天津軌道交通樞紐建設的思考

□文/趙謙

天津軌道交通樞紐建設的思考

□文/趙謙

區域軌道交通一體化的率先實現，是京津冀城市群協調發展的關鍵。加快區域軌道交通網絡的發展，同樣對天津鐵路樞紐是一次關鍵的發展機遇，作為京津冀都市圈中的核心城市之一，天津鐵路樞紐有很大的發展潛力挖掘。文章結合天津鐵路樞紐既有線路，提出了對天津軌道交通樞紐建設的幾點思考。

京津冀；天津；鐵路；交通樞紐

京津冀都市圈地處我國華北地區，包括北京、天津兩大直轄市以及河北省的石家莊、廊坊、保定等。該區域具有城市密集，地區經濟發展迅速等特點，是中國經濟、科技、文化和教育等最發達的地區之一，在中國經濟社會發展中具有重要的戰略地位。

1　京津冀城市群區域軌道交通一體化發展的必要性

1）有利于解決京津冀協同發展中交通工作遇到的瓶頸。長期以來“京津冀”內部地區之間由于行政地位的對峙，導致經濟分工—合作—共同發展的局面無法形成，單體城市或行政區經濟封閉的舊有格局影響力較強，京津冀區域內部產業布局交叉、聯合觀念淡薄，與“長三角”、“珠三角”相比，協作程度低，發展不成體系，成為京津冀一體化進程的主要障礙。京津城際鐵路的開通，帶動周邊形成了干支結合、四通八達、不同等級軌道交通交錯縱橫的軌道交通網絡，為區域交通一體化發展奠定了基礎。

由于缺乏廣闊的拓展空間和腹地市場循環，北京業態的飽和導致人流與車流的擁擠與擁堵，北京交通樞紐發展趨向飽和，城市公共設施與載體功能已經到了“不堪承受之重”的程度，在北京鐵路樞紐已基本飽和的前提下，京津冀一體化發展戰略，為京津冀共同突破制度與體制障礙，推動三地鐵路樞紐協同發展，迎來關鏈的發展機遇，也是解決京津冀協同發展中，構建區域交通一體化，解決京津冀發展中多年存在的交通發展瓶頸的機遇。

2）有利于提升天津城市軌道交通功能，為京津冀都市圈共同發展提供保障。《國家中長期鐵路網規劃》（2008年調整）和《環渤海京津冀地區城際鐵路規劃》提出，以北京、天津為“雙核”，在京津唐和京津保兩個三角地區發展大都市區，逐步實現從“單中心放射式”向“雙中心網絡式”轉變。連接城市群的快速通道——城際鐵路規劃采用“有環放射形線網”方案，以實現區域中心北京、副中心天津和省域中心石家莊與其他各城市間最好的通達性，這就提升、強化了天津鐵路樞紐在京津冀都市圈中的地位并能承擔疏導北京鐵路樞紐繁重的客貨運負擔。因而，加快區域鐵路軌道交通線網建設，有利于天津市“雙城雙港、相向拓展、一軸兩帶、南北生態”總體戰略的落實，有利于對推動和加快天津市中心城區與濱海新區協調發展及區域經濟一體化進程，有利于提升京津冀都市圈下的天津鐵路樞紐的輻射力和影響力。

2　對天津鐵路樞紐的發展思考

2.1天津鐵路樞紐內既有線路現狀

天津鐵路樞紐到河北省廊坊、石家莊、滄州、保定等重點城市的鐵路運力相對發展較為滯后且天津市既有鐵路網中除京滬高鐵、津秦客專及京津城際外，包括剛剛開通的津保鐵路基本為客貨混運線路，客運能力緊張、速度低，造成鐵路承擔的比例偏低且既有鐵路資源閑置情況嚴重。位于市區內的鐵路運輸面臨運力大量富余，甚至部分線路出現閑置狀況。

目前，天津鐵路樞紐內既有鐵路現狀。

1）津山線南倉站至北塘站段運力富余80%。津山線自南倉站經天津北站、天津站、張貴莊站、軍糧城站、塘沽站、泰達等站。

2）陳塘支線將完全閑置。陳塘支線自天津西站引出，沿西青道至西外環折向東南，經南翠屏公園至津淶公路折向東，沿黑牛城道至陳塘莊站，通道長度約26 km，在西南環線和南港鐵路建成、陳塘莊電廠和西營門貨場外遷后，陳塘支線將完全閑置。

