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摘要：在論述收益管理應用于城市配送可行性的基礎上，分析需求集散度對城市配送服務能力和成本的影響，說明城市配送服務能力隨需求地理位置集中而提高、平均成本隨需求地理位置集中而降低，然后構建了考慮需求集散度的城市配送收益管理模型，闡述城市配送收益管理的構成要素，最后對城市收益管理的實現流程進行分析，為收益管理在城市配送中的應用提供參考。

一、引言

城市配送是實現城市物資內外交換、發揮城市經濟輻射帶動作用的基礎保障，是滿足城市居民生產生活需求的重大民生工程。[1-3]近年來，隨著我國城市化進程加快、居民消費快速增長和消費行為快速變化，我國城市配送需求快速增長，2013年全國完成快遞量超過90億件。[4-5]但與城市配送業務量高速增長相比，我國快遞業的利潤率卻逐年下降，大多數公司的利潤率不足5%，陷入價格戰泥潭。[6]快遞業難以獲取技術更新、規模擴張的資金來源，對行業的可持續性發展帶來負面影響。如何提高城市配送的盈利水平、促進行業的健康發展，成為城市配送發展過程中的重要問題。

在航空、酒店等行業中廣泛應用的收益管理（Revenue Management，RM）為上述問題的解決提供了一種思路。收益管理通過優化產品或服務的價格和獲得性，使有限的供給與變化的需求達到均衡，從而實現收益最大化。收益管理在航空、酒店等行業的應用都取得了顯著效果，對提高行業收益、促進行業健康發展發揮了重要作用。[7]但目前收益管理在城市配送中的應用還處于起步階段，相關研究也較少。

鑒于此，本文首先對收益管理應用于城市配送的可行性進行分析，然后根據城市配送服務能力、成本與需求集散度相關的行業特點，構建城市配送收益管理模型，闡述城市配送收益管理的構成要素，最后對城市收益管理的實現流程進行分析。

二、城市配送收益管理的可行性

城市配送具有最大服務能力短期內基本固定、服務不可存儲、需求可以細分且不確定、服務可預售等特征，基本具備應用收益管理的條件。

城市配送能力由設施、車輛、人員等因素決定，在一段時間內，能夠提供的最大配送服務能力是固定的。然而，由于交通堵塞、時間窗配送需求等因素，城市配送的最大服務能力往往難以達到，只能通過配送區域的合理劃分、配送路徑的優化安排等措施，盡量提高服務能力的利用率。

城市配送服務具有服務性產品的基本屬性，其服務能力不可儲存，具有易逝性。一旦配送車輛駛出配送中心，在配送車輛還有額外的裝載能力和行駛里程的情況下，這些未被利用的配送能力就會浪費，無法像實體產品那樣利用庫存等措施進行儲存。

城市配送的需求是多樣化的。不同顧客在購買不同商品時，對配送時間、配送價格、配送位置的要求存在較大差異。提供城市配送的第三方物流企業可以根據配送的時間、配送價格、配送的具體位置對市場需求進行細分，提供不同的服務產品，制定不同的價格，利用收益管理手段增加城市配送收入。

城市配送需求是一種衍生需求，是顧客在進行網上消費或者實體店購買商品后衍生出來的，是整個物流活動末端的“最后一公里”環節。由于顧客購買產品及數量在時間和空間上均存在不確定性，由此衍生的配送需求是變化的，在時間維度和空間維度上也存在不確定性。

由于城市配送需求是一種衍生性需求，根據消費行為習慣，顧客在進行網上消費或者實體店購買時，就基本選定了配送服務的類型，包括配送的時間、配送到達的位置，因此城市配送服務具有可預售性。

綜上所述，將收益管理應用于城市配送是可行的。但城市配送具有自己的行業特點，不能照搬收益管理在其他領域的應用，城市配送收益的管理更加復雜。

三、需求集散度對城市配送收益管理的影響

在城市配送中，需求集散度是指在配送區域或配送路徑上，不同配送訂單地理位置之間的疏密關系。不同于航空、酒店等收益管理常用行業，城市配送的服務能力、成本與需求集散度相關。配送地理位置越集中，配送運力利用越充分，服務能力將提高，而平均服務成本將降低；相反，配送地理位置越分散，配送運力利用越低效，服務能力將下降，而平均服務成本將提高。

