更像美系車聊聊東風日產西瑪的操控

□本刊記者 盧山

更像美系車聊聊東風日產西瑪的操控

□本刊記者 盧山

以前一提起東風日產的汽車，大家都會想到像軒逸、天籟這樣的家轎，并且熱情的網友還給其冠以“移動的沙發(fā)”稱號。但殊不知，日產不僅僅會造如沙發(fā)版的家轎，還會造370Z、GT-R這樣的超級跑車，所以日產其實完全可以在家用和運動領域都有所建樹。

但由于種種原因，東風日產引進的車型中，并沒有什么運動車型，而競爭對手大眾卻擁有CC、甚至連同為日系的本田也擁有思鉑睿、豐田擁有銳志，在這方面，日產很是吃虧。而西瑪的引進將很好地解決“有沒有”這個問題，至少在這個領域，西瑪上市后，東風日產將擁有很大話語權。

同時，西瑪的到來也是東風日產貫徹“YOUNG NISSAN”的品牌戰(zhàn)略的產品舉措。西瑪作為東風日產“YOUNG NISSAN”戰(zhàn)略的主力產品，擴充并完善了東風日產動感型產品陣容，使其品牌年輕化進程得以加速。

像美國車一樣“粗暴”

但從整車基礎架構上看，西瑪的懸架、軸距以及操控性能的設定，幾乎與美國市場版本相差無幾，這也決定了西瑪在操控上的質感更像一輛美國車——在平順的操控中更多了一絲狂放意味。

為了抑制激烈操控時橫置的2.5L排量發(fā)動機產生的震顫，西瑪通過一條牽引臂（紅色箭頭），“懸置”發(fā)動機（黃色箭頭）。牽引臂被厚重的膠套所包裹，可以過濾整車激烈駕駛時發(fā)動機產生的縱向震顫，并通過牽引臂“軟連接”發(fā)動機控制縱向擺動。

發(fā)動機左懸掛總成采用鋁合金一條切削成型，與發(fā)動機固定端由5顆螺栓剛性固定，與車身焊接的懸掛基座間配有橡膠減震套。“懸浮”固定發(fā)動機（允許發(fā)動機產生小范圍的擺動）并“屏蔽”部分以減小震感傳遞至駕駛艙。西瑪的動力艙內多條牽引臂和懸掛總成，采用輕量化設定的鋁合金材質。在滿足降低前驅動橋軸荷同時，提升抑制震顫、降低發(fā)動機和變速器擺動的曠量。

作為一款極具運動基因的轎跑車，西瑪設定了一套更“粗狂”的發(fā)動機進氣系統。如圖所示，新鮮的空氣沿著紅色箭頭進入空氣濾清器總成，但在激烈駕駛中瞬間收油門（踏板）造成的負壓（此時發(fā)動機瞬間失去新鮮空氣）會導致發(fā)動機動力下降。為了彌補這一不足，在進氣道（空氣濾清器）前段加裝一段額外補氣罐，以應對負壓出現時迅速為發(fā)動機提供“存儲”的新鮮空氣（白色箭頭為補氣罐內空氣流動方向）。

忠于純粹的液壓/電子轉向系統

與現階段更多高端轎車匹配全電驅動的轉向系統不同的是，西瑪搭載一套液壓-電動復合驅動的轉向系統（含方向機和助力泵）。之所以選用液壓-電動轉向機，是要突出整車的運動基因。目前在售的乘用車多分為液壓助力轉向、全電助力轉向以及液壓-電動助力轉向系統。液壓助力轉向機可靠耐用，但是在回饋力調校上需要整車廠有更豐富的經驗，激烈操控時可以為駕駛員更接近真實路況感受。但是在高速行駛中回饋力矩隨車速降低卻很難達到理想狀態(tài)（費效比低）。

電子助力轉向機結構簡單但成本較高，受制于電動機體積和功率，電子轉向機對路感的傳遞并不會像大多數液壓助力轉向機那樣優(yōu)秀（但是不排除成本更高的雙電機電子轉向機，具備優(yōu)質路感傳遞與細膩的回饋力），可是會降低對發(fā)動機動力占用比例（或可以被視作省油的另一途徑）并取消了皮帶輪和皮帶等備件并簡化結構。目前采用電子助力轉向系統的車型，多為純電動（混動）汽車和更高檔的豪華車。

極具路感的懸掛系統

西瑪的前懸掛采用了框型副車架+麥弗遜獨立結構，因為引入了擺臂與球銷一體化的鎂鋁合金結構，在具備輕量化同時增加了結構強度。

后穩(wěn)定桿直接“固定”在后副車架上（黃色箭頭），在激烈駕駛工況下抑制整車側向姿態(tài)，與后拖曳臂（黑色箭頭）+后橫向下擺臂（紅色箭頭）構成了西瑪簡單卻極為可靠的后懸架。

