徐州軌道交通1號線杏山子車輛段上蓋開發(fā)方案研究

朱明勇

(徐州城市軌道交通有限責(zé)任公司,江蘇徐州　221000)

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徐州軌道交通1號線杏山子車輛段上蓋開發(fā)方案研究

朱明勇

(徐州城市軌道交通有限責(zé)任公司,江蘇徐州221000)

摘要：隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,越來越多的地鐵車輛基地進行上蓋物業(yè)開發(fā),但在物業(yè)開發(fā)的設(shè)計與施工的過程中存在著一些問題。通過分析杏山子車輛段周邊規(guī)劃、地理位置和人口需求等因素,確定以特色商業(yè)街作為杏山子車輛段的上蓋開發(fā)業(yè)態(tài)。結(jié)合車輛段總圖、建筑、消防、站段關(guān)系和道路5個方面,介紹杏山子車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)方案。并結(jié)合設(shè)計與運營,歸納總結(jié)物業(yè)開發(fā)對車輛段自身的影響和相應(yīng)的應(yīng)對措施,為后續(xù)地鐵車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)設(shè)計提供參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：上蓋物業(yè)開發(fā)；車輛段；地鐵；總平面布置

目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)進入了一個快速發(fā)展的時期，隨著土地資源的日益枯竭，土地資源的集約化利用已被提上了議事日程，其車輛基地作為一項占地大、投資大、建設(shè)周期長、運營后成本回收慢的工程。如何合理地利用土地資源使地鐵盈利，越來越受到人們的重視，車輛基地物業(yè)開發(fā)可以作為一種籌資方式和解決財務(wù)問題的有效途徑[1]。

通過結(jié)合其他城市的車輛基地物業(yè)開發(fā)案例，分析徐州軌道交通1號線一期工程杏山子車輛段物業(yè)開發(fā)的方案以及上蓋物業(yè)開發(fā)可能遇到的問題和對策。

1物業(yè)開發(fā)的意義與必要性

1.1　城鎮(zhèn)化進程中對土地資源集約化利用

城市經(jīng)濟、商務(wù)、貿(mào)易的繁榮與增長，不斷加快的城市化進程，城市交通的迅速發(fā)展以及城市人口規(guī)模的不斷擴大，需要城市提供充分的使用空間，這種矛盾必然要求我們充分集約利用土地資源。車輛段和停車場往往占用城市空間較大，且周邊剩余用地不能夠充分利用，因此，通過整合車輛段及停車場用地，并與周邊城區(qū)發(fā)展相結(jié)合的一體化開發(fā)方式來進行功能、公共交通組織和職能完善，有利于土地的高效、集約化利用，更是符合城市未來發(fā)展方向的。

1.2　與所在區(qū)域城市規(guī)劃和環(huán)境融合

車輛段/停車場由于其功能特殊、占用城市空間較大，容易產(chǎn)生與其所處城市功能和城市環(huán)境的矛盾。在車輛段和停車場中融入開發(fā)理念，就是尋找其與城市空間環(huán)境的接入點，建立與周邊城市功能和建筑功能的聯(lián)系。在有條件的情況下，融入辦公生活、居住生活等混合功能，使車輛段和停車場成為城市復(fù)合功能的載體，更好地融入到城市區(qū)域發(fā)展中。

1.3　提高軌道交通社會效益和經(jīng)濟效益

地鐵沿線用地一體化是積極進行復(fù)合功能的開發(fā)方式，通過多元化的渠道和多樣化方式，籌集部分城市交通建設(shè)、使用和養(yǎng)護費用，減輕政府的財政壓力，在建設(shè)中充分發(fā)揮城市軌道交通與周邊城市用地開發(fā)的互動效應(yīng)。車輛段/停車場的物業(yè)開發(fā)在為地鐵企業(yè)提供造血功能的同時，也為城市土地資源集約利用提供了一種新的模式，其核心就是圍繞地鐵沿線土地物業(yè)開發(fā)權(quán)和相關(guān)管理權(quán)，充分實現(xiàn)規(guī)劃升值[2]。

