換湯又換藥新一代東風標致308

文/ 攝影：王錦鴻

換湯又換藥新一代東風標致308

DFM PEUGEOT 308

文/ 攝影：王錦鴻

盡管有些姍姍來遲，但垂直換代的東風標致308終究是來了

在見到新車之前，我以為新一代東風標致308不過就是東風標致308S（以下簡稱為308S）的三廂版本，但事實證明我的想法過于簡單了。

從前臉看上去，新一代308與308S擁有高度一致的家族臉譜，只是對前保險杠的設計進行了調整，并將308S橫條式的進氣格柵更換為點陣式。這看上去與奔馳的做法相似，但東風標致稱其設計靈感來自賽車的黑白方格旗，并以熱轉印技術取代了常規的鍍鉻工藝，以保證其歷久彌新。

更大的變化在于車身側面，新一代308的側面線條不再殘存一絲“兩廂改三廂”的痕跡，看上去就像原生的三廂轎車，法國人的設計功底，這一次終于真正好好露了一手。而如果你足夠細心，更能察覺到新一代308看上去似乎比308S更加修長，實際上這并不只是多出的行李廂帶來的視覺效果。得益于模塊化的EMP2平臺，新一代308的軸距比308S增加了50毫米，達到2675毫米，毫無疑問，對于這個級別的三廂轎車來說，稍微犧牲一點靈活性，換來更大的車內空間以及更長的軸距帶來的更穩健的行車質感，絕對是個明智的取舍。

再來看車尾，新一代308可以說是目前最為成功的三廂設計之一，自C柱傾斜而下的車頂線條與貫穿前后門把手的立體腰線匯集在尾燈兩側，黑色鋼琴烤漆材質的裝飾板橫貫左右尾燈，這項設計源自于標致歷史上的經典車型205及405，與高辨識度的獅爪式LED尾燈一同構成未來一段時間標致車型的標簽化特征。

新一代308的內飾設計也有所精進，整體的布局仍維持308S上的極簡風格，但將9.7英寸中控屏幕下移至中央出風口之下，不銹鋼材質的點綴，使得整個內飾在視覺上得到橫向的擴展。但在我看來，整個設計仍過于強調“功能服從于設計”，包括空調在內的幾乎所有操作都取消了實體按鍵，以至于我在初進入到車內時感到有些無所適從。

新一代308繼承了308S的高位組合儀表以及直徑僅為350毫米的小尺寸方向盤，但方向盤位置不論怎么調節都會遮擋一部分儀表的問題仍然存在。此外，完全隱藏在方向盤3點鐘位置、僅能盲操作的定速巡航/限速控制桿也顯得不夠人性化。

新一代308在動力上提供3種選擇，分別是1.6THP、1.2THP兩臺渦輪增壓發動機，以及1.6升CVVT自然吸氣發動機，STT發動機智能啟停系統則是全車系的標準配置。

我之前已經試駕過搭載1.2THP發動機的308S，這臺僅有3個氣缸的新世代渦輪增壓發動機在平順性上做得相當出色，即便是在怠速下也沒有出現預期之中因為3個氣缸先天的不平衡帶來的多余抖動，我甚至一度以為自己在駕駛一部搭載直列四缸自然吸氣發動機的車型。這一次分配到搭載直列四缸1.6THP的車型，運轉平順性當然更不是問題，低至1000轉/分鐘即可進入正壓的雙渦管渦輪增壓器也不會有明顯的遲滯，123千瓦的最大功率和245牛·米的峰值扭矩也可謂動力充沛。硬要挑毛病的話，那就是發動機在4500轉/分鐘后的噪音會突然變得明顯，主觀上給人高轉運轉不夠精致的印象。不過話說回來，日常駕駛鮮有人能用得到這個轉速區間。

