加速開發重慶嘉陵江航運的意義及措施

于敏+牛文彬

【摘 要】 為加速開發嘉陵江航運，分析嘉陵江流域港口建設現狀，指出嘉陵江航運開發面臨規劃不協調、項目投資效益差、航道及港口設施閑置等問題，提出建議：加強規劃協調，推動交通、城鎮、產業綜合開發;創新融資渠道，加快全江渠化進程;扶持航電企業發展，為航道整治維護儲備資金;出臺水運引導政策，扶持支流運輸發展。

【關鍵詞】 嘉陵江;航運中心;長江經濟帶;航電樞紐

1 規劃及現狀

1.1 航道及港口規劃

嘉陵江及其涪江、渠江兩大支流的主要通航河段總長約 km，重慶市境內通航河段總長約376 km。根據2008年長江水利委員會編制完成的《嘉陵江流域綜合規劃報告》，干流廣元以下航道規劃了16座梯級樞紐，其中重慶市境內154 km航道規劃了利澤、草街、井口等3座梯級樞紐。全江渠化工程完成后，嘉陵江廣元至合川段為Ⅳ級航道，合川至河口段為Ⅲ級航道。支流渠江達州至河口段總長約360 km，在四川省境內規劃了7座梯級樞紐;重慶市境內通航河段總長88 km，嘉陵江草街樞紐回水與上游梯級樞紐銜接，航道標準為Ⅳ級。涪江綿陽至河口段總長約375 km，其中重慶市境內通航河段為134 km，規劃有雙江、潼南、富金壩、安居、渭沱等5座梯級樞紐，航道標準為Ⅴ級。

根據《四川省內河水運發展規劃》，四川省將在嘉陵江流域重點建設以廣安-南充-廣元為代表的川東北港口群，規劃到2030年建成180個專業化泊位，年貨物吞吐能力達萬t;重慶合川港區全力打造嘉陵江航運中心，規劃到2020年年貨物吞吐能力達萬t。

1.2 航道建設現狀

目前，嘉陵江及其涪江、渠江兩大支流主要通航河段完成渠化的總里程約 km，重慶市境內已完成渠化的里程約249 km。嘉陵江干流四川境內13座梯級樞紐已全部建成，達到Ⅳ級航道標準。重慶市境內已建成草街樞紐，草街至利澤段70 km航道達到Ⅲ級航道標準，其中：利澤樞紐正在進行可行性研究，規劃按照Ⅳ級航道標準渠化;草街至河口段68.3 km航道按照Ⅲ級航道標準進行整治;為徹底改善下游通航條件，經重慶市發展和改革委員會批準，航電企業正在對井口樞紐進行研究論證，規劃渠化井口至草街段47 km航道[1]。

渠江四川省境內規劃的7座梯級樞紐已經建成6座，廣安至河口段已達到Ⅳ級航道標準;涪江四川段原來的一些電站存在礙航問題，重慶段為此建成富金壩、安居和渭沱等3座樞紐，潼南樞紐也已開工，雙江樞紐正準備開展前期工作。

1.3 港口建設現狀

嘉陵江流域已建成廣安港新東門作業區、南充港都京作業區一期工程、重慶合川港區石盤沱作業區等3個現代化的規模港區，9個專業化泊位，設計年通過能力分別為件雜貨360萬t、集裝箱43萬TEU。正在建設的廣元港紅巖作業區建有4個500噸級多用途泊位，設計年通過能力分別為件雜貨90萬t、集裝箱6.5萬TEU。

2 存在的困難和問題

2.1 相關規劃不協調，水運作用難以發揮

嘉陵江流域航道的渠化整治可改善水上交通環境，建設配套港口可提升腹地招商引資能力;同時，航電樞紐可美化庫區沿岸自然景觀，促進城市濱江地塊土地增值。另外，還可充分利用嘉陵江流域沿岸磁器口、縉云山、北溫泉、釣魚城、淶灘古鎮等旅游資源，開發旅游地產和水上旅游產業。但是，嘉陵江流域缺乏系統性的經濟社會發展規劃，相關規劃缺乏配套，限制了流域渠化整治社會效益的充分發揮。