在航空、酒店等行業，其服務能力與設施的大小、數量等因素相關，在進行計劃管理時面臨的服務能力不確定性較小。例如航空公司在某條航線上的服務能力與投入飛機的機型、數量相關，在進行銷售時，總座位數量固定。然而，城市配送的服務能力除了與車輛的大小、數量等靜態因素相關外，還受配送過程中需求集散度影響。配送需求的地理位置越集中，單輛車在固定時間內能滿足的配送需求越多，其配送服務能力將提高，相反，如果配送需求的地理位置越分散，單輛車的配送服務能力將下降。

在航空、酒店等行業，平均服務成本在整個服務過程中是基本不變的，例如航空服務中，每座公里油耗和每座直接使用成本與飛機機型相關，在整個服務過程中基本固定。然而，城市配送的平均成本與需求集散度相關，如果配送需求的地理位置較集中，車輛在不同配送點之間的平均行駛里程減少，配送服務平均成本會降低；相反，如果配送需求的地理位置較分散，車輛在不同配送點之間的平均行駛里程增加，配送服務平均成本會上升。

城市配送服務能力、成本與需求集散度的相關性對收益管理的應用提出了新挑戰。一方面，城市配送服務能力與需求集散度的關聯性，使得可用配送能力的大小與配送訂單選擇、配送區域劃分、配送路徑規劃等動態因素相關，可用服務能力的估算難度增大，對城市配送收益管理后端的容量控制提出了新要求，需要處理可用服務能力的不確定性；另一方面，城市配送服務成本與需求集散度的關聯性，使得每個配送訂單的服務成本存在差異，不僅與車輛、設施等靜態因素相關，還與已經接受的其他訂單相關，使得城市配送收益管理前端的動態定價和訂單接受策略更加困難。這都決定了城市配送收益管理需要考慮需求集散度的影響。

三、考慮需求集散度的城市配送收益管理模型

考慮需求集散度的城市配送收益管理，是指提供城市配送服務的第三方物流企業考慮需求集散度對配送能力和成本的影響，在需求預測及細分的基礎上，基于需求集散度分析，對配送服務的價格和能力容量進行適時有效管理，使得每條配送路線上的每次配送服務以最優價格銷售給最合適的需求者，實現城市配送收益最大化。考慮需求集散度的城市配送收益管理概念模型如圖1所示。

從定義可以看出，由于服務能力、服務成本與需求集散度相關，城市配送在運用收益管理常見方法的同時，強調基于需求集散度的定價和容量控制。

（1）城市配送收益管理使用需求預測、需求細分、動態定價、容量控制等常見方法，通過對配送需求的分析和預測，優化配送區域劃分和配送路徑設計，在考慮需求集散度對配送能力和成本影響的基礎上，制定合理的動態定價和容量控制策略，提高配送服務收益。

（2）城市配送收益管理強調需求集散度分析的作用。配送需求集散度分析，是指根據已接受配送訂單的地理位置和現有路徑規劃，預計接受不同區域新訂單耗費的配送能力多少和增加成本大小，這是對配送訂單進行動態定價和容量控制的基礎。在現有配送方案下，根據已接受訂單的需求集散度分析，若區域內新增訂單耗費的配送能力和成本較少，則可以適當降低該區域的配送服務價格，反之，則應該提高該區域的配送價格，并根據未來需求預測適當增加該區域配送能力容量。

（3）城市配送收益管理強調與配送區域劃分、車輛調度、路徑安排等運作問題的聯合優化。由于城市配送服務能力、服務成本均與需求集散度相關，接受新配送訂單會改變原有訂單的疏密關系，從而影響配送區域的劃分，進而影響車輛調度與路徑安排。同時，需求集散度分析提供的能力消耗和成本估算，也需要依據現有車輛調度及路徑安排提供的基礎數據。城市配送收益管理與配送區域劃分、車輛調度、路徑安排的聯合優化，有利于提高收益管理的效果。

因此，城市配送收益管理除了需要解決動態定價、容量控制等收益管理常見問題外，基于城市配送服務能力、成本與需求密集度相關的行業特性，還需要考慮與車輛調度和路徑規劃的聯合優化問題。

類似于航空、酒店等行業，城市配送收益管理也是由需求預測、需求細分、動態定價、容量控制組成的閉環系統。此外，根據城市配送服務能力、成本與需求集散度相關的行業特點，城市配送收益管理還需要嵌入需求集散度分析。

（1）配送需求細分及服務產品設計。需求細分是進行收益管理的重要基礎，是差別定價的重要條件。在城市配送服務中，常見的細分維度包括配送時間窗、配送價格、易逝性等。配送時間窗是指配送到達的時間范圍，包括配送最早時間、配送最晚時間。根據價格敏感性，配送需求可以分為價格敏感型和不敏感型配送；根據配送商品易逝性，配送需求可以分為易逝性和非易逝性商品配送。