技術規格新一代東風標致3 0 8 1 . 6 T 自動尊貴版車型： 五門五座轎車車身尺寸長/寬/高 ( m m )： 4 5 9 0 / 1 8 2 0 / 1 4 8 8軸距 ( m m )： 2 6 7 5行李廂容積 ( L )： 4 5 0動力系統發動機型式： 1 . 6 T H P渦輪增壓直噴汽油機排氣量 ( c c )： 1 5 9 8最大功率 ( k W / r p m )： 1 2 3 / 6 0 0 0最大扭矩 ( N m / r p m )： 2 4 5 / 1 4 0 0～4 0 0 0傳動系統變速系統： 第三代六速手自一體變速箱行走機構懸架系統： 前：麥弗遜式獨立懸架后：可變形式扭力梁獨立懸架制動系統： 前 通風盤/ 后 實心盤輪胎規格： 前2 1 5 / 5 0 R 1 7后2 1 5 / 5 0 R 1 7性能指標0～1 0 0 k m / h加速 ( S )： -最高車速 ( k m / h )： 2 1 5廠方綜合油耗 ( L / 1 0 0 k m )： 6 . 1售價 (萬元)： 1 5 . 9 7

新一代308依然是中國市場的專屬車型，新車的造型也跟隨新的家族式設計變得更加年輕，具有沖擊力，短車尾的設計和車頂曲線融為一體，略帶一絲掀背車的味道

與這臺1.6THP發動機匹配的仍是一臺6AT手自一體變速箱，以往PSA標致雪鐵龍集團的自動變速箱都給人邏輯不佳、換擋不夠平順、效率低下的印象，尤其是早些時候的4AT自動變速箱。但在換用上6AT自動變速箱之后，擋位多了兩個選擇，動力系統也開始逐漸換用中低轉速下扭矩相對充沛的渦輪增壓發動機之后，PSA的自動變速箱的表現開始大為改觀。到了今天的新一代308，已經是用上了第三代6AT手自一體變速箱。受限于這次試駕的道路條件，我沒有以嚴苛的駕駛來對這臺變速箱探底，但以我從成都市區往返青城山的200多公里道路試駕的體驗看，這臺變速箱的換擋邏輯與頓挫的控制，不僅不至于招致抱怨，更是已經將某慣用6AT變速箱的美國品牌拋在了身后。

講完了動力，再來談談操控。還記得308S在上市時打出的定位是“超級智能運動型車”，但這次我們拿到的新一代308的宣傳手冊，就全然不見“運動”二字，更多的是“科技”“質感”一類的字眼。不難看出，新一代308的底盤調校方向并不在于要有多么運動，而是更希望營造出一分精致與舒適。

同樣是前麥弗遜、后可變形橫梁的懸掛結構，新一代308的調校更為柔和，對路面震動的吸收更為主動，在不良路面上車輪的上下動作積極且干脆。加長的50毫米軸距使得整部車對于路面起伏的抑制更勝一籌，與大眾品牌的同級別車型上常見的厚重感正好相反，新一代308更多地保留了法系車輕快的行車質感，但相應的，偏柔和的底盤設定以及輕盈的電子助力轉向使得新一代308在面對高速過彎以及緊急變線時的側向支撐略顯不足。

老實說，在競爭激烈的國內中級車市場，垂直換代的東風標致308來得有些晚，要知道現款東風標致308只是一款在307基礎上改進的車款，面對代表各自最新設計和技術的一眾對手，要討到好處并不容易。好在來得晚總好過不來，新一代東風標致308這一次總算拿出了滿滿誠意。

編輯短評

新一代東風標致308至少解決了現款308存在的兩個問題：一是終于換用了與歐洲同步的EMP2模塊化技術平臺，使得新一代東風標致308在技術上不再處于不利位置；二是這一次的三廂外觀設計完全擺脫了現款308在兩廂車基礎上生拉硬湊出的痕跡，看上去就像一款原生的三廂轎車。與此同時，加長的55毫米軸距帶來的額外空間以及偏舒適取向的底盤設定也與之前上市的主打運動風格的兩廂兄弟車型東風標致308S形成了配合，東風標致這一次下的功夫不少。