現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究

文/劉嚴(yán) 丹東市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 遼寧丹東 118000

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現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究

文/劉嚴(yán) 丹東市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 遼寧丹東 118000

【摘要】目前，我國(guó)各大城市霧霾嚴(yán)重，現(xiàn)代有軌電車綠色環(huán)保等特質(zhì)，使其受到重視，但有限的客運(yùn)能力和高昂的投資使其存在局限性。本文闡述了有軌電車的優(yōu)缺點(diǎn)和適用性及其系統(tǒng)線路、車站的規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)，明確其在城市公共交通系統(tǒng)中的定位，指出其與整個(gè)公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)規(guī)劃對(duì)于成功利用有軌電車系統(tǒng)具有重要意義。

【關(guān)鍵詞】現(xiàn)代有軌電車；交通品質(zhì)；客運(yùn)能力；公共交通系統(tǒng)

1 引 言

世界上最早的有軌電車出現(xiàn)在德國(guó)，早在19世紀(jì)80年代德國(guó)柏林市附近建設(shè)的有軌電車開通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著有軌電車作為客運(yùn)交通工具投入使用，從世界有軌電車發(fā)展歷史來(lái)看，有軌電車起源并興盛于馬車交通時(shí)代，衰落于汽車保有量快速增長(zhǎng)時(shí)代，然而城市機(jī)動(dòng)化在滿足出行者靈活便捷出行的同時(shí)，也使城市限于擁堵的困境，20世紀(jì)90年代，歐洲許多城市的有軌電車以現(xiàn)代化、綠色環(huán)保、充滿人性化的嶄新形象開始復(fù)興。

2 有軌電車的概念

世界各國(guó)對(duì)有軌電車進(jìn)行現(xiàn)代化改造的過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)兩個(gè)分支，其中一個(gè)分支被命名為輕軌，另一分仍然命名為有軌電車?！冻鞘熊壍澜煌üこ袒拘g(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T50833-2012）中將有軌電車定義為：“與道路上其他交通方式共享路權(quán)的低運(yùn)量城市軌道交通方式，線路通常設(shè)在地面”。

3 有軌電車的技術(shù)特征及其適用性

有軌電車作為一種低運(yùn)量的地面軌道交通系統(tǒng)，其規(guī)劃設(shè)計(jì)首先要滿足系統(tǒng)的功能定位和系統(tǒng)特征，同時(shí)應(yīng)綜合其他交通方式的規(guī)劃設(shè)計(jì)，并且研究有軌電車沿線的交通組織。

3.1有軌電車的技術(shù)特征

20世紀(jì)60年代起有軌電車在中國(guó)逐漸沒落，人們對(duì)其功能定位及作用產(chǎn)生了不客觀的認(rèn)識(shí)，其實(shí)有軌電車的車輛擁有與汽車一致的加減速制動(dòng)能力和轉(zhuǎn)彎能力，適合市區(qū)小曲線半徑和大坡度運(yùn)行，可以人工駕駛以處理隨時(shí)存在的干擾，有較強(qiáng)的起動(dòng)和制動(dòng)能力，亦可以接受道路交通信號(hào)的控制；此外，它環(huán)保，采用電力牽引，減少環(huán)境污染，目前，各大車市頻繁出現(xiàn)霧霾天氣，有軌電車的環(huán)保特征使其地位突出；另外，它的出行舒適度較高，擁有現(xiàn)代化的服務(wù)設(shè)施，有較高的交通服務(wù)品質(zhì)。當(dāng)然，有軌電車也有一些負(fù)面的特征，如與路面交通存在交叉和干擾，運(yùn)營(yíng)速度低，需要較高的建設(shè)成本，屬于中低運(yùn)量的交通方式。