基于不同的維度，城市配送需求可以細分為如下類型：配送時間窗小-易逝性-價格不敏感商品配送、配送時間窗小-非易逝性-價格不敏感商品配送、配送時間窗大-易逝性-價格敏感商品配送、配送時間窗大-非易逝性-價格敏感商品配送等。各種細分的城市配送需求舉例如表1所示。

在需求細分的基礎上，城市配送服務產品可以按照時間窗和配送位置進行設計。根據配送時間窗，配送服務產品包括準時配送、時間窗配送、一般配送等；根據配送位置，配送服務產品包括當面簽收、取貨點自提等。不同配送位置的選擇主要影響配送的效率，當面簽收需要等待時間，而取貨點自提便于大批量處理。多樣化的服務產品設計，為城市配送實施收益管理提供了差別化定價的對象。

（2）配送服務動態定價。配送服務動態定價是在配送需求細分的基礎上，以最優的定價將有限的服務能力銷售給恰當的配送需求。配送服務動態定價是提高配送服務收益的重要環節。根據需求細分的結果，配送服務動態定價主要根據收派時間窗、需求集散度、收派模式進行。

①收派時間窗。基于收派時間窗的配送服務動態定價主要根據時間窗的大小、時間窗內的未來需求預期和服務能力供給進行。對第三方物流而言，在制定收派時間窗的大小時，需要考慮能力供給及交通路網情況。時間窗越小對服務能力的消耗越多，對交通路網的擁擠情況越敏感，相應的服務價格將越高；在各個時間窗內，未來預期需求越多，服務能力供給越緊張，則價格越高；未來預期需求越少，服務能力供給越充裕，則可以適當降低價格。對消費者而言，選擇寬松的收派時間窗，能夠獲取更低的配送服務價格。

②需求集散度。基于需求集散度的配送服務動態定價，主要根據計劃配送區域內或者配送路徑上配送需求的疏密情況進行。如果新插入的配送需求與現有配送需求位置接近，帶來的成本增加或能力消耗不明顯，則配送需求價格較低；相反，如果與現有配送位置距離較遠，增加的成本或者消耗的配送服務能力偏高，甚至需要對原有路徑配送方案進行調整，則價格較高。

③收派模式。收派模式，即“最后一公里”的解決方式，包括當面簽收、取貨點代收等方式。不同收派模式具有不同的配送效率。當面簽收需要額外的等待時間，而取貨點自提便于大批量處理。因此，對于取貨點自提等效率較高的收派模式，可以采用較低的定價；而對于當面簽收等效率較低的收派模式，可以采取較高的定價。

（3）需求集散度分析。在城市配送收益管理中，需求集散度分析主要完成以下工作：根據現有訂單的地理位置，對不同區域和路徑，估算新增訂單需要耗費的成本和服務能力，為動態定價和容量控制決策提供支撐；根據已接收的配送服務訂單，評估當前配送區域劃分是否恰當，在配送區域調整后，優化配送車輛調度及路徑規劃，并更新區域及路徑的容量控制。

五、考慮需求集散度的城市配送收益管理流程

考慮需求集散度的城市配送收益管理分為3個階段進行：準備配送收益管理、實施配送收益管理和完成當期配送，如圖2所示。

準備配送收益管理階段包括配送需求預測、初始車輛調度、初始路徑規劃、靜態容量控制等4個步驟，主要任務是根據服務區域內的需求預測結果，優化車輛調度和路徑規劃，形成分區域、分路徑、分服務的配送能力容量控制方案。

配送需求預測是整個配送收益管理的起始步驟，不僅服務于初始車輛調度、路徑規劃、容量控制，還為實施過程中的動態定價、訂單接受決策、配送時段管理提供必要的基礎數據支撐。初始車輛調度和路徑規劃基于需求預測結果、現有的車輛、人員等因素，確定每個配送周期內不同車輛的服務區域及路徑安排。靜態容量控制方案是配送收益管理準備階段的重要成果，是實施配送收益管理的前提。基于初始車輛調度和路徑規劃，靜態容量控制需要估算出每個配送周期內各區域、各路徑及各種配送服務的能力供給情況，包括能力供給的最大值、盈虧平衡的最小服務單數，形成初始的能力容量控制方案。在配送容量控制中，區域維度、路徑維度、服務維度是相互關聯的。區域維度的能力容量會因為區域內或區域間路徑規劃的變更而調整，路徑維度的能力容量也會因為配送區域的劃分而變更；路徑維度的最大能力容量受路徑上提供配送服務類型的約束，當路徑上準時配送較少時，路徑上的能力容量較大；相反，當準時配送需求較多時，路徑上的配送能力將降低。