2物業(yè)開發(fā)的形式

結(jié)合國內(nèi)車輛基地物業(yè)開發(fā)的案例，根據(jù)不同的開發(fā)范圍，物業(yè)開發(fā)的形式大體上分為以下兩種。

2.1　車輛基地純上蓋開發(fā)形式

該形式通過對車輛基地辦公生活區(qū)、庫區(qū)及站場咽喉區(qū)等進行全上蓋或局部上蓋，在蓋上進行物業(yè)開發(fā)，達(dá)到土地二次利用的目的，節(jié)約了城市用地。

重慶大竹林車輛段是該形式的典型代表，如圖1所示。

圖1　重慶大竹林車輛段效果圖

2.2　車輛基地綜合開發(fā)形式

該形式是在充分利用車輛基地大庫的上蓋開發(fā)的基礎(chǔ)上，通過對軌道交通房屋的壓縮整合，利用軌道交通用地的白地進行整體性高強度的一體化開發(fā)。白地開發(fā)對地鐵功能影響較小，使用功能不受限制，同時也比較經(jīng)濟，對開發(fā)方案和建設(shè)周期沒有特定限制，便于分步實施，完全掩蓋了車輛基地本體。這種開發(fā)方式借助軌道交通的自身優(yōu)勢，不僅美化了城市環(huán)境，提升了軌道交通的社會效益，而且還使得土地利用最大化，經(jīng)濟效益最大化，提升其經(jīng)濟效益[3-4]。

上海嘉定車輛段上蓋物業(yè)采用綜合開發(fā)的形式，如圖2所示。

圖2　上海嘉定車輛段效果圖

3杏山子車輛段物業(yè)開發(fā)方案

3.1　項目定位研究

杏山子車輛段位于徐州地鐵1號線一期規(guī)劃西段終點路窩村站南側(cè)，具體位置見圖3、圖4，中抱云龍湖、云龍山，緊鄰三環(huán)西路，徐蕭公路橫貫其中，交通便利，區(qū)位優(yōu)勢明顯，段址周邊規(guī)劃有大片住宅，半徑3.5 km范圍內(nèi)預(yù)計匯聚15萬規(guī)模的人口。

圖3　杏山子車輛段城市位置示意

圖4　杏山子車輛段段址示意

3.1.1車輛基地進行物業(yè)開發(fā)的優(yōu)勢

區(qū)域優(yōu)勢：與新城區(qū)及銅山城區(qū)比較，本基地距離老城區(qū)更近，相對更容易吸引人流。

地鐵利好：隨著軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和開通，徐州有望“半小時生活圈”時代，地鐵將加強各版塊之間的聯(lián)系，杏山子片區(qū)將迅速地融入到城市核心區(qū)域優(yōu)勢。

客戶需求：隨著經(jīng)濟的發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，老城區(qū)的居住性價比將日益降低，人口外溢為地塊開發(fā)帶來人口供給。

3.1.2物業(yè)開發(fā)定位分析(圖5)

項目定位主要從居住、辦公和商業(yè)這幾方面考慮。

如在車輛段上蓋建設(shè)居住用房，由于柱網(wǎng)不符，需加建結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層，將車輛段大尺寸柱網(wǎng)轉(zhuǎn)換為適合住宅的小尺寸柱網(wǎng)，大幅增加投資成本；車輛段所在位置住宅需求較大，但市場服務(wù)對象偏中老齡人口，中老齡人口對地鐵上蓋建住宅接受度低，且車輛段周邊用地已有多塊用地規(guī)劃為居住用地，用地條件相對車輛段運用庫檢修庫上蓋較好。根據(jù)2014年徐州新房均價5969元/m3，如在車輛段上蓋開發(fā)，會出現(xiàn)成本過高的問題，且在周邊地塊規(guī)劃為住宅用地的前提下，難以取得優(yōu)勢。因此，結(jié)合車輛段周邊的用地需求等條件，杏山子車輛段上蓋部分不適宜開發(fā)住宅項目[5]。