動靜皆宜的駕駛感受

東風日產西瑪配置了Normal（普通）和Sport（運動）兩種駕駛模式。在擁堵的市區(qū)走走停停，并不需要讓車輛爆發(fā)更大的動力。選擇Normal模式，控制系統會“人為”限制節(jié)流閥體，即便深踩油門踏板，節(jié)流閥體的開度仍然會保持在較小的角度（通過限制節(jié)流閥體開度控制進氣量，以便噴油脈寬較小）間接達到省油目的。但是這種駕駛模式實在無趣，實際上，在隨后筆者的深度試駕中幾乎都是將西瑪調節(jié)至SPORT模式。

西瑪的方向盤換擋撥片更狹長（紅色箭頭），雖然固定在轉向管柱端（方向盤轉動時換擋撥片不轉動），但是較長的體積使得方向盤在向左或向右旋轉30度時，駕駛員仍然正常使用通過換擋撥片（需要駕駛員雙手握住方向盤左右幅面）。

當車輛處于D擋時，向左撥動換擋桿，系統馬上進入手動模式，這時可以通過換擋撥片來實現換擋操作（左減-降檔、右加-升擋），組合儀表中央的顯示屏就會顯示車輛擋位狀態(tài)（由D擋變?yōu)楫斍八幍牡赬擋位）。

在Normal模式下采用換擋撥片進行擋位控制時，CVT變速器升擋或降檔并不會對整車動力輸出造成什么波動，可以被看做與D擋模式下一樣的平順。在Sport模式下采用換擋撥片進行擋位控制時，在發(fā)動機轉速處于3000轉/分之下，升擋或將擋所帶來的動力輸出的輕微震動可以感受到。

繼承了“4DSC”運動精髓西瑪的轉向回饋力，被調節(jié)為“重-輕-重”。在車輛啟動之后進行原地轉向操控時，轉向回饋力明顯“重”于日產其他車型（藍鳥、奇駿）；隨著車速的提升，轉向回饋力逐步變“輕”；當車速超過處于60-80公里/小時，轉向回饋力明顯變“重”，并隨著車速不斷攀升繼續(xù)加重回饋力。除了車輛在原地轉向時，不同車速時的回饋力始終處于線性變化狀態(tài)。

因為充滿“美國味道”的西瑪，一直具備運動基因。國產化后，仍然保持了“方向重”的特點。這點完全不同于日產其他車型，以及其他品牌的日系車民用車。

運動模式下“短懸架、硬減震”的西瑪，油門踏板深入的程度與車速提升的幅度幾乎一致。

全油門狀態(tài)時，車身沒有因為前傳動軸左右不等長、瞬時釋放全部扭矩，導致車前部左右擺動（輕微）的狀態(tài)出現。如果在車頂端俯視車輛急加速的情景會發(fā)現，整車猶如射出的箭，筆直地飛向目標。在多次反復全油門試駕中，只有兩次出現了ESP介入時發(fā)出的“噠噠噠”頻繁制動的聲音。

在彎道中進行急加速試駕時，車身姿態(tài)保持相當穩(wěn)定，可以用“貼地行駛”來形容。受到路況所限，在60-74公里/小時車速行駛在多彎的G108國道，毫不拖泥帶水地完成了加速、制動以及轉向等動作。較“重”的轉向回饋力，幫助筆者更充分地了解整車轉向姿態(tài)與輪胎摩擦力狀態(tài) 。

利用換擋撥片進行連續(xù)兩次降擋時，發(fā)動機轉速從3000轉/分順勢升至5300轉/分，在第二次降擋時，溫柔的動力變得更加激進。輕點油門就可獲得“絕對”的動力表現。

比較更“日系”的天籟、奇駿、藍鳥等車型的CVT變速器對輸出的扭矩特意“損失”一部分的特征（為了避免CVT變速器在承受大扭矩輸出時鋼帶打滑現象，特意讓CVT傳遞扭矩時出現很短的一段動力輸出遲滯的“真空地帶”），西瑪搭載的這臺由捷太格特提供CVT變速器的動力輸出更直接、更干脆。在Sport模式、手動換擋模式，發(fā)動機轉速超過2500轉/分就會有很出色的動力表現。

總結

就在東風日產西瑪上市半年后，一汽奧迪全新A4L也大張旗鼓地來到了中國市場。有意思的是，一款來自日本的前驅四門運動轎跑車，與德國加長軸距的家用性能車，都在不同程度上進行了專為適應中國市場而做的改進。

只不過這種改進的出發(fā)點卻不盡相同，奧迪希望A4L能夠適合所有人駕駛，而東風日產西瑪則更希望去滿足那些對駕駛有一些深度要求和欲望的消費者。顯然，相比于市面上的大部分產品來說，西瑪是個并不一樣的存在。它不再僅僅是一個舒適的移動工具，而是一個能夠用來感受駕馭樂趣的“危險分子”。