2.2 航電樞紐投資效益差，資金籌集困難

航電樞紐以渠化航道、提升通航等級為首要目標，其船閘布置和正常蓄水位是根據航道渠化的總體規劃布置要求來確定的，社會公益效益顯著，但經濟效益普遍較差。[2]重慶地處下游，其上游在作規劃時，最大限度地利用了四川省水力發電資源，致使重慶市境內樞紐蓄水位受到限制，進一步降低了樞紐的發電效益。按照目前重慶的電價水平和建設資本金配套比例，航電樞紐項目單位電能投資不低于3元;在上網電價扣除增值稅、貸款利息、水資源費等剛性成本后，經營單位只有在單位電能的經營空間高于0.12元的情況下，才能勉強維持企業的現金流。目前，草街和富金壩樞紐均未達到上述指標，難以依靠自身經營實現梯級渠化項目的滾動開發。

由于土地征遷成本大幅度上漲，后續規劃建設的潼南、利澤、井口等樞紐項目初步估算總投資需126億元，平均單位電能投資8元左右，其中利澤和潼南樞紐單位電能投資超過10元。為達到立項和貸款融資要求，利澤和潼南樞紐項目至少需資本金70億元，單憑航電企業或者交通部門力量，籌資困難。

2.3 支流航運市場低迷，港口和航道資源閑置

自嘉陵江流域梯級渠化整治工作實施以來，重慶市累計投入資金近100億元，但嘉陵江航運市場仍然持續低迷。草街船閘年設計通過能力為萬t，但自2010年投入運行至今，年均過閘貨運量不足70萬t，貨種幾乎全部是合川運往主城的河沙。上水段通航船舶基本為空載，流域內的港口和航道資源出現閑置，而并行的高速公路則時常出現貨車擁堵的狀況。

造成這種狀況的原因是多方面的：（1）流域的全江渠化工程未完成，跨區域運輸存在瓶頸;（2）沿岸產業開發未與港口、航道開發配套，未體現出水運輻射引導作用;（3）港口中轉成本高，在運輸市場上與公路運輸相比，運輸距離在160 km以內的水路運輸不具備價格優勢。

3 重要意義

3.1 助推長江經濟帶的建設

建設長江經濟帶，旨在依托黃金水道，充分挖掘長江中上游廣闊腹地蘊含的巨大內需潛力，促進沿江產業結構和城鎮化布局，縮小東中西部地區發展差距。嘉陵江是長江流域面積最大的支流，全流域面積15.98萬km2，占長江流域面積的9%，跨越陜西、甘肅、四川、重慶等4個省市，腹地經濟發展相對滯后，具有較大的發展潛力。加速嘉陵江流域航運開發，可充分發揮水運效能，引領沿江城鎮開發和產業布局，助推長江經濟帶建設。

3.2 服務五大功能區戰略

嘉陵江及涪江、渠江等重要支流流經重慶市規劃建設的城市發展新區、都市功能拓展區和都市功能核心區等3個重要的經濟發展區域。在都市功能核心區，沿岸分布著朝天門、李子壩、磁器口等重要歷史文化景區及江北嘴中央商務區;在都市功能拓展區，兩江新區的高新技術、會展及生態等產業林立兩岸，嘉陵江小三峽、縉云山構成主城生態屏障。嘉陵江水上旅游和游艇產業的開發，有助于充分展示重慶歷史及發展風貌，帶動兩江新區相關產業發展。在城市發展新區，分布著合川、潼南、銅梁等工業發展重鎮，具備較大的經濟發展潛力。嘉陵江貨運的開發，有助于帶動沿江開發區的建設。

3.3 緩解交通擁堵、污染和事故的壓力

隨著經濟社會的發展，我國機動車保有量持續增長，川渝兩地是我國汽車保有密度較大和增速較快的地區。機動車保有量的增長造成交通擁堵、污染和事故多發。與嘉陵江和涪江等通航河流并行的渝武、渝遂高速已經面臨著通行的壓力。借鑒歐盟等發達地區的經驗，采取鼓勵措施，引導中長運距的貨運從公路轉向水路，有利于緩解交通擁堵和污染。

