三峽工程對外交通運輸分析

李書源（三峽大學，湖北宜昌443000）

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三峽工程對外交通運輸分析

李書源
（三峽大學，湖北宜昌443000）

摘要：三峽工程對外交通工程地位十分重要，它既是三峽主體工程開工前的準備工作，也是一個永久性工程，它直接為三峽工程服務，在三峽工程整個十七年中發揮交通大動脈的作用；從長遠來講，它對溝通三峽地區交通，促進區域經濟發展也是一個十分重要的基礎措施。

關鍵詞：對外運輸；交通條件；運輸方案

1　施工運輸任務與特點

三峽工程正常蓄水位175m,壩頂高程185m，需混泥土總方量2820萬m3。在三峽工程17年施工期間，需從外地運進各種物資材料設備4025萬t,其中：商品材料1350萬t，砂石料2675萬t（天然砂石料1093萬t,人工砂料1582萬t)。高峰年運輸量424.5 萬t（商品材料160.4萬t，人工砂石料264.1萬t）。并有直接施工的人員交通1971.0萬次，高峰期每月達6000人次。客運估計每月單程3000人，往返6000人，總客運量1971萬人次。

在1350萬t商品材料中，重大件運輸量總計約4萬t，其中：200t以上水輪發電機重大部件和變壓器2.32萬t，超限界（寬高5.1m以上）的金屬結構大件1.68萬t，鐵路、公路均不能承運，所以只能水運。

2　工程修建前的交通條件

宜昌的水運、公路、航空設施，在二十世紀七十年代葛洲壩樞紐工程建設時已經形成交通網絡：

2.1公路

宜昌至三峽工地約40km為崇山峻嶺地段，交通設施簡陋。

在左岸僅有一條葛洲壩至陡山沱三級公路，全線翻山越嶺總長29km，標準很低。

從陡山沱至壩址下游的樂天溪距離3.2km，原為5至6m寬的鄉村道路，1986年開始改擴建為路面寬12m，路基寬14m的超二級公路。并在樂天溪河口架設了一座鋼筋混泥土大橋。樂天溪橋橋西至左岸電站廠房長9km，區域為三峽工程工區。右岸無現成道路。

三峽工程準備工程開工以來，進三峽的機械設備和大批量各類物資，絕大部分都是從險峻陡峭的宜蓮公路拉進去的。時任總理李鵬1994年12月14日在壩址中堡島宣布三峽工程正式開工后，宜蓮公路承受的運輸壓力迅速增大，日均通車高達3000多輛，堵車嚴重，交通事故頻繁。短短的40km路段，原本

2小時內抵達卻因賽車或交通事故延續半天甚至一天。

2.2鐵路

國家鐵路干線已通至宜昌，并經葛洲壩工區外緣延伸到小溪塔和官莊。

2.3水運

水路十分便利，三峽工程水運條件優越，長江水運上通重慶，下達武漢和上海。葛洲壩至三峽壩下楊家灣航程34km，為葛洲壩庫區的深水航道，航道寬度在200m以上，石排灣最小彎道半徑500多m，可通萬噸船隊。

3　對外交通運輸方案

三峽工程對外交通運輸方案是指宜昌至壩址的交通運輸方案。三峽工程規模巨大，施工任務艱巨，工期緊迫，設備器材多，運輸量大，為此，對外交通方案是關系到整個工程能否如期建成提前受益的關鍵問題。根據當時國家經濟發展水平，施工隊伍技術裝備條件，多年來反復比較過多種方案：

3.1八十年代

由于當時交通條件，國內國外大中型水電工程施工都以鐵路運輸、三峽地區水運條件優越等因素，長江水利委員會提出的《可行性研究報告》、《對外交通運輸方案研究報告》和“加拿大揚子江聯合企業（CYJV)審查對外交通運輸方案結論”等討論對外交通運輸方案中，分別提出了鐵路為主，輔以公路和水路方案，或公路為主，輔以水路方案，或水路為主，輔以公路運輸方案，三個方案長期爭論難以定案；

3.2九十年代

問題出現了轉機，在我國出現了封閉式高速公路，從根本轉變公路運輸的形象，使水電工程開始重視公路運輸。

三峽工程對外交通運輸方案又進行了大量方案設計論證工作，集中為：公路為主，輔以水運或鐵路為主，輔以公路和水路運輸兩個運輸方案。贊成長江水利委員會的《長江三峽工程初步設計對外交通運輸方案專題研究報告》的結論：公路為主的鐵路為主的兩個方案作為三峽工程對外交通運輸方案，在技術上是可行的，多可滿足三峽工程對外交通運輸的要求。但兩者在建設條件和運營條件及經濟比較等方面差別是明顯的。公路為主方案總費用比鐵路為主方案總費用省4.4億元；施工工期公路比鐵路短1.5年，能更好適應加快三峽工程建設提前發電的需要；鐵路為主方案多一條鐵路，多一個運輸渠道，但總的年運輸能力比不上高等級公路的通過能力；公路為主方案運營條件好，但與長遠結合，鐵路專用線三峽工程竣工后，用途不大。因此，不贊成鐵路為輔以公路和水路的方案，建議采用以公路為主，輔以水運的方案。

3.3國務院三峽建設委員會決策

經過十多年的研究，特別是認真聽取了三峽工程施工重大技術方案專家座談會和國務院三峽建設委員會辦公室召開的三峽工程對外交通運輸方案專題審查會，“建議采用公路為主方案，并盡快實施”的意見。國務院三峽建設委員會在1993年3 月11日最后決策，“采用高等級公路為主，輔以水路的運輸方案，并付諸實施”。