圖5　杏山子車輛段周邊規(guī)劃色塊圖

上蓋做辦公分為高層及超高層辦公和多層辦公兩種模式來考慮，高層及超高層辦公需要加建結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層將車輛段大尺寸柱網(wǎng)轉(zhuǎn)換為適合高層與超高層辦公的小尺寸柱網(wǎng)，大幅增加投資成本；而多層辦公可以與下部結(jié)構(gòu)相匹配，不需加建結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層，且徐州西部城區(qū)與城郊有較多工業(yè)、企業(yè)等，對多層辦公有相應(yīng)需求。從回報的角度分析，高層及超高層辦公樓不易一次性賣出，且位于城郊，增大了其出售的難度；高層及超高層多以出租模式租給眾商家，回收較慢，且管理不便，而多層辦公樓可分棟、分批直接賣給各企業(yè)，回報迅速，因此，結(jié)合車輛段周邊用地需求、車輛段上蓋部分可開發(fā)多棟或組合型的多層辦公樓，引入多家工業(yè)或企業(yè)單位，作為多企業(yè)辦公總部。

目前徐州市西部商圈相對匱乏，車輛段周邊規(guī)劃為居住用地，對大中型生活超市有著直接需求，且杏山子車輛段與市級商圈(古彭廣場中心商圈)、市次級商圈(人民廣場西部商圈)距離適宜，并依托于地鐵1號線路窩村站與車輛段上蓋平臺的緊密結(jié)合，使得此處的商業(yè)不僅具有足夠的人口規(guī)模，也在一定程度上帶來了軌道交通引入的人流。如在車輛段上蓋建設(shè)多層商業(yè)，由于多層商業(yè)跨度與車庫相似，在結(jié)構(gòu)上無需作轉(zhuǎn)換層，從而大量減少了建設(shè)投資，節(jié)約建設(shè)成本。且多層商業(yè)更容易形成商業(yè)氛圍，較高層及超高層辦公樓更容易出售，回報直接。

徐州市現(xiàn)有主要商圈分布如圖3所示，對其分布情況與定位、消費群體、主要業(yè)態(tài)的研究，發(fā)現(xiàn)多個商圈定位與消費群體都較為相似，從主要業(yè)態(tài)方面來看，已有商圈已基本囊括了高端、中高端及中端百貨的業(yè)態(tài)模式，結(jié)合徐州西部的地理位置和項目用地所在區(qū)位，開發(fā)方案可采用特色商業(yè)街的模式，并引入大型或中型超市，能夠?qū)Π霃? km內(nèi)的住戶有明顯的吸引作用，引進特色商業(yè)業(yè)態(tài)，可吸引消費群體到此進行目的型消費[6]。

通過以上對物業(yè)開發(fā)模式定位的分析，結(jié)合相關(guān)專家和主管部門意見，杏山子車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)業(yè)態(tài)確定為特色商業(yè)街模式。

3.2　設(shè)計方案

3.2.1總圖方案

杏山子車輛基地用地總面積為26.6 hm2。由運用庫、聯(lián)合檢修庫、綜合樓及食堂公寓、物資總庫等建筑組成。車輛段停車列檢遠(yuǎn)期規(guī)模達(dá)到30列位；周月檢2列位；定修1列位；大架修規(guī)模4列位[7]。

運用庫、檢修庫均按盡端并列式布置在段址西側(cè)，段址西側(cè)端部空地設(shè)有物資總庫、綜合樓及食堂公寓，洗車線采用“八”字線形式布置于咽喉區(qū)，鏇輪線設(shè)于停車列檢庫內(nèi)，調(diào)機及工程車庫位于檢修庫前岔群區(qū)南側(cè)空地，試車線布置于規(guī)劃地塊最長邊，基地的北側(cè)，其他輔助生產(chǎn)、辦公設(shè)施利用空地根據(jù)各自功能合理布置。杏山子車輛基地總平面布置如圖6所示。