4 建 議

4.1 加強規劃協調，推動交通、城鎮、產業綜合開發

為充分落實國務院《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，推進“五大功能區”建設，建議市政府綜合交通、規劃、國土、環保、旅游等多部門的規劃意見，結合“五大功能區”規劃出臺《嘉陵江流域經濟發展規劃》（必要時可聯合四川等省市出臺跨省市發展規劃），以嘉陵江黃金水道建設為引領，統籌布局沿岸城鎮和產業。在都市功能核心區和都市功能拓展區，重點發展游艇、郵輪觀光和旅游地產項目;在城市發展新區，按照港口、物流、產業三者結合原則，規劃建設貨運港口、物流園和經濟開發區，推動鐵路、公路、水路綜合交通及產業、城鎮的綜合開發。

4.2 創新融資渠道，加快全江渠化進程

航道渠化投資金額大，尤其是土地征遷成本高，發電回報率低，但會給地方政府、電網企業等單位和部門帶來直接的經濟效益。例如，樞紐渠化蓄水后，可直接帶動都市濱江地塊的增值和相關產業的發展;附帶的水電資源可降低電網購電成本;水運市場得到發展后，沿江加油加氣、旅游客運港口等服務業將迎來發展機遇。

建議采用這些經濟效益沖抵建設成本，加快利澤、井口等樞紐建設步伐。具體做法如下：（1）鼓勵沿江城鎮地方政府采用直接補貼、土地征遷包干、土地儲備等多種方式將渠化工程帶來的土地增值收益和稅收補貼到航電樞紐建設項目上;（2）設立航電樞紐專項基金，設定一定的期限，航電企業水電上網電價比照同時期火電標桿價執行，差額部分作為專項基金，補助新的航電項目;[3] ?（3）針對航電企業沿江加油加氣、旅游港口商鋪、游艇駕駛培訓等業務給予特許開發經營權，其收入可用于沖抵建設成本，提高航電項目投資收益。

4.3 扶持航電企業發展，為航道整治維護儲備資金

嘉陵江及其主要支流在完成全江渠化后，由于水庫淤積，嘉陵江井口至河口及草街庫尾需定期整治，預計在2020年前，需增加2億元的航道整治投入資金。航道整治維護屬于純公益性項目，沒有收入來源，建議給予航電企業經營扶持政策，為航道整治維護積累資金。

上網電價是制約航電企業經營效益的關鍵因素，為了平抑電網企業經營成本，目前我國執行水電價低于火電價的上網電價政策。以重慶為例，火電脫硫標桿電價為元/（kW€穐），新投產的水電價僅為0.33元/（kW€穐）。為了扶持水電企業發展，國家正在逐步推行流域電價政策，其中：湖北、廣西等地對航電樞紐項目實現特殊保護電價。建議對航電企業航電樞紐項目實行航電樞紐保護電價政策，縮小與火電政策差距;鼓勵并支持航電企業收購安居電站或采取聯合經營、統一調度的模式，由航電企業統一經營調度重慶市境內嘉陵江流域所有梯級樞紐，推行流域電價試點。

航電樞紐投資經濟效益比一般的水電項目差，附著在電價上的剛性成本有17%的增值稅、0.003元/（kW€穐）的水資源費和0.008元/（kW€穐）的庫區基金。建議向國家爭取，參考大型水電企業的優惠政策，對航電企業增值稅負超過8%的部分實現即征即退;對庫區基金和水資源費實現即征即退或免征政策。

4.4 出臺水運引導政策，扶持支流運輸發展

為緩解交通擁堵、減少污染、低事故傷亡率，建議從新增的燃油消費稅中提取綠色運輸補助資金，參考主城公交免費換乘，對長江、嘉陵江干支聯運實現免費中轉;引進交通運輸部試點的“全球環境基金”項目，參考歐盟馬可波羅計劃，鼓勵嘉陵江沿岸企業貨物運輸由公路轉向水路，促使中長距離的貨物運輸大部分采用水運方式。

參考文獻：

[1] 梁雄耀，何升平，汪伯濤，等.重慶航運發展報告[R].重慶：重慶航運交易所，2015：10-12.

[2] 于敏，談超風.內河航電樞紐上網電價測算研究[J].交通財會，2012（6）：28-31.

[3] 翟慧娟，李顥，張林江.航電樞紐建設與內河航運發展[J].交通建設與管理，2008（7）：68-72.