無人駕駛汽車時代離我們還有多遠

無人駕駛汽車時代離我們還有多遠

隨著科技的發展，無人駕駛汽車從概念逐漸變為現實。研發者認為，無人駕駛汽車最大的優勢在于保障道路安全，以及令人們(特別是老年人)生活更便利。然而，無論從技術成熟度、生產成本還是安全監管等角度考慮，無人駕駛汽車距離成為主流汽車的目標還有很長遠的距離。無人駕駛要成為汽車消費主流，還需要克服技術、成本、監管和消費觀等重重障礙。

安全性能成關鍵

對于無人駕駛汽車，消費者真的買賬嗎？人們對它的看法褒貶不一。從事法務工作的孫女士表示，她很希望有機會嘗試智能汽車，尤其是具有自動泊車功能的智能汽車。而在銀行工作的張先生則告訴記者，他買車最重要的原因之一就是喜歡開車，因此電子設備的干預越少越好，“男人對車的喜愛和交流很難解釋，我寧愿不開車，也不愿別人替我開車，尤其是電腦。”

無論對智能汽車喜愛與否，大家共同關注的一個問題就是安全性能。有資料顯示，汽車交通事故在很大程度上取決于人為因素，無人駕駛汽車可通過電腦精確控制，從而有效減少酒駕、疲勞駕駛、超速等因人為不遵守交通規則而導致的交通事故。雖然，研發智能汽車的初衷本是大幅減少交通安全事故，但即使是勢頭強勁的特斯拉也曾發生過多起著火事件，以及如今頻頻傳出的自動駕駛汽車車毀人亡的消息。

特斯拉著火

2016年8月，北京發生了國內第一宗涉及特斯拉Autopilot的車禍。駕駛特斯拉Model S的車主表示，開啟自動駕駛功能后，由于自動駕駛系統沒能識別出前方路面內側停靠的一輛黑色桑塔納，因而直接撞向桑塔納右側，發生剮蹭。車禍導致桑塔納的尾燈和反光鏡受損，而特斯拉Model S的左前保險杠、左前大燈、左前翼子板、左后視鏡等均有不同程度的損壞，所幸沒有人員傷亡。

然而，一個美國駕駛員就沒有這么幸運了，一輛特斯拉S型汽車在美國佛羅里達州高速公路上行駛時，駕駛員和自動駕駛系統都未能注意到前方掛車的白色車身，因此沒有及時啟動剎車系統，導致Model S從掛車底部穿過，駕駛人不幸喪生。

94%的交通事故都是人為因素造成的，為了防止更多的人死于人為交通事故，無人駕駛汽車是值得冒險嘗試、開發和推廣的。人類司機每年在分心的狀況下所行駛的路程加起來，足夠美國人進行450萬次周游世界的旅行。這個數字是相當龐大的，也許，將來的某一天，無人駕駛汽車將使人們的出行變得更加安全。

剝奪了駕駛樂趣

無人駕駛汽車可能更能引起那些崇尚自由，享受駕駛樂趣的一群人的注意。有研究顯示，44%的男性認為無人駕駛汽車的面世，將會使他們喪失駕駛汽車的樂趣。一些司機非常喜歡駕駛汽車的感覺，而無人駕駛汽車的誕生，怎么才能使他們依舊享受駕駛的樂趣是一個十分棘手的問題。無人駕駛汽車內自帶的娛樂功能和舒適的座椅可以成為駕駛汽車樂趣的替代品嗎？

此外，還有一部分人認為無人駕駛汽車的誕生，限制了他們的自由，科技公司如何處理與這些人的關系也將是一個令人頭疼的問題。美國公布的一項決議中，在西雅圖到溫哥華的一段公路禁止人類司機駕車上路，以此來支持無人駕駛汽車的發展，而這項決議似乎并沒有得到大眾的支持，反響并不算太好。一個網友在西雅圖時報的一篇文章中評論寫道：“這個決議對于個人旅行計劃來說，聽起來就像是一個巨大的損失。”另一個網友評論寫道：“提出這個建議的人一定是瘋了。”

也許，出于對安全問題的考慮，很多沒有技術經驗的人都在猶豫和糾結當中，與此同時，他們還在幻想科幻機器人或者計算機接管整個世界和全人類的自由，以此來謀求更多的權利。

當然，這也不是大家的錯，因為普通公眾真的很少能接觸到這些技術，包括道路測試以及Uber（優步，全球即時用車軟件）的新車實驗中所使用的汽車在內，只有測試車輛才是無人駕駛汽車，其余的全都不是。換句話說，如果想要大眾更好地接受和支持這項技術，必須要讓大眾更多地接觸這項技術，更好地理解這項技術。

