傳統(tǒng)動力新亮點（下）

傳統(tǒng)動力新亮點（下）

NEW
TRADITIONAL POWER

上一期介紹的大排量汽油機來自英菲尼迪和阿斯頓·馬丁，從技術(shù)層面上說亮點還不夠多。

這期，我們依舊介紹英菲尼迪的新發(fā)動機，這款直列4缸VC-T將是第一款進行量產(chǎn)的可變壓縮比乘用車發(fā)動機。

還有一款2.0T汽油機來自捷豹路虎，它的誕生表明了來自福特的發(fā)動機將會被慢慢取代。

英菲尼迪VC-T發(fā)動機

每當有人感嘆內(nèi)燃機已經(jīng)發(fā)展到極限時，總會出現(xiàn)新的技術(shù)將內(nèi)燃機的動力性、燃油經(jīng)濟性以及熱效率推升至一個新的高度。近期業(yè)界最讓我們興奮的技術(shù)非英菲尼迪的可變壓縮比莫屬，這聽起來不可思議的魔法到底有何神奇之處呢？

在講解可變壓縮比之前還是先讓大家來了解一下壓縮比的概念吧。我們接觸到的大多數(shù)內(nèi)燃機除轉(zhuǎn)子發(fā)動機和燃氣輪機外，都是依靠連著曲軸的活塞在氣缸內(nèi)做上下往復運動提供動力的。活塞處于上止點時活塞上方的總?cè)莘e為燃燒室容積，活塞在下止點時活塞上方的全部容積為氣缸總?cè)莘e，氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值即為壓縮比。每臺發(fā)動機的壓縮比是恒定的，但英菲尼迪這次新推出的發(fā)動機的壓縮比卻是可以發(fā)生變動的，關(guān)鍵點在哪里呢？

英菲尼迪的VC-T可變壓縮比發(fā)動機的活塞和曲軸并沒有直接相連，而是和一組金屬的多點連接結(jié)構(gòu)件相連，再由這組金屬件和曲軸連接，最終由電控系統(tǒng)來控制活塞行程的變化。以右側(cè)的工作示意圖為例，從左到右分別為活塞、頂桿、連接件（多點連接Multi-link）、曲軸、控制軸、執(zhí)行臂和驅(qū)動電機（Harmonic Drive）。VC-T調(diào)整壓縮比過程如下：ECU根據(jù)工況將相應的的指令發(fā)給驅(qū)動電機移動執(zhí)行臂，執(zhí)行臂進而帶動控制軸調(diào)整其工作角度，控制軸再將帶連接件的角度轉(zhuǎn)動，最終使得活塞上下往復運動的止點位置發(fā)生改變，即使壓縮比發(fā)生變化。

右側(cè)的工作示意圖顯示VC-T發(fā)動機的壓縮比為8∶1，在發(fā)動機工作負荷重時宜采用低壓縮比，輔以渦輪增壓器以實現(xiàn)大功率和高扭矩輸出。左側(cè)的工作示意圖顯示的壓縮比為14∶1，在發(fā)動機工作負荷輕時采用高壓縮比以節(jié)約燃油。

其實日產(chǎn)并不是唯一研究可變壓縮比發(fā)動機的車廠，奔馳和早已魂飛魄散的薩博都在此領(lǐng)域有所建樹，但真正率先投產(chǎn)的還是日產(chǎn)，首先搭載該發(fā)動機的將是馬上要上市的全新一代QX50和新一代Q50，接下來就是全面替換現(xiàn)有2.0T發(fā)動機。

捷豹路虎Ingenium 2.0T汽油機

我們曾介紹過捷豹路虎花了不少力氣打造全新的Ingenium系列發(fā)動機，目的就是為了擺脫動力系統(tǒng)方面對老東家福特的依賴。該系列發(fā)動機的第一款產(chǎn)品是排量為2.0升的全鋁合金渦輪增壓柴油發(fā)動機，我們在歐洲試駕新XF時也已體驗到了新柴油機的魅力。就在不久之前，捷豹路虎又發(fā)布了Ingenium系列的第二款產(chǎn)品，即2.0升渦輪增壓直噴汽油機，該機型將于2017年初在英國伍爾弗漢普頓的捷豹路虎發(fā)動機制造中心投產(chǎn)，并在同一年內(nèi)在中國常熟進行本土化生產(chǎn)以供應中國生產(chǎn)的捷豹路虎車型。

以中國市場為例，眾多中高端車型紛紛將2.0升直列4缸渦輪增壓汽油機作為首選動力，無論是緊湊型轎車、運動轎車、大型轎車、各種尺寸的SUV和MPV均紛紛搭載2.0T發(fā)動機，奧迪、寶馬甚至還特別為中國市場提供了配備2.0升增壓汽油機的Q7和X5，可見市場對于2.0T發(fā)動機的需求量有多巨大。路虎捷豹也是2.0T發(fā)動機的大用戶，XE、XF、XJ和極光、發(fā)現(xiàn)神行、攬勝運動等車型均有搭載，但是問題是該發(fā)動機均由老東家福特提供技術(shù)支持，關(guān)鍵部件受制于人不是長久之計，所以此次推出Ingenium系列2.0T汽油機的意義重大。

由于整個Ingenium系列使用模塊化設計，單個氣缸的容積為500毫升，所以2.0T汽油機可以看作捷豹路虎集團新一代汽油發(fā)動機的基礎(chǔ)版本，在其基礎(chǔ)上可以較簡便地研發(fā)出新的V6增壓汽油機和V8增壓汽油機。在此要說幾句題外話，捷豹現(xiàn)有的機械增壓V8汽油機的歷史悠久，發(fā)展?jié)摿ΥM，所以馬上要被替換了。不過在新的V8發(fā)動機被研發(fā)出來之前，將由寶馬提供V8動力。

這臺2.0T發(fā)動機依舊采用全鋁材質(zhì)，各種主流的發(fā)動機技術(shù)，如頂置直噴、雙VVT、正時鏈條以及滾子搖臂氣門驅(qū)動結(jié)構(gòu)均有運用。那該發(fā)動機有什么亮點呢？當然有亮點！這臺2.0T發(fā)動機使用了電控液壓配氣機構(gòu)和集成式排氣岐管，并且使用了帶陶瓷滾珠軸承的雙渦管渦輪增壓器。首次在車用發(fā)動機上得到采用的陶瓷滾珠軸承由德國舍弗勒公司開發(fā)，軸承的耐磨性極強，可以最大限度地控制住發(fā)動機消耗機油的問題。

這臺發(fā)動機屆時將滿足多款車型的需求，所以捷豹路虎將其調(diào)校出三種不同的動力輸出版本。入門級別的最大功率為200馬力，占銷量大頭的將是250馬力版本，最大功率目前是300馬力。首先配備該發(fā)動機的車型很可能是XE、XF和F-PACE車系。

2.0T發(fā)動機發(fā)布的同時，捷豹路虎還公布了新一代名為TRANSCEND的8擋雙離合變速箱的研發(fā)計劃，預計于2019年投入量產(chǎn)。捷豹路虎稱該變速箱的傳動比達到了驚人的20∶1，比市場上常見的雙離合變速箱傳動比的兩倍還多，而且在重量上也比現(xiàn)有的8AT變速箱減少約20千克，還具有2個倒車擋，可以適用于縱置的后驅(qū)平臺與四驅(qū)平臺，在燃油經(jīng)濟性上最大的提升約10%。