遼寧沿海經濟帶港口效率評價與發展策略研究

周寶剛，胡 泠，李 昕，2

（1.渤海大學管理學院，錦州121013；2.遼寧大學商學院，沈陽110136）

遼寧沿海經濟帶港口效率評價與發展策略研究

周寶剛1，胡 泠1，李 昕1，2

（1.渤海大學管理學院，錦州121013；2.遼寧大學商學院，沈陽110136）

基于數據包絡分析的基本原理，選取遼寧沿海經濟帶6個港口——大連港、營口港、錦州港、丹東港、葫蘆島港和盤錦港的有關數據，分別采用規模報酬不變的CCR模型和規模報酬可變的BCC模型來測度6個港口的綜合效率、純技術效率、規模效率，并對相對有效的決策單元進行比較。研究發現，遼寧沿海六港口在2013年大多達到DEA有效，2009～2012年大多為非DEA有效。將遼寧沿海經濟帶港口分為3個梯隊及總體分別進行效率比較，得出非有效性形成原因及改進方向。最后，在實證研究基礎上總結遼寧沿海經濟帶港口存在現狀的主要原因與相應發展策略。

遼寧沿海經濟帶；港口效率；效率評價；發展策略；數據包絡分析

目前，遼寧沿海經濟帶港口已形成以大連港、營口港為主要性港口，丹東港、錦州港為地區性港口，盤錦港、葫蘆島港為補充性港口的發展大格局。遼寧沿海經濟帶地開發與發展，對于振興東北老工業基地、完善中國沿海經濟布局、促進區域協調發展與增強對外開放具有非常重要的戰略意義。

港口效率作為衡量港口經濟效益的一項重要指標，是港口投入產出能力、競爭力和經營管理水平的總體反映，是港口資源配置是否有效的重要標識。數據包絡分析（DEA）是港口效率測度常用的非參數方法，DEA方法的最大特征是無需事先界定生產函數的具體形式，對投入產出指標數據無嚴格要求，輸入輸出的權重由數學規劃的樣本數據產生、不受決策者主觀判斷的影響［1］。近年來，越來越多的國內外學者應用DEA相關模型與方法來測度、評價港口的運營效率。國外學者對港口效率的研究主要集中在影響集裝箱港口效率的因素上，這包括港口的所有權結構、基礎設施、運營策略、工作流程以及市場條件等因素［2-4］。國內學者應用DEA對港口生產效率的定量評價研究有較大發展［5-11］。目前，針對遼寧沿海各港口及群體的效率評價研究在CNKI數據庫中未有發現；因此，本研究根據遼寧沿海經濟帶港口現狀構建投入產出指標體系，運用DEA相關模型對各港口及群體進行效率評價與結果分析，以期為遼寧沿海各港口及群體發展提供科學的決策依據。

1 遼寧沿海經濟帶港口效率評價方法、評價指標與數據來源

1.1 評價方法

港口效率研究主要內容包括港口的技術效率、規模效率、綜合效率等方面。港口技術效率是指在現有設施條件下港口的生產要素效率，是有效衡量一個港口投入產出是否合理的關鍵指標，主要涉及港口的生產運作管理層面，可以通過碼頭的布局優化、前沿作業制度、從局部運營到完全利用、裝卸作業優化等方式來提升港口技術效率。港口規模效率是指港口資源規模大小影響港口的生產要素效率；在邊際效益持續遞增的情況下，中小型港口可以通過設備投資、碼頭擴建達到最優生產規模。從競爭力視角來看，港口綜合效率是指反映包括成本、產出以及基礎環境等全方面效率的總和。