淪為有錢人的玩具

無人駕駛汽車的成本也是制約其發展的一個重要因素，因為目前用于測試的無人駕駛汽車所裝配的傳感器非常昂貴，這也在一定程度上提高了無人駕駛汽車的購買門檻。在2016年的拉斯維加斯CES（國際消費類電子產品展覽會上）大會上，某豪華品牌在其演示的無人駕駛汽車上使用了4個激光傳感器，根據公開資料，這種傳感器的價格每個在2萬美元（約合134 750元人民幣）以上。

目前，除了谷歌的無人車之外，用于測試的無人駕駛汽車都屬于中高檔車型，外加這些高昂的傳感器，售價肯定不菲，雖然隨著無人駕駛技術的推廣，無人駕駛所需的傳感器、芯片會批量生產，形成廉價的解決方案，但依然也是普通民眾難以觸及的。不知道未來的無人駕駛汽車，是否會像特斯拉剛進入中國時那樣，淪為有錢人的大玩具。

交通事故責任難理清

《機器人也是人》一書的作者、律師約翰·弗蘭克·韋弗稱：“如果我們希望讓機器人為我們做更多的事情，例如當我們的全職司機或給我們運送貨物，那么我們可能就需要賦予他們法律主體資格。但如果按照韋弗的設想，沒有情感意識的機器人該如何承擔責任呢？”

假設谷歌無人駕駛汽車出了車禍，造成了嚴重的后果，是車主、谷歌，還是驅動汽車的算法、感應器以及所有控制系統來負責交通事故？很遺憾，現有的法律系統未能跟上現代社會、企業或機器人發展的步伐，根本給不出明確的答案。

黑客入侵防不勝防

專家認為，“機器視覺”，也就是汽車識別物體并做出正確應對的能力，是無人駕駛汽車最關鍵的技術。但就像其他智能設備一樣，機器視覺需要靠一系列程序、算法來推動。如果這套程序被黑客篡改、入侵、盜取，黑客就可能劫持車輛，進行遠程操縱，用于達成犯罪目的，甚至將其作為武器使用。美國聯邦調查局直接將被黑客控制的無人駕駛汽車歸入“致命武器”。

開發出來卻不能正式上路

2016年5月，加州機動車管理局正式批準：從2016年9月16開始，無人駕駛汽車可以在公路上進行測試。雖然很多公司的無人駕駛汽車都已經開啟測試，但顯然其需要面臨的測試還有很多，例如，無人駕駛汽車還沒有在路面積雪的情況下駕駛，其也無法在暴雨天保證自動駕駛的安全。

出臺一套通用的無人駕駛汽車檢測標準和上路方案難度極大。對于政府部門而言，無論是制定穩定性測試、安全測試甚至電路系統測試標準，都帶有極大的挑戰。

提出這些擔憂的人并沒有錯，無人駕駛汽車需要更快速地處理信息，可以像個司機老手那樣解決突發狀況，它需要更安全的路況，更遵守交通規則的行人……就像調研機構得出的結論一樣：看好技術能長遠改變我們生活的人，同時也很擔心特定技術對現實生活的影響。

據美國蘭德公司一份研究報告顯示，自動駕駛汽車測試的總里程還很少，缺乏足夠的數據來對比這類汽車與傳統汽車的安全性和可靠性。

規則與法律的同步完善

人文道德也是無人駕駛要攻克的一個現實問題，因為無人駕駛汽車一旦大規模上路，以往所遵循的一些駕駛習慣甚至是交通條款都可能面臨改變。可以預見的是，當有人駕駛和無人駕駛車輛混合時，會有一定的麻煩，畢竟在無理可循的道路駕駛上，每一次判斷選擇都有可能斷送生命，而我們推行無人駕駛汽車正是為了減少事故發生率，顯然，這一點難以平衡。

雖然近一年來，“無人駕駛”已成為汽車圈的一個熱詞，但很大程度上，汽車廠商推出無人駕駛更多是為了宣揚自家品牌的科技感，離真正的實際應用還很遠。當然無可置否，完全無人駕駛是最終的方向，早晚會實現，只是現實情況下還有許多瓶頸。無人駕駛離我們有多遠？也許依舊很遠，但是自動駕駛理念卻早已滲透進人們的生活。