塌方地鐵車站的后續(xù)施工方案研究

王　鵬

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安　710043)

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塌方地鐵車站的后續(xù)施工方案研究

王鵬

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安710043)

摘要：暗挖地鐵車站斷面較大,通常埋深較淺,施工時常發(fā)生塌方事故,且塌方縱向影響長度多達(dá)數(shù)十米。為提高塌方后續(xù)施工的安全性,結(jié)合塌方事故實(shí)例,利用風(fēng)險分析和有限元計(jì)算方法,并結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)控量測數(shù)據(jù),研究塌方事故影響段后續(xù)施工問題。研究結(jié)果表明：在后續(xù)施工中采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法安全可靠, “變大跨為小跨”有效控制后續(xù)施工引起的變形；從施工工法、支護(hù)措施及施工工藝等多方面制定措施,改善巖體物理性能,提高支護(hù)體系和圍巖承載能力,有效控制后續(xù)施工風(fēng)險。

關(guān)鍵詞：地鐵車站；塌方；后續(xù)施工；初期支護(hù)；二次襯砌；監(jiān)控量測

1概述

隨著地鐵建設(shè)快速發(fā)展，暗挖法車站得到了空前發(fā)展，但是受地質(zhì)條件、施工技術(shù)、管理水平等多因素影響，隧道建設(shè)中塌方事故時有發(fā)生[1]，且事故影響段縱向長度多達(dá)數(shù)十米。因此，如何科學(xué)、合理地進(jìn)行塌方事故影響段后續(xù)施工方案的設(shè)計(jì)，以期充分利用既有工程、并解決施工安全及周邊建筑物安全，已成為一個關(guān)鍵性問題。

結(jié)合重慶軌道交通某車站塌方事故實(shí)例，通過對風(fēng)險分析，從施工工法、支護(hù)措施及施工工藝等方面制定對策，進(jìn)行塌方事故影響段后續(xù)施工方案研究；并利用有限元模擬計(jì)算、理論分析及現(xiàn)場監(jiān)控量測等方法，論證了重慶地區(qū)及類似的地層采用本文所述的工法施工安全可行。

2工程背景

2.1　工程概況

該車站位于步行街下，周邊交通便捷、商業(yè)發(fā)達(dá)，有成片的住宅區(qū)，臨近有某大廈(4/-1F～20/-2F)等高層建筑。該站為暗挖雙層島式車站，采用單拱雙層結(jié)構(gòu)形式，最大開挖斷面寬23.16 m，高18.34 m，車站斷面367 m2。車站總長179 m，拱頂覆土厚約20 m，復(fù)合式TBM掘進(jìn)過站，設(shè)計(jì)采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工。

2.2　地質(zhì)概況

車站位于北碚向斜西翼，沿線分布的地層為第四系全新統(tǒng)及侏羅系中統(tǒng)沙溪廟組地層，地質(zhì)橫斷面如圖1所示，其巖體物理力學(xué)參數(shù)如表1所示。車站所處地層主要為中等風(fēng)化砂質(zhì)泥巖，巖層傾向120°～130°，傾角40°～50°，主要發(fā)育兩組構(gòu)造裂隙；巖體完整性0.68～0.78，圍巖級別判定為Ⅳ級；地下水不甚發(fā)育，主要為松散層孔隙水以及基巖裂隙水，受大氣降水以及城市給排水管網(wǎng)滲漏水補(bǔ)給，涌水量較小，水文地質(zhì)條件較好。

圖1　地質(zhì)橫斷面

2.3　塌方與加固簡介

由文獻(xiàn)[2]可知，在施工過程中，由于未嚴(yán)格按照原設(shè)計(jì)的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法預(yù)留核心土(圖2)，開挖導(dǎo)洞跨度過大，導(dǎo)致斷面矢跨比嚴(yán)重不合理，先后發(fā)生3次塌方事故；最后一次塌方出現(xiàn)在已完成支護(hù)的Ⅰ部右側(cè)，導(dǎo)致初期支護(hù)鋼架完全損壞、導(dǎo)洞中斷、裂隙擴(kuò)張、滲水量增大，且多處初期支護(hù)出現(xiàn)環(huán)向裂縫。通過“先回填再開挖”的塌腔處理和“組合鋼管混凝土柱+型鋼支撐”的塌方事故影響段整體加固(圖3)后，塌方勢態(tài)得到有效控制，拱頂及地表沉降呈現(xiàn)收斂趨勢，車站趨于穩(wěn)定。

表1　巖體物理力學(xué)指標(biāo)

