凝心聚力 攻堅克難 企穩發展
——第57次“斯佩克”會議主題報告

山海關船舶重工有限責任公司

本刊專稿

凝心聚力 攻堅克難 企穩發展
——第57次“斯佩克”會議主題報告

山海關船舶重工有限責任公司

1 山船重工基本情況

山海關船舶重工有限責任公司(以下簡稱山船重工)前身為交通部山海關船廠，1972年開始興建，1977年簡易投產，1986年正式投產，2007年轉股改制為山海關船舶重工有限責任公司，隸屬于中國船舶重工集團公司。2016年按照中船重工集團的統一規劃，山船重工將并入大連船舶重工集團有限公司，目前正處于合并重組進程中。

按照“做精造船、做強海工、振興修船、突破非船、拓展軍品”的發展方針, 山船重工將著力發展造船、海工、修船 (改裝)這三大主營業務，多渠道開發非船業務，步步為營拓展軍品，形成規模適當、布局科學、結構合理的“五業并舉”的產業發展格局。公司擁有3.5萬噸和40萬噸造船塢各1座，修船塢4座，包括PANAMAX、AFRAMAX、CAPE和VLCC型船塢各1座，修造船配套碼頭19個，總長近5 500 m，生產區域面積310萬m2。具有年承修大中型船舶240艘、年造船140萬載重噸的生產能力。

山船重工先后與世界上40多個國家和地區的航運公司建立并保持著良好的業務關系，成功交付了國內首艘FPSO改裝工程、世界首艘VLCC改VLOC礦砂船、 LPG運輸船改半潛船、PCC改牲畜運輸船和世界首艘海洋風車安裝船建造工程等，是中國北方重要的修造船基地之一。

2 2016年航運形勢分析

航運企業苦苦期盼的春天在2016年仍未到來，受美國經濟增速放緩，歐洲市場提振乏力，以及中國經濟結構調整，大力推行去產能化和供給側結構改革影響，國際航運需求尤其是大宗商品的市場需求將在相當長的時期內處于弱增長態勢，而近幾年來全球運力供大于求的局面并沒有因新造船訂單大幅減少和老舊船舶的相繼拆解而得到緩和，世界著名信用評級機構穆迪在3月份更是將未來12～18個月內全球航運業的前景展望評級下調為“負面”， 其預測2016年全球航運業運力增長幅度將超出需求增長2%以上，三大航運板塊中的散運業和集運業領域運價將進一步受到壓制，而油運業得益于原油低價刺激市場需求將保持平穩，總體上全球運力過剩、航運市場低迷的狀況仍難以改善。

3 2016年修船市場形勢分析

本次“斯佩克”的交流重點，也是大家更為關注的中國修船市場形勢，同樣不容樂觀。得益于預期的船舶壓載水管理公約臨近生效，使得很多船東將本應2016年修理的船舶在2015年提前進塢，以規避該公約要求的法定檢驗期內強制安裝壓載水管理系統(BWMS)，導致2015年國內修船市場的火爆與各廠的修船業績飆升，但寅吃卯糧的后果在2016年初就早早顯露出來,直到現在空塢、空碼頭、修船業務量不足仍困擾著眾多修船同行，一季度“斯佩克”成員的統計數據也說明了這一點。

排除上述的壓載水管理公約因素，航運業不景氣、船東財務狀況吃緊和船舶越來越年輕化導致修船業務量持續減少、國內修船產能嚴重過剩、勞動力成本居高不下、業內低端同質化競爭這幾方面的不利因素仍將制約著中國修船行業的健康發展且很難在近幾年得到緩解，原本寄希望于進軍海洋工程改裝化解部分修船產能的美好愿景也隨著海工市場的沉淪而停滯不前。即使存在著BWMS、新節能減排法規生效及巴拿馬運河擴建投產等帶來的船舶升級改造(改裝)等諸多商機，也無法使中國修船業供大于求的事實發生根本性的轉變，唯有自我加壓、銳意改革、靠創新驅動的企業才會突出重圍，實現品牌效益雙豐收。