3）李港線將完全閑置。李港線李七莊站至小孫莊站段，通道長度約16.5 km，經西青開發區、大寺物流園區至鴨淀水庫。待西南環線和南港鐵路建成、陳塘莊電廠外遷后，李港線將完全閑置。

與此同時，北京鐵路樞紐已經過度飽和，客貨壓力負擔過重，不堪重負。由于京廣高速鐵路通道無法對接天津樞紐，大量客貨運中轉仍需由北京中轉。所以，發展天津鐵路樞紐，為北京疏導客貨運壓力已迫在眉睫。作為京津冀都市圈中的核心城市之一，加快天津鐵路路網的的發展，有利于疏散首都客貨運壓力，提高天津鐵路樞紐的客貨運分擔率。

2.2天津鐵路樞紐與京津冀都市圏樞紐的關聯度在一體化進程中有待加強

天津市內既有鐵路資源尚有潛力可挖掘，而加快發展天津樞紐與京津冀都市圈中其他重點城市之間的軌道交通線網同樣重要。以津保鐵路為例，由于天津至保定間無直通鐵路，沿線交流長期只有公路一種交通方式存在，對于該通道內商務、公務以及旅游客流來講，選擇過于單一，特別對交通要求便捷、舒適、對時間成本要求高的商務、公務客流沒有更好地選擇余地。隨著沿線地區經濟快速發展和城市間經濟聯系的加強，客運需求將向多樣化和快速化方向發展，城際間的旅客出行需求將快速增長，對運輸供給數量及質量的需求也將更加強烈。津保兩地間缺乏快速軌道交通，會成為制約兩地發展的瓶頸。而快速、安全、舒適、污染小等眾多特點決定了鐵路對出行者具有強大吸引力，它彌補了目前本地區運輸結構單一的缺陷，充分適應和滿足沿線地區旅客運輸日益多元化的需求。津保鐵路系統的建成，提高了津保間乃至石家莊至秦皇島間的綜合運輸體系和服務水平，使津保運輸通道內形成鐵路和公路兩種運輸方式良性競爭、優勢互補，分工合理，互相促進、協調發展的綜合運輸體系。

津保鐵路項目在客運服務上具有城際鐵路的性質，同時承擔一定量的貨物運輸，也是一條重要的貨運通道，是一條以客為主，兼顧貨運的快速客貨運輸線路。

天津至霸州通道近遠期最大區段（津霸聯絡線霸州—北倉）貨流密度預測上行分別為8 350×104、9 678× 104t，下行分別為5 493×104、6 781×104t；通道近遠期開行旅客列車對數分別為53、106對。

霸州至保定最大區段貨流密度上行分別為1 960× 104、2 765×104t，下行分別為2 029×104、2 471×104t；近遠期開行旅客列車對數分別為53、86對。

津保鐵路通道霸州至保定段遠景年輸送能力為貨運3 500×104t，旅客列車100對。

從津保鐵路通道的特點分析，津保鐵路開通后，在全通道貨物運輸最為繁忙的天津至霸州段為客貨分線運輸提供了條件，釋放了津霸聯絡線的運輸能力。津保線主要承擔石家莊及以遠與天津及以遠（含部分出關）的煤外集裝箱等其他貨物交流，同時承擔石家莊、保定地區與天津（濱海新區）、唐山（曹妃甸）、秦皇島之間環渤海區域的城際客流和小部分長途高速客流。

2.3對天津鐵路樞紐發展的建議

天津市既有鐵路運輸資源可以提升改造為城市軌道交通，通過發揮軌道交通運量大、能耗小、污染低的優勢，將天津市內部既有鐵路改造為城市鐵路交通，形成城市鐵路交通走廊，可以較好解決城市交通客流出行與運輸能力的矛盾，緩解城市交通緊張局面。同時，發展城市鐵路交通可以作為城市軌道交通線網的有益補充，具體建議如下。

1）將津山鐵路通道功能調整為以城市交通為主、鐵路運輸為輔，形成市郊鐵路交通線路。首先，在民生村附近采用疏解形式解決海河中游工業企業鐵路運輸需求。然后，將津山鐵路通道改造成為以城市交通為主、鐵路運輸為輔的通道。由鐵路和地方充分發揮各自優勢，共同運營。該項調整可有效緩解津濱輕軌早晚上下班高峰期間運力緊張狀況，滿足“雙城”間早晚高峰時段“朝夕客流”出行的需求，解決北辰、河北、河東、東麗、塘沽、開發區、漢沽等7個區域之間的城市交通問題。