本研究應用數據包絡法（DEA）選取港口效率作為港口功能和港口發展的評價對象來評價港口效率的有效性。根據規模報酬的不同，目前具有代表性的DEA模型主要有CCR和BCC模型。規模報酬不變的CCR模型，假設所有決策單元均是最優規模生產，計算出來的效率稱為綜合（技術）效率，記為θ。規模報酬可變的BCC模型可進一步解釋規模收益問題，計算出的效率稱為純技術效率，記為θv。通常θ=θv·θs，θs即規模效率。純技術效率θv，是指決策單元在給定投入要素情況下獲得的最大產出能力。規模效率θs，是指決策單元的生產規模是否處于最佳狀態，反映了生產規模的有效性。因此，根據θv和θs的取值可以判定決策單元的非DEA有效是源于純技術無效率還是規模無效率。當θ=θv時，規模效率θs=1，決策單元處于最佳生產規模；當時θs＜1，非最優生產規模，可能存在規模報酬遞增或規模報酬遞減。當θ=1時，則決策單元既是技術有效又是規模有效。

1.2 評價指標與數據來源

遼寧沿海經濟帶港口的發展存在貨種重疊、腹地交叉、無序競爭等諸多問題。因此，遼寧沿海港口的效率評價工作就顯得非常必要。考慮到港口服務的復雜化、多樣化特點，港口效率的評價很難通過單一或簡單綜合化的指標來衡量；因此，本研究選取生產泊位數量和泊位長度作為投入指標，選擇貨物吞吐量和集裝箱吞吐量作為產出指標。2009～2013年的大連港、營口港、錦州港、丹東港、盤錦港和葫蘆島港的投入與產出指標數據來源于《中國港口年鑒（2010～2014）》和《遼寧統計年鑒（2013）》（略）。研究主要采用經典DEA方法的CCR和BCC模型，并應用Maxdea軟件進行求解與分析。

2 遼寧沿海經濟帶港口效率評價分析

研究將2009～2013每個港口每一年份作為一個決策單元（DMU），即，，，，和，i=2009,2010,…,2013。采用基于規模報酬不變的CCR模型和規模報酬可變的BCC模型，運用Maxdea軟件對各效率指標值進行計算，各港口效率的評價結果、改進比率與目標值如表1～表4所示。本文通過投入導向型模型研究遼寧沿海經濟帶港口在產出固定水平下實現吞吐量的效率，即保證產出不變的條件下來分析港口生產資源的利用效率和技術水平。根據前期“遼寧沿海港口發展階段與代際分類”研究成果［12］，本部分將遼寧沿海六港口分為三個梯隊層次進行效率分析與研究。

2.1 第一梯隊港口效率與非有效性分析——大連港、營口港

從表1可以看出，大連港和營口港2009-2012年均為非DEA有效，2013年兩港口均DEA有效，且同時達到技術有效和規模有效。

表1 大連港、營口港效率評價結果與非有效改進比率、目標值Tab.1 Efficiency evaluation results，non?effective improvement ratios and objective values for Dalian port and Yingkou port

大連港。從效率上來看，2009～2012年大連港的綜合效率值均小于1，只有在2009、2011年純技術效率為1。除純技術效率值在0.98～1之間，綜合效率和規模效率值均處于0.76～0.96之間。而且，規模效率水平顯著小于純技術效率水平，這說明規模問題是導致大連港綜合效率較低的主要原因。從規模報酬來看，2009～2012年大連港均處于規模報酬遞增階段；2013年規模報酬不變，表示投入規模最恰當。從表1的投入產出的目標值來看，在既有要素投入的條件下，2009～2012年大連港的第二產出指標（集裝箱吞吐量）存在產出不足，即根據現有生產要素投入，實際產出不達標。從相反視角來看，在既有產出水平條件下，投入要素在2009～2012年均存在投入冗余。

營口港。從效率上來看，2009～2012年營口港的綜合效率值均小于1，只有在2009、2011年純技術效率為1。橫向比較來看，營口港的綜合效率、純技術效率和規模效率與大連港相當；并且在2012年，綜合效率和規模效率均高于大連港。從規模報酬來看，營口港在2009～2012年均處于規模報酬遞增階段，2013年規模報酬不變，說明投入規模最恰當。從表1的投入產出的目標值來看，在既有要素投入的條件下，2009～2012年營口港的第二產出指標（集裝箱吞吐量）存在產出不足，即根據現有生產要素投入，實際產出不達標。從相反視角來看，在既有產出水平條件下，投入要素在2009～2012年均存在投入冗余。