4 2016年山船重工修船生產經營工作探討

盡管山船重工已由原來的專業修船廠發展到今天以造船、海工、修船為主的生產經營模式，其中又因造船和海工項目上大規模、高產值占據公司主導地位，但修船仍為我們的主業之一，為山船重工提供著現金流和效益支撐，為造船、海工輸送了大批人才和技術力量。面對地理位置上的先天不足和2016年國內修船市場的競爭格局，在生產經營方面我們主要做了以下幾方面工作。

1)多渠道聯誼客戶，開展市場營銷活動。可以說2016年是修船市場經營最為艱難的一年，我們一方面通過聯誼老客戶，提前摸清這些傳統公司年度修理計劃以爭取更多的修船業務支持；另一方面對潛在的目標客戶，包括一些工程船公司，通過主動走訪、加大宣傳力度、優化施工方案等舉措求得新客戶的信任與合作，取得了一定的成效。

2)統一思想，凝心聚力，努力提升修船生產經營與服務水平。2015年初，為強化細化修船項目管理，提高修船生產效率和業務水平，公司適時調整組織機構，在下屬船體、機電等六大生產車間的基礎上，修船經營部、工藝所、安防部并入修船廠，由修船廠統一領導和協調修船生產經營活動，提高了修船綜合管控能力。2016年修船廠所有成員單位統一思想，凝心聚力，以“兩升一降”即提升生產效率、提升顧客滿意度、降低修船成本為目標，通過“雙周大節點計劃”“單船生產計劃”“調度指令計劃”“車間雙周二級計劃”等幾級計劃對生產過程進行計劃管理；通過“人力日報體系”對人力投入進行實時調整及人均生產效率、人工成本監控；通過開展船東服務意識教育、 強化責任落實和嚴肅生產考核等舉措提高了各級管理和施工人員的責任心和工作積極性，確保了單船進度、質量、安全、成本計劃得到貫徹實施和各項管理工作的順利進行。

3)開源與節流并行，運行修船報價預算體系與結賬前的成本利潤預測體系，雙體系指導經營接單結賬，實現經營活動的有效管控。2015年—2016年，我們推行并進一步完善了經營報價預算體系和單船成本利潤預測體系，通過報價預算體系把握接單價格水平，通過單船成本利潤預測體系確定目標結賬金額，并在日后將單船報價與完工結賬利潤情況進行對比、分析與總結。以上雙體系的運行實踐，避免了市場經營的盲目接單，提高了單船的經營談賬結賬質量，保證了經營決策的準確性。

4)攻堅克難降成本，模擬內部經營實體，推進完善修船成本管控體系。2016年修船廠一方面重新梳理生產單位的成本構成，細化消耗材料定額管理和工時定額管理，改進單船項目組的成本管控流程，從基礎上控制成本；另一方面將各生產車間模擬為內部經營實體，按月度將各船修船產值分解到生產車間作為收入項，將修船發生的材料、外包、動能以及車間制造費等所有費用支出做統計列入成本項，進而核算出各生產車間的月度產值效益，分析通報當月的盈虧情況和存在的不合理、不合規成本問題，并與各生產單位的績效獎金直接掛鉤考核。以上舉措卓有成效地強化了全員成本意識，調動了各單位降本增效的主動性和積極性，修船單船成本較往年大幅降低。

5)注重賬款回收，防范經營風險。眾所周知，航運市場長期徘徊在低谷必將導致船東的財務狀況困難，世界知名航運公司如日本第一汽船(Daiichi Chuo Kisen Kaisha)、韓國大波國際(Daebo International Shipping)相繼破產及諸多航運公司的入不敷出瀕臨破產邊緣，加之船東多以單船注冊公司來規避法律糾紛，無疑增大了修船企業的經營風險，所以賬款回收工作一直是經營部門除了市場營銷之外的最重要工作。我們主要通過調查新客戶船隊結構和資信情況、加大船舶離廠前的付款比例、縮短尾款付款期限、以及堅決執行“斯佩克”會議通過的拒接黑名單公司修船業務等手段來加大收款力度，防范應收賬款風險。

各位代表，“斯佩克”組織自2002年成立以來，已經走過了14年風雨歷程，我們既分享了修船市場曾經的繁榮昌盛，也在今天共同面對著時下的艱難困苦，讓我們齊心協力，攻堅克難，為中國修船事業的健康穩定發展共同努力。

U673

10.13352/j.issn.1001-8328.2016.05.001

2016-07-14