2）將陳塘支線通道調整為完全服務于城市交通功能的線路，形成中心城區鐵路交通線路。根據天津鐵路樞紐總圖規劃，此通道不再承擔國家鐵路運輸功能，可在現有少量上跨鐵路立交橋的基礎上，將陳塘支線由單線改造為復線，調整為完全服務于城市軌道交通功能的線路，滿足紅橋、南開、河西3個區間出行需求。可與產權單位協商資產移交地方事宜，由地方獨立運營。

3）打通陳塘莊站、經萬達至天津站通道，形成中心城區環形鐵路交通線路。沿東南快速路，新建跨海河鐵路，貴通陳塘莊站與萬達站，將陳塘支線連接到天津站，可形成天津站—天津北站—天津西站—西營門—華苑—李七莊—陳塘莊—天津站的環形鐵路交通線，可由鐵路和地方共同運營。該環線通道全長約41.5 km，與現有地鐵線路完全貴穿連接，可將除和平區外的5個中心城區串聯起來，發揮巨大的城市客運功能，對地面交通運輸改善作用將不可估量。

4）將李港線李七莊站至小孫莊站段通道調整為完全服務于城市交通功能的線路，形成市郊鐵路交通線路。根據津鐵路樞紐總圖規劃，此通道不再承擔國家鐵路運輸功能，可將其由單線改造為復線，調整為完全服務于城市交通功能的線路，使河北、北辰、紅橋、西青、南開、河西、河東7個區之間的交通更加便捷。可將此通道作為陳塘支線的延伸部分，納入陳塘支線，由鐵路和地方共同運營。

5）加快樞紐聯絡線建設。為加強西南環線和南港鐵路的后方通道能力并為南倉編組站外遷創造條件，應加快配套建設楊雙聯絡線和漢周聯絡線。加快推進薊港線一北塘西站聯絡線復線改造。

津保鐵路開通后，天津至保定、石家莊、太原及中西部客貨運通道得以實現，由津保鐵路修建的重要思義看出，天津鐵路樞紐與京津冀都市圈建立發達的鐵路軌道交通系統，對于促進天津市的發展，推進京津冀都市圈發展進程，起到了關鏈作用。除津保鐵路，天津鐵路樞紐與周邊鐵路樞紐的聯系仍需進一步加強。

1）補強西部鐵路通道。在建的津保鐵路在天津一霸州間實現了客貨分線，但霸州一保定間為客貨共線，影響了貨運能力和客運服務水平的進一步提高。應推動鐵路通道能力進一步向西延仲。

2）天津鐵路樞紐還應加強北部鐵路通道建設。目前，天津向北只有津薊線1條單線鐵路。應研究輻射河北東北部的鐵路通道，以客貨兼顧為宜，并突出承德、豐寧、等地的旅游客流。

3）增加區域城際鐵路網密度。原規劃的環渤海京津冀城際鐵路網缺少天津往西南方向和向北部方向的城際鐵路。應研究增加西南方向城際鐵路，釋放津浦鐵路運能，帶動滄州衡水一線發展。往北可結合北部鐵路通道統籌考慮。

3　結語

天津作為京津冀都市圈中重要經濟中心城市，發展潛力、發展空間巨大，發展速度將越來越快。要實現京津冀都市圈的快速發展，應對疏解首都功能而帶來的發展機遇，離不開鐵路大發展的平臺來支撐，天津鐵路樞紐必須用完善的樞紐功能，構筑經濟快速發展的鐵路后方大通道，用城際客運快速交通網，拉近北京與天津間，天津與周邊河北城市群的距離。

［1］張桐，張霽星.“京津冀交通一體化”中的天津作為及發展對策［J］.天津經濟2014，（8）：12-15.

［2］王輝，李占平.京津冀跨區域軌道交通一體化的實現路徑［J］.河北學刊，2015，（1）：146-149.

［3］耿敬春.天津鐵路樞紐規劃方案探討［J］.鐵道運輸與經濟，2011，（11）：19-22.

U291

C

1OO8-3197（2O16）O1-78-O3

2O15-1O-27

趙謙/男，199O年出生，助理工程師，中鐵上海設計院集團有限公司天津分院，從事軌道交通線踞設計工作。

□DOI編碼：1O.3969/j.issn.1OO8-3197.2O16.O1.O27