4　對外交通方案的實施

以公路為主、水路為輔的三峽工程對外交通運輸方案，包括：專用公路一條，在壩區與江峽大道相接，至宜昌市沙河與漢宜高速公路相接。起始點從宜昌夜明珠開始，至大壩工地止；專用港口兩個，在大壩下游右岸修建楊家灣專用港口，在左岸修建壩河口重件碼頭；跨江橋一座，在船閘引航道段橫跨長江修建西陵長江大橋。這四個部分的工程在壩區貫通一氣，便能將水路兩路的物資已及時有序地運到工地。

4.1三峽專用公路設計

根據對外交通運輸方案要求；專用公路將承擔三峽工程施工期運輸總量達2652.3萬t，占總運量的65.9%，并負責90%以上的客運任務，公路運輸的最大年運輸量為426萬t。專用公路全線總長28.66km，設計標準為為4車道山嶺重丘準一級全封閉汽車專用公路。橋梁的設計荷載為汽車-36級，驗算荷載為2000KN平板車組。設計交通量9000車次/晝夜和900車次/h。

專用公路設計中大量采用新設計、新工藝，它的設計和施工代表了當時的國內的先進水平。

黃柏河特大橋和下牢溪大橋（>100m），結構形成基本相同，主跨均采用上承式倒懸鏈無鉸鋼管混泥土供，凈跨160m，凈失高32m。兩橋設計新穎，采用9項新技術、新材料、新工藝在同類型橋梁中屬全國之冠。

蓮沱特大橋主橋采用38+114+38 m中承式鋼管混泥土連續拱，豎轉合攏，用全橋通預應鋼索平衡水平推力，構思獨特，造型優美。鋼管拱表面防腐采用熱噴鋁長效復合涂層。

樂天溪特大橋預應力采用無粘結工藝，縱向受力普通鋼筋采用冷擠壓接頭。全線橋面鋪裝采用C50鋼纖維混泥土，全線T梁采用部分預應力理論設計。

隧道采用新奧法原理設計施工。木魚槽隧道，仙人溪2號隧道選用射流風機，誘導式縱向通風。隧道照明采用高壓鈉燈、新光源、新燈具、發光效率高、透霧能力強。隧道內設工業攝像機構成閉路電視系統，隧道外設中央控制室，可實時接收洞內的火災探測器、手動報警器組成的火災報警系統。

4.2三峽專用公路施工

三峽專用公路沿途跨許多溪澗，穿過很長的不良地質段，其中橋梁隧道總長11千米，約占公路總長的40%。由于沿路的地形、地質條件復雜，造成施工難度很大，有三個顯著特點。

第一個特點是橋梁、隧道多。全線有特大橋4座（黃柏河特大橋、下牢溪特大橋、連托特大橋、樂天溪特大橋），總長1297.8米；另有大橋7座，總長1276.54米；中橋23座，總長1218,34米。雙管隧道5座，以單管計算，總長14634.29米。其中仙人溪一號隧道為短隧道；仙人溪二號隧道為長隧道；渣鹽山隧道為中隧道；天柱山隧道為長隧道；木魚槽審于帶為特長隧道，是目前國內高等級公路中最長的隧道。這些隧道主要集中在仙人溪至蓮沱范圍內，隧道一個接著一個，構成公路中西游的隧道群；且與橋梁項鏈，出洞即過橋，過橋又進洞，洞橋相接，密集很大；最長的木魚槽隧道出口與天柱山隧道進口僅相距30多米。

第二個特點是橋梁設計新穎，多彩多姿。蓮沱特大橋在橋梁建筑上的學名叫“中承式鋼管混泥土拱橋”，兩個墩臺之間的主跨有114米。它位于西陵峽左岸支流——磨刀溪入江處，橋身造型像一只桔紅色的彩蝶展翅飛舞。黃柏河特大橋和下牢溪特大橋是“上承式鋼管混泥土拱橋”，主跨度均為160米，這兩座拱橋位于三游洞風景區附近，宛如一對孿生銀龍，飛跨在百丈絕壁之上，十分壯美。這3座拱橋主跨結構都是鋼管內灌注混泥土。鋼管、混泥土這兩種材料揚長避短，最大限度地發揮出材料的潛力。全線橋面及部分路面采用鋼纖維混泥土新型路面結構。這些橋梁創造了許多目前國內同類型橋梁之最。

第三個特點是地質條件復雜，施工難度大。地質方面，天柱山隧道和渣鹽山隧道都要通過100多米厚的古滑坡堆體。蓮沱特大橋基礎要進行軟地基處理。樂天溪特大橋要通過流沙層施工。在公路沿線外觀上有5個高；高開挖邊坡（60多米），高邊坡防護（47米），高填方（46米），高擋墻（23米），高柱墩（59米）。

盡管這3個特點都不利于施工，但由于公路的設計與施工能適應各種地形地質條件，因此，施工部門克服了各種困難，終于在1996年10月實現了通車。原來從宜昌市區到三峽工地約40km的公路，通常行車需1.5小時，開通專用公路后僅需30到40分鐘就可以到達。這條克服了重重困難才建成的公路，因施工特點突出而更有特色，已成為西陵峽山地上一道十分壯觀的人文風景線。

中圖分類號：U115

文獻標識碼：A

文章編號：1006—7973（2016）02-0050-02