乘用車油耗法規各階段實施情況研究

曹亮，曹權佐，王劍鋒，胡志剛，馬江濤

（哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司，黑龍江 哈爾濱 150060）

乘用車油耗法規各階段實施情況研究

曹亮，曹權佐，王劍鋒，胡志剛，馬江濤

（哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司，黑龍江 哈爾濱 150060）

∶隨著汽車保有量持續升高、石油資源匱乏，“能源”一詞不只是在政府的工作報告中體現，而是走入消費者的視線，備受關注。因此，緩解能源供需的矛盾、降低中國汽車行業的整體油耗水平、縮小與先進國家轎車行業的差距為汽車行業發展的重中之重。中國在實施了第三階段油耗標準之后又實施了更為嚴格的乘用車企業平均油耗標準，即第四階段油耗標準。

；第四階段油耗；乘用車燃油消耗量；企業平均油耗；標準；法規

10.16638/j.cnki.1671-7988.2016.09.085

CLC NO.: U471.23Document Code: AArticle ID: 1671-7988 (2016)09-247-04

引言

2014年12月22日，GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩項強制性國家標準正式發布，將于2016年1月1日起正式實施。為落實《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的要求，實現2020年國產乘用車平均油耗降至5.0L/100km的《規劃》目標，第四階段標準將進一步加嚴了單車燃料消耗量限值和企業平均目標值要求，對單車和企業同時進行考核，面對史上最嚴苛的油耗法規。本文注重對四個階段油耗的法規進行全面的解析。

1、國際乘用車油耗法規發展歷程

在主要汽車消費地區（美國/歐盟/日本）均有自己的一套燃油消耗公示制度，以抑制車輛對石油資源的消耗。雖有著相同的施政目標，但各個地區卻奉行著不同的政策。

歐盟于2009年底發布了首個針對新乘用車二氧化碳排放的強制性標準(EC)443/2009,規定了以整備質量為依據的線性標準曲線，和2015年及2020年全體車隊的平均目標值：分別是130克/公里和95克/公里。2013年4月，歐盟環境委員會通過了一項針對2020年以后標準的初步提案3（改提案仍須其他兩個委員會投票決定最終通過與否），提出了2025年車隊平均標準的范圍在68-78克/英里。雖然該法規賦予了電動車激勵乘數，但同時規定各企業在2020年及以后標準達標時最多可利用電動車激勵乘數抵銷2.5克/公里的公司平均目標值。因此，即使我們假設所有企業都最大程度地利用電動車乘數這一達標靈活性（即所謂的最差情景），整體車隊的實際目標值最高也就是97.5克/公里（2020年），和70.5-80.5 克/公里的范圍（2025年）。在將歐盟的二氧化碳排放標準換算成油耗標準時，我們按照這一“最差情景”計算油耗目標值。

并且，因為歐盟乘用車中約一半為柴油車，我們單獨計算了汽油乘用車須承擔的標準值。歐盟汽油車雖然略輕、略小于中國乘用車，2015年和2020年油耗標準分別為5.5和4.0升/百公里（表1國際油耗限值目標），比中國相應年份的標準嚴格了約20%。

美國在2010年5月和2012年8月分別頒布了2012-2016年和2017-2025年兩個階段的輕型車燃油經濟性標準和溫室氣體標準。美國轎車平均而言發動機排量是中國乘用車的1.5倍，尺寸比中國乘用車大11%、質量比中國乘用車重25%、功率比中國乘用車高65%，而美國2015年和2020 年的燃油經濟性標準在轉化成與中國相同的NEDC工況下油耗標準之后分別為6.5和5.25升/百公里（表1國際油耗限值目標），僅比中國的標準寬松了5%。

表1　國際油耗限值目標

盡管各國乘用車保有結構和技術特征存在一定差別，對乘用車節能指標的要求也不同，但從整體上看， 各國都在通過技術標準和法規不斷加嚴乘用車燃料消耗量要求，整體趨勢是到2020 年乘用車平均燃料消耗量達到5 L/100 km 左右。

依據現有數據來看中國乘用車企業面臨巨大的挑戰，2015年的目標值向2020年目標值邁進歐盟需跨越26.91%、美國需跨越19.23%、日本17.14%，而國內需跨越27.54%，因此國內車企將面臨巨大的挑戰。

2、中國乘用車油耗法規發展歷程

2.1法規介紹

自2005年7月1日起至2016年1月1日十一年中國乘用車油耗法規經歷了四個階段的發展。挑戰不斷提高的目標，使之我們的汽車行業大步前進，極大的縮短了與國際先進汽車行業的差距。

圖1　中國油耗法規變更階段

2.2第一、第二階段油耗法規

2004年9月2日GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》正式發布，并把執行時間劃分兩個階段實施，還將新車以及在產車分類實施。標準中明確各乘用車單車限值要求。對于新認證車，第一階段的執行日期為2005年7月1日，第二階段的執行日期為2008年1月對于在生產車，第一階段的執行日期為2006年7月1日，第二階段的執行日期為2009年1月1日。

表2　GB19578-2004《乘用車燃料消耗量限值》

2.3第三階段油耗法規

2011年12月30日GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》正式發布。引入了企業平均油耗管理辦法和車型燃料消耗量的目標值。該車型燃料目標值較GB 19578-2004中第二階段車型燃料消耗量的單車限值更為嚴格，這就要求車企不僅要開發出低油耗的產品，還要控制大排量、高油耗汽車產品的銷售，鼓勵車企向低耗、新能源方向發展。