3.2.2物業(yè)開發(fā)方案

車輛基地的上蓋開發(fā)范圍主要包括車輛基地運用庫、聯(lián)合檢修庫、試車線局部上空，上蓋平臺總投影面積約7萬m2。物業(yè)開發(fā)綜合考慮了蓋下的工藝需要，蓋上所有建筑按特色商業(yè)街形式，采用棋盤式布局，在生產(chǎn)車庫與開發(fā)平面之間設(shè)置抬高一層，設(shè)置汽車庫和管線夾層以及商業(yè)配套用的設(shè)備房屋，用于布置商業(yè)開發(fā)的汽車停放和布置上蓋開發(fā)的各種管線[8]。車輛基地的上蓋物業(yè)開發(fā)主要由多棟低層建筑組成的特色商業(yè)街及相應(yīng)配套設(shè)施組成。車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)建筑布局見圖7。物業(yè)開發(fā)主要經(jīng)濟技術(shù)指標(biāo)見表1。

圖7　杏山子車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)平面

名稱數(shù)量車輛段用地面積/hm226.7蓋上開發(fā)總用地面積/hm27蓋上開發(fā)總建筑面積/hm214.35容積率2.05建筑密度/%40綠化率/%35機動車停車位/輛1800非機動車停車位/m21000蓋上建筑層數(shù)(不含車庫層)/層3～5蓋上建筑限高(不含車庫層)/m<24

3.2.3消防設(shè)計

杏山子車輛段上蓋物業(yè)綜合開發(fā)為2層平臺，一層平臺下為車輛段運用庫和檢修庫，屬于工業(yè)用房，一、二層平臺間為配套停車庫及設(shè)備夾層，二層平臺上為特色商業(yè)街，屬于民用建筑，不同類別的建筑疊加建造，目前尚無現(xiàn)行規(guī)范，本項目的消防設(shè)計借鑒北京、上海等已建的車輛段物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗并參照《地鐵設(shè)計防火規(guī)范》(報批稿)設(shè)計。消防設(shè)計為保證火災(zāi)發(fā)生時物業(yè)開發(fā)和車輛段建筑互不影響，設(shè)計時應(yīng)將兩區(qū)域的人員交通疏解嚴(yán)格分開，杏山子車輛段蓋下區(qū)域內(nèi)主要道路與軌道線平行設(shè)置避免了相互交叉，主要庫房設(shè)置為環(huán)形道路。車輛段蓋上設(shè)置三個對外車行出入口，沿主要建筑組團設(shè)置環(huán)形消防車道。車輛段與蓋上商業(yè)作為兩個不同的防火分區(qū)考慮，采用有效的防火措施將它們完全分隔，根據(jù)《地鐵設(shè)計防火規(guī)范》(報批稿)第4.1.6條，車輛基地建筑承重構(gòu)件及分隔樓板的耐火極限應(yīng)在現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》(GB50016—2014)的有關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上提高0.50 h，提高后車輛基地承重柱和墻的耐火極限不應(yīng)低于3.5 h，梁的耐火極限不應(yīng)低于2.5 h，樓板的耐火極限不應(yīng)低于2.0 h。一層平臺下車輛段和一層平臺上物業(yè)開發(fā)防火分區(qū)完全隔開，各自為獨立防火系統(tǒng)。車輛段運用庫和檢修庫設(shè)機械排煙系統(tǒng)和自動噴淋滅火系統(tǒng)，提高車輛段的防火性能；物業(yè)開發(fā)消防控制系統(tǒng)與車輛段消防控制系統(tǒng)各自獨立，但能互通信息。

3.2.4與車站的銜接

杏山子車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)與路窩村站高架站三層平臺直接連接，具體見圖8，人流從地鐵三層站廳層可直接出站進入庫上商業(yè)，或經(jīng)臺階、坡道、自動扶梯、電梯由地面上到庫上商業(yè)，形成立體交通系統(tǒng)，充分地為物業(yè)開發(fā)商業(yè)引入客流，做到了車站與物業(yè)開發(fā)有機的緊密結(jié)合，提升了上蓋物業(yè)的價值。