2.2 第二梯隊港口效率與非有效性分析——錦州港、丹東港

從表2可以看出，錦州港和丹東港2009～2012年均為非DEA有效，2013年兩港口均DEA有效，且同時達到技術有效和規模有效。

表2 錦州港、丹東港效率評價結果與非有效改進比率、目標值Tab.2 Efficiency evaluation results，non?effective improvement ratios and objective values for Jinzhou port and Dandong port

錦州港。從效率角度來看，2009～2012年錦州港只有在2009、2011年純技術效率為1，表明管理技術有效，而綜合效率和規模效率均小于1。從規模報酬來看，2009～2012年錦州港均處于規模報酬遞增階段；2013年規模報酬不變，投入與產出規模最適當。從表2的投入產出的目標值來看，錦州港在2010年存在產出不足問題，主要是第一產出指標（貨物吞吐量）未達標；從投入角度，在既有產出水平下，存在投入冗余。2011～2013年，錦州港投入產出要素變化不大，改進比率都為0，說明錦州港處于緩慢發展狀態。

丹東港。從效率上來看，2009～2012年丹東港的綜合效率值均小于1，只有在2009年純技術效率為1。綜合效率值處于0.59～0.83之間，純技術效率值在0.86～1之間，規模效率值處于0.59～0.89之間。規模效率水平顯著小于純技術效率水平，規模問題是導致丹東港綜合效率較低的主要原因。從規模報酬上來看，在2009～2012年均處于規模報酬遞增階段；2013年規模報酬不變，說明投入規模最適當。從表2的投入產出目標值來看，在既有要素投入條件下，2009～2012年丹東港的第二產出指標（集裝箱吞吐量）存在產出不足，既根據現有要素投入，實際產出不達標。從相反視角來看，在既有產出水平條件下，投入要素在2009～2012年均存在投入冗余。

2.3 第三梯隊港口效率與非有效性分析——葫蘆島港、盤錦港

從表3可以看出，葫蘆島港僅在2011年，盤錦港僅在2013年DEA有效，即同時達到技術有效和規模有效。其余年份兩港為非DEA有效。

葫蘆島港。從效率上來看，葫蘆島港在2009～2010年純技術效率為1，規模效率分別為0.674和0.938，說明規模問題是導致其綜合效率低的主要原因。而2012～2013年，純技術效率均小于規模效率，則說明此期間技術問題是導致綜合效率低的主要原因。從規模報酬來看，2011年前后均為規模報酬遞增階段。從表3的投入產出的目標值來看，葫蘆島港除在2011年外均存在投入冗余問題，2013年尤突出。葫蘆島港因不具備集裝箱吞吐能力，所以改進比率和目標值都為0。而且葫蘆島港在2011年之后在投入要素增加和不變的情況下，產出要素（貨物吞吐量）卻出現了明顯減少，說明不可盲目擴張生產規模。

表3 葫蘆島港、盤錦港效率評價結果與非有效改進比率、目標值Tab.3 Efficiency evaluation results，non?effective improvement ratios and objective values for Huludao port and Panjin port

盤錦港。從效率角度看，2009～2012年盤錦港的綜合效率值在0.178～0.586之間，僅在2009年純技術效率為1。2010～2012年，純技術效率在0.528～0.754之間，規模效率在0.237～0.777之間，同時非技術有效和非規模有效，且規模問題嚴重于技術問題。從規模報酬上看，2009～2012年盤錦港均處于規模報酬遞增階段；2013年規模報酬不變，投入規模最適當。從表3的投入產出的目標值來看，盤錦港在2009～2012年均第二產出指標存在產出不足，相反情況，既在產出不變條件下，投入要素存在剩余，2010年尤為突出。盤錦港的貨種主要是油品和散雜貨，2013年完成貨物吞吐量2 997.6萬t，集裝箱吞吐量19.8萬TEU，發展勢頭迅猛。

