加速中國物流業的供給側改革

文/丁俊發

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加速中國物流業的供給側改革

文/丁俊發

2015年11月10日，習近平總書記在中央財經領導小組會議上提出，在適度擴大總需求的同時，著力加強供給側結構性改革，著力提高供給體系質量和效率，增強經濟持續增長動力，推動我國社會生產力水平實現整體躍升。這就是“供給側改革”。一般認為，這標志著我國經濟增長模式和宏觀經濟調控政策正在發生實質性改變。

20世紀70年代，以美國為首的發達市場經濟國家發生嚴重經濟“滯脹”與物價通脹，凱恩斯主義政策失效。在這一背景下，供應學派應運而生，供應學派從供應入手，從經濟主體為重點，以“供給能自動創造需求”的薩伊定律為基準，主張通過改善與刺激供給來給經濟發展注入新的活力。他們認為，放松管制，市場調節，減稅減負，創新驅動，有效供給才是唯一出路。他們認為，經濟增長決定于生產要素的合理供給及有效利用，經濟發展的標志是供給的水平和能力，光在需求和分配上做文章是遠遠不夠的。美國里根總統時期就采納了供應學派理論，渡過了經濟滯脹的鬼門關。

當下，黨中央、國務院為什么提出供給側改革？如何理解供給側改革？我的認識是：

一、根據中國經濟發展的階段與實際情況，我們強調靠消費、投資與進出口三駕馬車，即靠需求拉動，確保了經濟的高速與中高速增長，2001至2014年均增長9.8%，現在經濟下行壓力加大，進入新常態，究其原因，有經濟周期的原因，有政府主動調控的原因，更有經濟自身粗放式發展，供需錯位的結構性原因。所以對今后經濟發展模式必須作出調整，對經濟發展動力作出新的判斷。

二、中國政府采取了許多措施來促進消費，取得了一定的成效，但很明顯，有效需求不足，社會消費品零售總額2001至2014年均增長14.9%，2014年只有12%。生產資料消售總額2001至2014年均增長14.76%，2014年只有8.8%。基本建設投資2001至2014年均增長22.4%，2014年只有14.9%。使實體經濟很難受。有效需求不足，在某種意義上，反映的是供給出了問題，一方面由于金融危機后過渡擴張，造成一些產業產能過剩，另一方面，需求在變，特別是居民的個性化需求（商品與服務），但有效供給不足，供給適應不了需求結構的變化。所以必須在供給側發力。

三、供給的核心本質上就是一個生產函數，是為生產企業提供資金、土地、勞動力、服務、管理、技術等要素，確保為需求方的供給，但實際情況是不少生產企業不能提供有效供給，成了“僵尸企業”卻占用了大量公共資源，造成資源錯配，而使許多能提供有效供給的生產企業滿足不了或是短缺生產要素，造成供給側的結構性矛盾，使整個國民經濟運行的高成本與低效率。

所以，從國民經濟全局看，提出供給側結構性改革非常及時，也非常重要。物流業是服務業，主要是生產性服務業，也是生活性服務業，是為其它產業物流服務的供給方，供給側改革有非常大的指導與現實意義。在物流的需求與供給兩端，市場經濟要求總量的基本平衡，但在實際運作中，有三個階段，一是需求短缺階段。由于中國企業在計劃經濟下習慣于“大而全”、“小而全”，物流外包比例很小，使物流企業吃不飽。二是有效需求與有效供給雙不足階段。三是物流供給結構性矛盾階段。現在，物流外包比例在上升，物流服務個性化要求在增長，物流專業化、標準化、智能化在推進，但物流業本身不能根據市場需求提供有效供給。許多產業的轉型升級，都認為物流是瓶頸約束，2013年，中國制造業與流通業的物流費用率為8.4%（制造業9.1%，流通業7.8%），而發達國家一般不超過5%。中國物流總費用與GDP的比率，近10年，一直不低于16%，而發達國家一般控制在8%至10%，中國是全球第二大經濟體，但2014年全球供應鏈績效指數排在28位。這些足以說明，中國物流的供給結構、供給質量、供給效率都存在許多問題。

中國物流業供給側的問題，既要從國民經濟的全局去分析，更要從物流業本身去分析。中國物流業同樣受到高稅收成本約束，高融資成本約束和高行政菅理成本約束。物流企業的發展受到抑制，物流企業得不到公共資源的合理配置。進一步放松管制、合理稅負勢在必行。

我深信，中國的供給側改革，一定能進一步激發物流的需求，改善與強化物流的供給，成為物流業發展的新動力。