圖8　車站與上蓋物業(yè)銜接關(guān)系示意

3.2.5道路交通規(guī)劃

杏山子車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)后，為保證車輛段正常運營，將蓋上和蓋下的交通分離。車輛段內(nèi)部有自己獨立、完善的交通體系，不受外部干擾。同時，上部物業(yè)開發(fā)也有自己獨立的交通體系。蓋上設(shè)置環(huán)形的車行道及若干的人行交通通道，以滿足每棟商業(yè)建筑的消防及生活休閑的需求，且滿足消防時上下交通互不影響的要求。

杏山子車輛基地地塊北側(cè)為規(guī)劃徐蕭公路，西側(cè)為規(guī)劃道路。車輛基地設(shè)2處出入口，西側(cè)和東側(cè)出入段道路均連接徐蕭公路。

上蓋開發(fā)區(qū)域在規(guī)劃徐蕭公路南側(cè)設(shè)2個出入口，通過匝道與規(guī)劃徐蕭公路連接，在西南側(cè)設(shè)置1個出入口，通過匝道與西側(cè)規(guī)劃道路銜接。上蓋部分交通通暢，并合理考慮汽車與人行道路與出入口的分離，以求達(dá)到安全、舒適的商業(yè)設(shè)計主導(dǎo)思想，見圖9[9]。

圖9　杏山子車輛基地上蓋物業(yè)出入段道路方案示意

4杏山子車輛段物業(yè)開發(fā)對車輛段的影響及措施

4.1　總圖設(shè)計

杏山子車輛段總平面布置需重點解決車輛段、地鐵站、上蓋物業(yè)三者之間的相互關(guān)系，綜合考慮車輛段工藝布置、運營能力、車站的設(shè)站原則進行設(shè)計，盡可能創(chuàng)造可開發(fā)面積，力求總平面緊湊、合理。物業(yè)開發(fā)區(qū)域采用框架式結(jié)構(gòu)設(shè)計，為上部物業(yè)開發(fā)創(chuàng)造條件。停車列檢庫、雙周三月檢庫、檢修庫為規(guī)整結(jié)構(gòu)的建筑體，進行上蓋開發(fā)效果最好，代價最小。車輛運用、檢修設(shè)施平面布局也作相應(yīng)調(diào)整，開發(fā)建筑對應(yīng)的庫跨按照1跨2股道混凝土框架結(jié)構(gòu)設(shè)計。庫內(nèi)凈空高度在滿足車輛停放、檢修要求的基礎(chǔ)上盡量壓縮，確保結(jié)構(gòu)設(shè)計的合理性。杏山子車輛段運用庫上部分蓋延伸并與路窩村站緊密結(jié)合，使車站人流方便進入開發(fā)區(qū)域，可以充分利用地鐵車站所帶來的客流，充分發(fā)揮上蓋物業(yè)的商業(yè)作用，最大限度發(fā)揮上蓋開發(fā)區(qū)域的商業(yè)價值。

4.2　消防設(shè)計

車輛段物業(yè)開發(fā)是將工業(yè)與民用兩類不同性質(zhì)建筑疊加建造，目前國內(nèi)尚無統(tǒng)一的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，各地消防部門理解不一，要求采取的措施差距較大，對工程投資影響大。因此，車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的消防設(shè)計應(yīng)提前明確設(shè)計原則，其依據(jù)的防火標(biāo)準(zhǔn)和采取消防策略，需要進行消防專項專家評審，并應(yīng)要得到當(dāng)?shù)叵啦块T確定和認(rèn)可。

4.3　設(shè)備專業(yè)設(shè)計

由于檢修及運用庫上蓋物業(yè)開發(fā)，庫內(nèi)柱網(wǎng)密集，通風(fēng)、采光條件較差，為確保車輛段的工作環(huán)境，可通過增加機械通風(fēng)，并提高庫內(nèi)照明標(biāo)準(zhǔn)，同時優(yōu)化調(diào)整功能用房布置，使辦公類房間靠近庫外側(cè)布置，并沿道路結(jié)合開發(fā)方案設(shè)置通風(fēng)采光天井，以保證車輛段內(nèi)的運營及維修需要。上蓋開發(fā)后，防雷、接地及安全應(yīng)統(tǒng)一考慮，場段設(shè)計時應(yīng)做好預(yù)留。