表3　GB27999-2011《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》

核算辦法是要求核算的企業平均燃料消耗量與企業平均燃料消耗量目標值的幅度指標進行評價，并且為給各車企預留充分的時間進行產品規劃和換型，標準并不要求車企在第一時間內完全滿足標準的要求，而是允許車企的平均燃料消耗量超出企業平均燃料消耗量目標值一定的幅度，逐年過度，最終完全達到標準的要求（見表4）。

The appearance score of each rat was measured on the Days 7, 14, and 21 (7th day of treatment), according to the Standard of TCM syndrome[26] and National standard for clinical diagnosis and treatment of TCM (State Bureau of Technical Supervision, GB/T 16751.2-1997).

企業平均燃料消耗量目標值（TCAFC）=（Σ各車型油耗目標值×各車型生產量）/ Σ各車型生產量（公式1）

企業平均燃料消耗量（CAFC）=（Σ各車型實測油耗×各車型生產量）/ Σ各車型生產量（公式2）

表4　第三階段CAFC /TCAFC幅值

從標準中可以看出對于新能源及替代燃料車輛的企業平均燃油消耗量核算優勢明顯，2015年以前純電動、燃料電池乘用車燃料消耗量按零計算，生產量按5倍核算，燃料消耗量低于2.8L/100kmDE 車型生產量按3倍核算，且計算目標值時，按實際數據核算。從根本上鼓勵車企大力開發電動及新能源汽車產品。

2.4第四階段油耗法規

第四階段油耗主要依托于GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩套標準。2014年12月22日發布的GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》替代GB 19578-2004《乘用車燃料消耗量限值》標準，將單車燃料消耗量限值要求加嚴，其限值要求同GB27999-2011《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中規定的乘用車燃料消耗量目標值一致。明確了對于新認證車，執行日期為2016年1月1日，對于在生產車，執行日期為2018年1月1日的實施要求。

而同樣2014年12月22日發布的GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》替代掉GB 27999-2011《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準，除加嚴了乘用車燃料消耗量目標值外，增加了新能源車輛以及替代燃料車輛的燃料消耗量確認方法，隨之也明確了新能源車輛以及替代燃料車輛的企業平均油耗的核算辦法。取消了自動變速器的優惠，特殊車輛僅包括三排及以上座椅車輛（表5中第2類車）。

表5　GB27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》

在新標中還增加了對于某些實際使用中具有明顯節能效果，但在現有試驗方法中無法（完全）測量的技術或裝置（如怠速起停、換擋提醒、高效空調等），在其車型燃料消耗量中相應減去一定額度，但最大不超過0.5L/100km。

表6　第四階段CAFC /TCAFC幅值

關于企業平均燃油消耗量的核算辦法還是同第三階段一致，并沒有變化。16年～20年還是采取逐年過度的管理辦法，最終實現2020年5L/100km的油耗目標。

3、總結與分析

從法規變化歷程可以看出國內法規體系已經在不斷完善。在大力推行強制性法規的同時，給予車企逐步過渡的政策扶持，給車企充分的產業調整和規劃時間，減少自主車企與合資車企在核心技術研發能力的差距造成的壓力。使得車企和動力總成研制企業在夾縫中得以生存、發展、壯大。

單車燃油消耗量限值要求是車企生存的“生死線”，而企業平均燃油消耗量則是車企能否在市場搶占市場的根本。自主品牌車企、動力總成研制企業在此環境下更應加大力度提升自身研發能力，調整產品結構，研發出新的動力及節油技術，才能在更加嚴格的市場環境中得以生存，才能在與合資車企的競爭中搶得先機、利于不敗之地。

[1] GB 19578-2004.乘用車燃料消耗量限值[S].

[2] GB 27999-2011.乘用車燃料消耗量評價方法及指標[S].

[3] GB 19578-2014.乘用車燃料消耗量限值[S].

[4] GB 27999-2014. 乘用車燃料消耗量評價方法及指標[S]

Research on the implementation of various stages of passenger car fuel consumption regulations

Cao Liang, Cao Quanzuo, Wang Jianfeng, Hu Zhigang, Ma Jiangtao
（Center of Technology, Harbin DongAn Automotive Engine Manufacturing Co., Ltd, Heilongjiang Harbin 150060）

With the rise of car ownership continues and the short of oil resources ,the word of ” energy” is not only feflected in the government's work report,but also into the sight of consumers. Therefore, to relieve the contradiction between energy supply and demand, reduce the overall fuel consumption level of China's automobile industry, and narrow the gap between the advanced countries and the automobile industry is the most important development of the automotive industry. After the implementation of the third phase of the fuel consumption standards, China has implemented a more stringent on average fuel consumption standards of passenger car business , that is, the fourth phase of the fuel consumption standards.

The fourth stage of fuel consumption;Fuel consumption of passenger cars; Enterprise average fuel consumption; Standard;Statute

∶U471.23

∶A

∶1671-7988 (2016)09-247-04

曹亮（1983-），男， 中級工程師，就職于哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司。從事新技術預研及新產品開發研究。