但以現代重型戰斗轟炸機、多用途戰機動輒將近8000萬～1億美元的報價來看，蘇-34卻是十足的物美價廉。

改良型發展

最早出現在報道上的改良型有電子戰型與偵察型。據2012年俄空軍總司令訪談，其在合約上加上了發展后續型號的要求，其中包括發射戰略武器的可能性。他特別強調，計劃讓蘇-34成為戰略核打擊部隊的一員，并相信蘇-34在這方面是良好的平臺。單單蘇-34有舒適、適合長時間飛行的座艙這一點，就讓其相當適合擔任專業電子戰戰機、偵察機以及準戰略轟炸機，而接近戰斗機的飛行性能又讓其相對難被發現并摧毀。

屢創世界紀錄

由于其他國家沒有類似的戰機，因此蘇-32動不動就創世界紀錄。與當年F-15、P-42創紀錄不同的是，蘇-32是在完全沒有改裝的情況下創紀錄的，往往只要一起飛就是一筆記錄。

1999年7月28日，蘇霍伊設計局60周年慶，試飛員IgorVotintsev與導航員AlexanderGaivoronsky在阿赫圖賓斯克機場駕機攜帶5000千克掛載飛至14727米高空，此次起飛重36160千克，歸入起飛重35～45噸噴氣機類紀錄（classC-1-I，group3）。此次飛行還另外創三項紀錄：負重1000千克高飛、負重2000千克高飛、攜重物爬至2000米高。

敘利亞戰場上的蘇-34

1999年8月3日，試飛員VyacheslavPetrusha與導航員亞歷山大·歐雪可夫于契卡洛夫國家飛行試驗中心創兩項紀錄：帶5129千克爬至2000米，以及帶5000千克爬至15063米。此次起飛重量34130千克，歸于起飛重25～35噸噴氣機類（classC-1-K，group3）。

1999年8月19日，莫斯科航展期間，試飛員伊格爾?索羅夫優夫與導航員弗拉狄米爾·山卓克創三項紀錄：飛行于16206米并負重1000千克與2000千克，負重2330千克爬升至15000米，歸入起飛重35～45噸噴氣機類紀錄（classC-1-I，group3）。

至2000年3月29日，上述紀錄中有5項經FAI認證為世界紀錄。

其他重要服役紀錄

2009年3月28日，俄羅斯前總統梅德韋杰夫視察庫賓卡基地，參觀了圖-160、蘇-27SM、米格-31BM、S-300、S-400等最新裝備，之后搭程蘇-34進行約半小時的體驗飛行。

2010年6月，蘇-34為參加在遠東的“東方”-2010中、俄聯合軍演，由利佩茨克基地直飛演習區，實現8000千米，約8小時的不著陸飛行（中途進行兩次空中加油），創下前線轟炸機部隊不著陸飛行距離記錄。當時，遠東軍區空軍與防空軍發言人指出，一般前線轟炸機飛行時數最多2.5～3小時。

2014年8月，西部軍區的4架蘇-34由沃羅聶日地區直飛2500千米，抵達摩爾曼斯克地區的軍事機場。之后由后者起飛，飛越北冰洋、北極并返回，中途進行2次空中加油。整個訓練過程為期3天，總飛行里程超過50000千米，每架戰機滯空時間約20小時。

（編輯/一翔）

俄軍地勤人員為蘇-34掛載KAB-500S制導炸彈