由于車輛上蓋開發(fā)的商業(yè)建筑與車輛段分屬不同的投資和管理主體，其各自的給排水系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、采暖系統(tǒng)等應(yīng)盡量分開設(shè)置，做到產(chǎn)權(quán)分明、系統(tǒng)管理方便。上蓋物業(yè)開發(fā)的雨水系統(tǒng)接入杏山子車輛段雨水管網(wǎng)，車輛段設(shè)計時應(yīng)做好預(yù)留條件，同時需重點考慮物業(yè)開發(fā)尚未實施的過渡期間雨水排放問題，防止雨量大時，一層開發(fā)平臺無法及時排放雨水，局部出現(xiàn)積水滲漏現(xiàn)象[10]。

4.4　環(huán)保措施

車輛段的振動源主要來自列車與結(jié)構(gòu)的動態(tài)相互作用、車輛動力系統(tǒng)的振動、軌道結(jié)構(gòu)的振動、輪軌不平順?biāo)鶐淼恼駝樱约八俣容^高的試車線上的列車和庫內(nèi)外的整體道床。噪聲源主要來自軌行系統(tǒng)、列車牽引系統(tǒng)、輔助設(shè)備噪聲及列車運行時的空氣動力噪聲等。其中的輪軌噪聲是最主要的噪聲源，包括車輪撞擊軌道不連續(xù)部位時的撞擊聲、輪軌踏面凹凸不平時發(fā)出的轟鳴聲和列車沿小曲線半徑軌道運行時產(chǎn)生的滾動噪聲、沖擊噪聲、摩擦噪聲等。

目前，解決該振動可以主要從3個方面入手，首先是振源的控制，如使用特性車輪或者消聲車輪、采用阻尼鋼軌和無縫焊接長鋼軌、車輛輕型化、采用適當(dāng)?shù)膹椥钥奂龋黄浯问莻鞑ネ緩降目刂疲缭阡撥壓蛙壵碇g加隔振材料(橡膠墊、軌道隔振器、浮置板隔振系統(tǒng))、設(shè)置隔振溝、增加隧道的埋深等；最后是受振體的控制，如基礎(chǔ)的隔振、規(guī)劃地面到隧道的水平距離，結(jié)構(gòu)優(yōu)化等。

4.5　對運營的影響

杏山子車輛段對運用庫、檢修庫區(qū)域及部分庫外區(qū)域進行上蓋開發(fā)，蓋下部分自然通風(fēng)與照明都會受到影響，導(dǎo)致作業(yè)人員的工作環(huán)境相對較差。設(shè)計時應(yīng)結(jié)合廠房、庫房與上蓋范圍的相對關(guān)系及其自身建筑合理設(shè)置機械通風(fēng)和人工照明，改善職工的工作條件。

不僅僅是傳統(tǒng)意義上的廠房區(qū)域，平臺下諸如消防道路均應(yīng)進行充分分析、合理定位，確定是否設(shè)置機械通風(fēng)及人工照明設(shè)施。但是平臺下車輛段的機械通風(fēng)和人工照明，增加了能耗和運營成本，同時也增了振動源和噪聲源，因此設(shè)備選型時盡量選用高質(zhì)量、高性能的設(shè)備，降低能耗、減少噪聲振動。

4.6　上蓋物業(yè)開發(fā)預(yù)留的施工考慮

由于物業(yè)開發(fā)與車輛段建設(shè)不同步，為保證車輛段建成后物業(yè)開發(fā)工程能順利開工建設(shè)并對運營無干擾或干擾最小，必須提前考慮預(yù)留上蓋物業(yè)開發(fā)的施工問題。