圖2　施工現(xiàn)場開挖步序

圖3　塌方事故影響段整體加固示意

3后續(xù)施工風(fēng)險分析與對策

3.1　風(fēng)險分析

經(jīng)過上述塌方治理后車站基本穩(wěn)定，但后續(xù)施工擾動勢必打破其平衡狀態(tài)，造成應(yīng)力重新分布，后續(xù)施工方案倍受設(shè)計(jì)及參建各方關(guān)注。后續(xù)主要施工風(fēng)險如下：

(1)初支背后空洞較多，搶險加固期間累計(jì)注入水泥漿1 000 m3，且初支表面滲水點(diǎn)較多；

(2)拱腳位置多為虛渣或者懸空，且多處未見鎖腳錨桿；

(3)后續(xù)施工中，上部支撐體系存在失穩(wěn)的可能；

(4)車站上覆巖層較薄、素填土較厚，且受上半斷面施工多次擾動；

(5)存在陡傾巖層，且其臨近上方有多幢高層建筑。

3.2　應(yīng)對措施

通過對原初期支護(hù)變形分析，并以滿足地鐵車站結(jié)構(gòu)安全和功能為前提，從施工工法、支護(hù)措施及施工工藝等方面制定相應(yīng)對策如下。

3.2.1工法控制

為降低風(fēng)險、避免發(fā)生二次事故，參建各方一致認(rèn)為必須對因塌方受損和存在施工質(zhì)量問題的結(jié)構(gòu)進(jìn)行加固。后續(xù)施工應(yīng)堅(jiān)持原設(shè)計(jì)的“變大跨為小跨”[3-4]，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法[5-7]施工，具體方案如圖4所示。

(1)恢復(fù)核心土受力，進(jìn)行上半斷面加固、初支背后注漿，并完成地表注漿加固；

(2)施作初支加強(qiáng)層，完成上半斷面換撐；

(3)開挖左線(陡傾巖層上方)側(cè)上臺階土體，及時施作初支，封閉成環(huán)，并采用砂袋臨時回填破除管片剩余部分；

(4)開挖左線側(cè)下臺階土體，及時施作初支，封閉成環(huán)；

(5)同樣分上、下臺階開挖右線側(cè)土體，及時施作初支，封閉成環(huán)；

(6)施作首段仰拱，并根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測情況采用如下方式處理：臨時支撐及鋼架的應(yīng)力在合理范圍內(nèi)且核心土兩側(cè)受力比較均衡時，按步驟(7)、(11)、(12)施作，否則按步驟(8)、(9)、(10)、(11)、(12)施作；

(7)分段拆除臨時支撐，保留下部核心土，拼裝整體臺車，施作二襯；

(8)利用小模板施作側(cè)墻二襯，及時架設(shè)臨時支撐；

(9)同(8)施作拱腰部分二襯，及時架設(shè)臨時支撐；

(10)同(8)施作拱頂部分二襯；

(11)分段、跳段拆除核心土，澆筑仰供；

(12)施作內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

圖4　車站后續(xù)施工工序

3.2.2支護(hù)措施

在蒸汽保護(hù)熱處理的情況下，毛白楊不一樣的熱處理時間得到了不一樣的粗糙度數(shù)據(jù)和圖片，結(jié)合圖7可知，在微觀形貌上，將未處理材與熱處理2 h、4 h比較，發(fā)現(xiàn)隨熱處理時間增加，樣品表面大而深的溝槽及表面木毛明顯減少，起伏狀況明顯減弱，同時附著物逐漸減少，其間的間隙、孔洞也逐漸變小，樣品表面趨于光滑平整。但1 h樣品因?yàn)槎虝r間的熱處理，導(dǎo)致其表面出現(xiàn)了較明顯的開裂，故其表面比未處理樣品還要粗糙。

鑒于塌方引起支護(hù)體系發(fā)生大變形，且存在諸多施工質(zhì)量問題，現(xiàn)狀初支剛度較原設(shè)計(jì)嚴(yán)重削弱；車站后續(xù)施工需采取補(bǔ)強(qiáng)措施，改善巖體物理性能[8-9]，提高承載能力。根據(jù)工程類比，并結(jié)合風(fēng)險分析，擬采用補(bǔ)做初支加強(qiáng)層的復(fù)合式襯砌，設(shè)計(jì)方案如下：

(1)在原初期支護(hù)鋼架之間架立格柵鋼架、噴射混凝土進(jìn)行初支補(bǔ)強(qiáng)，并確保平順；

(2)通過地表注漿加固填土層，填充上半斷面施工時產(chǎn)生的圍巖裂隙，減小地表沉降；

(3)采用GM51自進(jìn)式鎖腳錨桿，加強(qiáng)拱腳支護(hù)；

(4)采用φ32 mm自進(jìn)式系統(tǒng)錨桿，減少對圍巖擾動；

(5)采用φ22 mm對拉錨桿，加固核心土；

(6)雙層φ8@200 mm×200 mm鋼筋網(wǎng)；

(7)750 mm厚C40模筑鋼筋混凝土(拱腳加厚)。

為確保車站后續(xù)施工安全和周邊建筑物安全，除加強(qiáng)支護(hù)和嚴(yán)格按照工法施工外，還應(yīng)加強(qiáng)施工工藝控制，提高施工質(zhì)量。主要包括：