實施配送收益管理階段主要包括訂單接受決策、動態定價、配送時段管理、需求集散度分析、動態容量控制等步驟，主要任務是根據當前各區域、各路線、各服務剩余配送能力容量，利用需求集散度分析，估算新增訂單對原有配送方案服務能力和成本的影響，準確調整可供顧客選擇的配送時間段和定價，使配送能力以恰當的價格銷售給恰當的顧客，提高整個配送過程的收益。

配送收益管理的實施，是在配送訂單接受窗口內進行的。所謂配送訂單接受窗口，是指每個配送周期前，開始接受訂單到停止接受訂單的間隔時間。對于第三方物流企業而言，開始接受配送訂單的時間通常不固定，但停止接受配送訂單的時間往往是配送開始前一天。第三方物流企業在整個配送訂單接受窗口內，需要進行復雜的動態決策，盡量實現收益最大化。

根據準備階段提供的靜態容量控制，首先利用需求集散度分析，估算不同配送區域和路徑上新增訂單耗費的服務成本和服務能力，制定不同區域新增訂單的定價和可供選擇的時間段。在配送訂單接受窗口開啟后，顧客根據提供的配送時段以及對應價格，選擇配送服務并下達訂單。在接受新配送訂單后，配送服務商對現有訂單的需求集散度進行以下分析：首先是，分析路徑上配送訂單的飽和情況。若路徑上配送訂單過于飽和，則對配送區域劃分、車輛路徑規劃進行調整，為后續的配送需求預留配送能力，若路徑上配送訂單比較稀疏，則進行適當的線路歸并，提高路徑的配送時間窗口利用效率，隨著配送時間窗關閉時間的臨近，配送方案中各條路徑上的訂單飽和度將逐漸提高；其次，根據修改后的方案，評估不同區域新訂單耗費的配送服務能力和配送服務成本，更新定價策略、可選配送時間段及可提供的配送能力容量。依此往復，直到配送訂單接受窗口關閉。

完成當期配送階段主要包括配送更新提示、配送選項更改、配送計劃生成、配送實施等步驟，主要任務是在配送能力允許的范圍內，為顧客提供配送時間、配送位置、配送服務產品的更改。一方面滿足顧客的應急需求，提高服務水平；另一方面也可以進一步利用潛在服務能力，提升收益。例如英國Hermes物流服務公司在配送前一天利用短信方式通知顧客配送安排，同時提供配送地址、配送時間更改的選項。在完成當期配送階段，第三方物流公司首先根據當期動態容量控制、需求集散度等情況，對利用率較低路徑上的顧客，提供配送選項更改提示和價格，然后基于顧客反饋情況更新配送計劃并執行。

六、結論

目前我國城市配送的發展還難以與城市化進程的速度同步。如何提高城市配送的盈利水平、促進行業的健康發展，成為城市配送發展過程中的重要問題。本文將航空、酒店等行業中廣泛應用的收益管理引入城市配送中，在論述收益管理應用于城市配送可行性的基礎上，分析需求集散度對城市配送服務能力、成本的影響，說明城市配送服務能力隨需求地理位置集中而增強、平均成本隨需求地理位置集中而降低，然后構建了考慮需求集散度的城市配送收益管理模型，闡述城市配送收益管理的構成要素，最后對城市收益管理的實現流程進行分析，為收益管理在城市配送中的應用提供參考。

＊本文受重慶市基礎與前沿研究計劃項目“OEMOBM并行運作時自主產品定價和生產能力優化模型及協調機制研究”（項目編號：cstc2013jcyjA0998、重慶市高等學校青年骨干教師資助計劃（渝教人〔2011〕65號）、國家自然科學基金資助項目“農產品冷鏈物流系統中定位-路徑問題建模及算法研究”（項目編號：71101159）資助。

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Research on the Revenue Management for Urban Distribution Based on the Concentration of Delivery Location

（1.Chongqing Technology and Business University，Chongqing400067，China；2.Chongqing University，Chongqing400044，China）

Abstract：After discussing the feasibility of revenue management being applied to urban distribution，the impact of the delivery location concentration on the distribution capacity and cost is analyzed. It indicates the service capability is increasing and the average cost is decreasing with the geographic concentration of delivery location. Then the revenue management model for urban distribution considering the concentration of the delivery location is built and the elements in the model are described. At last，the process of the revenue management for the urban distribution is analyzed.

Key words：urban distribution；revenue management；concentration of delivery location；business process