杏山子車輛段對這個問題進行了專題研究。上部物業(yè)開發(fā)工程施工期間，豎向可采用設(shè)置在庫頂?shù)乃踹\輸，塔吊的基礎(chǔ)在建設(shè)車輛段時一次性規(guī)劃建成；水平可采用上平臺汽車匝道運輸，汽車匝道可在車輛段建設(shè)時一次性建成或預(yù)留施工條件。車輛段本體建筑的屋蓋體系、上部主體結(jié)構(gòu)及下部基礎(chǔ)設(shè)計時，均考慮了施工荷載(材料堆放、塔吊、材料運輸、模板等)各種工況的優(yōu)化組合，在滿足后期施工的前提下，降低對車輛段運營的干擾，最大程度的節(jié)約工程投資。

4.7　建設(shè)時序

目前的車輛段物業(yè)開發(fā)設(shè)計建設(shè)時序上由于投資主體不易落實，往往滯后于地鐵建設(shè)。通常為了保證地鐵的建設(shè)工期，在未取得有關(guān)審批許可的條件下先行確定物業(yè)開發(fā)方案，作為車輛段主體工程設(shè)計的輸入條件，以滿足車輛段開工建設(shè)的需要。而由于物業(yè)開發(fā)方案的不穩(wěn)定，影響地鐵建設(shè)的進度推進，或是在物業(yè)方案穩(wěn)定的過程中，因各種因素影響反復(fù)調(diào)整，給設(shè)計甚至施工造成返工，制約工程的正常建設(shè)。因此，開發(fā)的決策和方案設(shè)計應(yīng)盡量提前，條件許可時應(yīng)盡可能物業(yè)開發(fā)和車輛段同步設(shè)計同步建設(shè)，否則至少應(yīng)同步設(shè)計，分期建設(shè)，明確車輛段與物業(yè)開發(fā)的接口界面，穩(wěn)定車輛段主體工程的建設(shè)條件，保證車輛段工程建設(shè)的進度[9-12]。

5結(jié)語

隨著城市資源節(jié)約型、環(huán)境友好型建設(shè)的深入，土地上蓋物業(yè)開發(fā)力度將日益加大。在城市軌道交通建設(shè)中占地較大的車輛段進行上蓋物業(yè)的開發(fā)，在大的屋蓋平臺上進行規(guī)模化的住宅小區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)的建設(shè)模式將不斷地給工程建設(shè)帶來新的挑戰(zhàn)。

雖然地鐵車輛段、停車場的上蓋物業(yè)綜合開發(fā)已得到較為廣泛的認(rèn)可，但其自身還是有較大的風(fēng)險性。杏山子車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)項目正在逐步實施中，本工程是對地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的一次探索，相關(guān)經(jīng)驗將在后期工作中不斷加以總結(jié)積累[11]。

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Research on the Strategy for Cover Property Development of Xingshanzi Depot on Xuzhou Metro Line OneZHU Ming-yong

(Xuzhou Urban Rail Transit Co., Ltd., Xuzhou 221000, China)

Abstract：With the rapid development of urban rail transport, the cover property development of subway depot is conducted more frequendly, and there are some problems encountered in the processes of design and construction. Through analysis of the planning, location and the demand of population around Xingshanzi depot, a unique commercial street is determined to cover Xingshanzi depot. In perspective of the depot general layout, construction, fire control, relationship between the depot and subway stations and roads, the cover property development program of Xingshanzi depot is addressed. Impacts of Xingshanzi cover property development involved in design and operation are summarized and corresponding measures are proposed, which may be taken as references for future design of cover property development

Key words：Cover property development; Depot; Metro; General layout

中圖分類號：U121

文獻標(biāo)識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.02.032

文章編號：1004-2954(2016)02-0153-06

作者簡介：朱明勇(1969—)，男，高級工程師，主要從事地鐵規(guī)劃、建設(shè)管理等工作，E-mail：jsqzmy@163.com。

收稿日期：2015-10-14； 修回日期：2015-10-29