2.4 遼寧沿海帶港口群體效率評價分析

遼寧沿海經濟帶港口群體2013年共完成貨物吞吐量9.84億t，同比增長11.1%，列全國沿海省份第四位；集裝箱吞吐量1 798萬TEU，同比增長18.8%，列全國沿海省份第五位。本部分將遼寧沿海經濟帶六港口作為整體進行效率評價。

從表4可以看出，2009～2013年遼寧沿海經濟帶港口群的規模效率明顯低于純技術效率，說明規模因素是影響綜合效率的主要因素。綜合效率值從0.727增至1，規模報酬逐年遞增，2013年規模報酬不變、DEA有效，同時達到技術有效和規模有效。從表4改進比率與目標值來看，在投入要素不變的條件下，2009～2012年遼寧沿海經濟帶港口群集的裝箱吞吐量指標存在產出不足，但改進比率的絕對值是逐年減少的（24.39%～6.91%）；在產出不變情況下，2009～2012年遼寧沿海經濟帶港口群存在投入冗余，改進比率值也是逐年降低的，泊位數改進比率絕對值從32.29%降低到7.56%，泊位長度改進比率絕對值從27.34%減少到8.28%。2013年遼寧沿海經濟帶港口群投入產出要素的目標值與實際值一致，達到最優投入產出效果，說明沿海經濟帶港口整體發展態勢良好，競爭力逐年穩步提升。

表4 遼寧沿海經濟帶港口群整體效率評價結果與非有效改進比率、目標值Tab.4 Efficiency evaluation results，non?effective improvement ratios and objective values for ports in Liaoning coastal economic zone

3 遼寧沿海經濟帶港口發展策略研究

從2009～2013年遼寧沿海經濟帶港口群整體綜合效率來看，發展態勢良好，競爭力逐年穩步提升；但也存在重復建設、投入冗余和產出不足等問題；因此，非常有必要進行相應的全局戰略調整與局部運作優化。針對遼寧沿海經濟帶港口存在問題，發展策略建議有以下幾點。

（1）科學分工，合理定位。目前，遼寧沿海經濟帶港口群已經形成了以大連港、營口港為樞紐性港口，錦州港、丹東港為支線性港口，盤錦港、葫蘆島港為輔助性港口的發展格局。因此，從遼寧省經濟區域全局規劃角度來看，沿海經濟帶六港口必須明確發展戰略定位和分工，實行錯位與差異化發展，優化港口空間布局，避免無序、惡性競爭。

（2）合作共享，協調發展。遼寧沿海經濟帶港口群的協調發展需要有效調動各港口的合作的積極性，制定具體的風險共擔、利益共享的協調機制。因此，省政府相關主管部門應積極促進港口之間的學習交流，加強港口之間的合作，才能實現港口群體的協調發展。

（3）恰當投資，合理利用。著眼于未來，隨著城市經濟的發展，6個港口可繼續加大對港口的投資，完善港口基礎設施及各項制度，整合無效性泊位、開發新功能性泊位，擴大生產規模，提高港口運營能力。

（4）資源整合，優化配置。遼寧沿海港口資源整合，既要做到現有港口資源、臨港產業、物流與城市的協調發展；又要做到港口增量資源的優化管理，防止港口循環重復建設與產能過剩。因此，可采取以優勢港口集團作為產業核心，采取合作合資、重組兼并等多種方式，實施企業間資源整合，優化港口資源配置。最終，全面提升遼寧沿海經濟帶港口功能，實現資源的高效整合，使以大連港、營口港為代表的地區性港口企業轉變為區域化的港口發展商、國際化的綜合物流商。