(1)嚴(yán)格控制各掌子面之間的距離，上下臺階之間3～5 m，左右平行臺階5～10 m；

(2)加快初支閉合，減少其臨空時間；并加強(qiáng)初期支護(hù)、二襯背后注漿，確保其背后密實(shí)；

(3)開挖暴露圍巖結(jié)構(gòu)面明顯，且?guī)r層又大角度向隧道內(nèi)傾斜，可視監(jiān)測數(shù)據(jù)情況，在傾向隧道一側(cè)增設(shè)局部長錨桿，與主結(jié)構(gòu)面大角度布設(shè)；當(dāng)主結(jié)構(gòu)面不明顯時，錨桿可與隧道周邊輪廓垂直布置；

(4)采用機(jī)械開挖+控制爆破，嚴(yán)格控制爆破振動速度和循環(huán)進(jìn)尺；

(5)嚴(yán)格控制臨時支撐每次拆除長度，視現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)適時調(diào)整；

(6)加強(qiáng)監(jiān)控量測，根據(jù)監(jiān)控量測及施工觀測等數(shù)據(jù)及時調(diào)整施工方法及支護(hù)參數(shù)。

4模擬計(jì)算及分析

4.1　施工階段模擬計(jì)算4.1.1　模型的建立

支護(hù)參數(shù)如表2所示。

計(jì)算中采用自重生成初始地應(yīng)力場，不考慮地下水的影響；注漿加固采用提高其加固范圍內(nèi)的地層參

數(shù)來等效模擬；噴射混凝土采用實(shí)體單元模擬，鋼拱架剛度等效為噴射混凝土[10]；其余支護(hù)措施均視作安全儲備，暫不考慮。

表2　支護(hù)參數(shù)

采用Midas-GTS有限元分析軟件，取地面以下80 m，寬度160 m范圍建立平面“地層-結(jié)構(gòu)”計(jì)算模型，模擬后續(xù)施工工況，分析后續(xù)施工引起的變形與內(nèi)力。計(jì)算模型的側(cè)面、下部邊界分別受到水平、豎向位移約束，如圖5所示。

圖5　“地層-結(jié)構(gòu)”計(jì)算模型與網(wǎng)格劃分

4.1.2計(jì)算結(jié)果

通過模擬計(jì)算得到各分步開挖步驟的應(yīng)力、位移情況，主要施工步驟計(jì)算結(jié)果見圖6～圖8。

由圖6可知，X向最大負(fù)位移出現(xiàn)在左線側(cè)拱肩，為-1.3 mm；最大正位移出現(xiàn)在對應(yīng)的右線側(cè)拱肩，為0.7 mm；洞周水平相對收斂小于《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10003—2005)中規(guī)定的允許值1.1×(0.10%～0.30%)D=25.48～76.43 mm。其中，D為隧道毛洞跨度，取23.16 m。

圖6　X方向位移

由圖7可知，Z方向最大負(fù)位移出現(xiàn)在拱頂，為-6.4 mm；最大正位移出現(xiàn)在仰拱，為5.6 mm；均小于《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10003—2005)中規(guī)定的初期支護(hù)的允許拱頂下沉值(0.06%～0.10%)H=11.0～18.34 mm。其中，H為隧道毛洞高度，取18.34 m。

圖7　Z方向位移

由圖8可知，最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在拱腰，為-2 008.0 kPa，小于砂質(zhì)泥巖的飽和抗壓強(qiáng)度6.1 MPa；最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在仰拱，為35.0 kPa，小于砂質(zhì)泥巖的抗拉強(qiáng)度168 kPa。

圖8　Z方向應(yīng)力

4.1.3初期支護(hù)驗(yàn)算

從模擬計(jì)算結(jié)果中提取初支內(nèi)力，并按“破損階段”法進(jìn)行其截面強(qiáng)度驗(yàn)算。通過工程類比及理論驗(yàn)算，初期支護(hù)加強(qiáng)層采用厚350 mm C25早強(qiáng)混凝土，其強(qiáng)度安全系數(shù)滿足《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10003—2005)表11.1.1-2規(guī)定的“主要荷載+附加荷載”取值要求。

4.2　二次襯砌計(jì)算

考慮塌方影響，二次襯砌計(jì)算時降低圍巖級別，即圍巖級別取V級。利用有限元軟件，采用“荷載-結(jié)構(gòu)”模型平面桿系有限單元法，選取最不利位置進(jìn)行二次襯砌計(jì)算。