與BRT相比，二者均是中低運(yùn)量的交通出行方式；二者均占用道路資源，在道路交叉口處、路面均與其它交通相互干擾；不同之處在于，有軌電車技術(shù)相對(duì)復(fù)雜，建設(shè)投資較大，而BRT技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單初期投資較低，此外，二者外部觀感有本質(zhì)區(qū)別，環(huán)保層面更是相差懸殊。在實(shí)際規(guī)劃中，由于二者功能層面相似，故可以相互替換或并存。

3.2有軌電車的適用范圍

有軌電車主要有兩個(gè)局限：一是在大城市核心區(qū)的安全和運(yùn)行能力限制；二是在城市外圍地區(qū)的速度局限，故其應(yīng)用主要考慮作為：

① 特大（大）城市快速軌道交通線網(wǎng)的輔助線路；

② 連接中心城區(qū)、新城、開發(fā)區(qū)、城市郊區(qū)等的直通鏈接線路，此線路作為通勤出行的比例不宜過(guò)高；

③ 中小城市或特大城市的新城、開發(fā)區(qū)等的內(nèi)部骨干公共交通系統(tǒng)。

4 有軌電車車站的設(shè)置

有軌電車車站的長(zhǎng)度通常是考慮車輛的長(zhǎng)度及其對(duì)其它道路交通方式的影響。

4.1有軌電車站臺(tái)

有軌電車的軌道通常布置在道路平面的路中或路側(cè)，軌道布置于路側(cè)時(shí)，站臺(tái)設(shè)置于人行道與非機(jī)動(dòng)車道分隔帶上或人行道上。

軌道布置于路中時(shí)，站臺(tái)設(shè)置于軌道線路中間（道路中央隔離帶）或軌道線路兩側(cè)。站臺(tái)通常分為側(cè)式站臺(tái)和島式站臺(tái)，側(cè)式站臺(tái)又分為側(cè)式站臺(tái)和內(nèi)側(cè)式站臺(tái)。島式站臺(tái)是兩方向線路共享站臺(tái)，站臺(tái)寬度較側(cè)式站臺(tái)大；側(cè)式站臺(tái)是兩向線路各享站臺(tái)。對(duì)于軌道布置在道路路中的有軌電車，內(nèi)側(cè)式站臺(tái)和島式站臺(tái)可利用道路的中央分隔帶布設(shè)。

4.2有軌電車站位

有軌電車站位通常有路段站位和交叉口站位兩種，稱為路中式車站和路端式車站。車站設(shè)于路段，由于乘客上下車需要通過(guò)設(shè)在車站端部人行橫道進(jìn)入車站，需要增設(shè)信號(hào)燈；車站設(shè)于交叉口，則不需要增設(shè)信號(hào)燈，可與行人共同遵守道路交叉口的信號(hào)燈，當(dāng)然，這會(huì)給交叉口增添行人交通量。以上均是采取平面方式到達(dá)站臺(tái)，由于有軌電車運(yùn)行在道路中央，乘客進(jìn)出站橫穿道路，對(duì)道路交通產(chǎn)生干擾，同時(shí)也威脅自身安全，故有條件或是有軌電車運(yùn)量大時(shí)應(yīng)采用人行過(guò)街地道或過(guò)街天橋。

5 結(jié)語(yǔ)

① 有軌電車作為城市交通設(shè)施，其對(duì)城市環(huán)境的貢獻(xiàn)可以提升城市品位，展示城市文明，更可以為城市居民提供舒適的乘車空間。

② 目前，有軌電車通常在個(gè)別交通走廊起到主要作用，這與有軌電車的客運(yùn)能力、運(yùn)行速度、適用性以及與其他公共交通方式的銜接密切相關(guān)。選擇建設(shè)有軌電車，除其自身的技術(shù)特征外，需考慮，大城市核心區(qū)的安全問題和能力限制；城市外圍地區(qū)的速度局限。

總之，理性認(rèn)識(shí)有軌電車的優(yōu)缺點(diǎn)和適用性，并注重其與整個(gè)公共交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)規(guī)劃是成功利用有軌電車系統(tǒng)的重要前提。

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