（5）中心建設，港口組合。在建設東北亞國際航運中心的背景下，打造以大連港、營口港為核心、其他港口為羽翼，整體布局合理、專業水平一流的現代化港口集群。借鑒國內外港口整合的經驗與模式，可由遼寧省港口管理委員會協同各港口企業，組建聯盟型的遼寧組合港或是以核心港口為基礎的產權型遼寧港口集團。進而使遼寧沿海港口集群成為拉動沿海經濟與腹地經濟的重要引擎。

4 結論

基于數據包絡分析（DEA）原理與模型，本文將遼寧沿海經濟帶6個港口分為3個梯隊、群體分別進行了效率評價、分析與發展策略研究。首先，對于第一梯隊，從綜合效率角度來看，大連港和營口港數值差別不大，而且都是穩步提升，在2013年都達到了DEA有效，說明兩港口達到了良性發展態勢。其原因可能是：2012年大連港與營口港簽署戰略合作協議，大連港集團發展戰略全線收縮，重心回歸到本地大窯灣、太平灣和長興島；而營口港集團則逆勢擴張，從大連港接管丹東海洋紅港區、葫蘆島綏中港區經營權，運營區域進一步擴大。其次，對于第二梯隊，從純技術效率角度看，錦州港2011～2013年數值變化不大，而規模效率也都在0.9以上；從非有效改進比率與目標值來看，錦州港處于緩慢發展狀態，這可能與2012年大連港與東方集團對錦州港的股權之爭有很大關系。丹東港在2009～2013年的規模效率和綜合效率均在快速增加，2013年更是達到DEA有效；集裝箱吞吐量達到150.8萬TEU，貨物吞吐量達1.2億t，已躋身億噸大港行列，發展勢頭強勁，這可能與將來中日韓自由貿易區可能在丹東落戶的政策有很大關聯。再次，對于第三梯隊，葫蘆島港的綜合效率從2009年的0.674提升到2011的1，但2012年和2013年分別下滑至0.669和0.607；從改進比率和目標值來看，葫蘆島港2012年、2013年出現了嚴重的投入冗余。盤錦港的綜合效率值從2009年的0.178快速提升到2012年的0.586，規模效率也從0.178升至0.777；2013年達到DEA有效，完成貨物吞吐量2 997.6 萬t，集裝箱吞吐量19.8萬TEU，均超過了葫蘆島港、發展勢頭迅猛。最后，針對遼寧沿海經濟帶港口現狀與存在問題，提出了相應的發展策略建議。

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Ports efficiency evaluation and development strategy in Liaoning coastal economic zone

ZHOU Bao?gang1,HU Ling1,LI Xin1,2
（1.School of Management，Bohai University,Jinzhou 121013,China;2.Business School,Liaoning University, Shenyang 110136,China）

Based on the principles of data envelopment analysis,related data of six ports in Liaoning coastal economic zone,including Dalian,Yingkou,Jinzhou,Dandong,Huludao and Panjin,were extracted in this paper.By using CCR model of Constant Return Scale and BCC model of Variable Return Scale,comprehensive efficiency, pure technical efficiency and scale efficiency for six ports were measured,and the relatively effective decision mak?ing units were compared.It is found that six coastal ports in Liaoning mostly achieve to DEA effective in 2013 and non DEA effective in 2009-2012.Liaoning coastal economic zone ports being divided into three echelons and en?tirety were compared respectively,and the non?effective reason and improvement direction were obtained.Finally, the main reason of present status in Liaoning coastal economic zone and corresponding development strategy based on empirical research were summarized.

Liaoning coastal economic zone;port efficiency;efficiency evaluation;development strategy；data envelopment analysis

F 552

A

1005-8443（2016）06-0667-06

2016-04-13；

：2016-05-25

國家自然科學基金（71401015），省社科聯2014、2015年度遼寧經濟社會發展立項課題（2014lslktziyyjj-04，2015lslktzijjx-06）

周寶剛（1979-），男，副教授，博士，主要從事物流與供應鏈管理研究。

Biography：ZHOU Bao?gang（1979-），male，associate professor.