4.2.1計(jì)算荷載

根據(jù)車站結(jié)構(gòu)形式、受力條件、地質(zhì)條件等因素，其主要荷載包括：結(jié)構(gòu)自重、地層壓力、水壓力及浮力、地面車輛荷載、施工荷載及地鐵車輛荷載及其動力作用、地震、人防等，并根據(jù)可能出現(xiàn)的最不利組合進(jìn)行計(jì)算。通過計(jì)算得地層壓力、水壓力及浮力、超載及房屋荷載，荷載如圖9所示。

圖9　計(jì)算模型及荷載分布

4.2.2計(jì)算模型

假定襯砌為小變形彈性梁，并離散為足夠多個等厚度直桿梁單元；用布置于各節(jié)點(diǎn)上的彈簧單元模擬圍巖與初期支護(hù)、襯砌的相互約束；假定彈簧不承受拉力，即不計(jì)圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)的黏結(jié)力，彈簧受壓時的反力即為圍巖對襯砌的彈性抗力；假定初期支護(hù)與二次襯砌只傳遞徑向壓力。二次襯砌按主要承載結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，承受使用期的全部荷載，其計(jì)算模型如圖9所示。

4.2.3計(jì)算結(jié)果

通過計(jì)算得到不同工況下二次襯砌的內(nèi)力如圖10所示。

圖10　二次襯砌內(nèi)力

4.2.4結(jié)果分析

取有水、無水組合下內(nèi)力包絡(luò)圖進(jìn)行二次襯砌安全系數(shù)與裂縫驗(yàn)算，結(jié)果如表3、表4所示。

表3　裂縫寬度驗(yàn)算結(jié)果

表4　安全系數(shù)驗(yàn)算結(jié)果

經(jīng)過計(jì)算并結(jié)合重慶軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，二次襯砌采用厚度750 mm C40模筑鋼筋混凝土(拱腳加厚)安全可靠，配筋結(jié)果為：內(nèi)、外側(cè)φ25 mm@125 mm。

5工程實(shí)施效果

在施工過程中，對地表沉降、建(構(gòu))筑物沉降及傾斜、拱頂沉降、水平收斂、底部隆起以及圍巖壓力等監(jiān)測。圖11數(shù)據(jù)表明：車站變形趨于收斂，即采取的控制措施有效地控制了車站變形。

圖11　施工過程監(jiān)控量測曲線

目前該車站已通車試運(yùn)營，車站結(jié)構(gòu)及周邊建筑物均處于穩(wěn)定狀態(tài)。

6結(jié)論

以重慶軌道交通某車站塌方事故為背景，通過后續(xù)施工風(fēng)險與對策研究，結(jié)合有限元分析、理論計(jì)算及工程實(shí)施效果分析，主要得到以下結(jié)論：

(1)在塌方事故影響段的后續(xù)施工中采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法安全可靠，“變大跨為小跨”有效地控制后續(xù)施工引起的變形；

(2)采用格柵鋼架+噴射混凝土的加強(qiáng)層進(jìn)行初期支護(hù)補(bǔ)強(qiáng)，提高了支護(hù)體系承載能力；

(3)地表注漿改善了巖體物理參數(shù)，亦提高了圍巖自身承載能力；

(4)從施工工法、支護(hù)措施及施工工藝等多方面制定措施，有效地控制了后續(xù)施工風(fēng)險，確保了車站施工安全及周邊建筑物的正常使用。

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Study on Subsequent Construction after Metro Station CollapseWANG Peng

(China Railway First Survey & Design Institute Group Co., Ltd., Xi’an 710043, China)

Abstract：Characterized by bigger section and shallower coverage, the mined metro station often collapses during construction, and the longitudinal length influenced is as long as dozens of meters. To improve the safety of subsequent construction, this paper studies the construction after collapse based on collapse cases and with risk analysis, finite element algorithm and data of site monitoring and measurement The study results show that double side-wall pilot tunnel method is safe and reliable in the post-collapse construction. Furthermore, the method of“dividing large span into smaller ones” proves to be effective to control the deformation during subsequent construction. It is also demonstrated that the subsequent construction risk can be effectively reduced with multiple measures in terms of construction methods, support systems and construction techniques; the physical properties of rock, as well as the bearing capacity of support systems and surrounding rock are improved.

Key words：Metro station; Collapse; Subsequent construction; Initial support; Secondary lining; Monitoring and measurement

中圖分類號：U231+.4

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.02.024

文章編號：1004-2954(2016)02-0113-06

作者簡介：王鵬(1971—)，男，高級工程師，工學(xué)碩士，E-mail：rocwangp@163.com。

收稿日期：2015-03-24