江蘇省港口集疏運體系現狀及規劃思路

魏海磊 汪振華 林宇倩

【摘 要】 為充分發揮江蘇省沿海港口資源優勢，優化港口集疏運體系規劃，分析江蘇省港口集疏運布局現狀并進行綜合評價，總結江蘇省港口集疏運布局指導思想，提出能力充分、綠色集約、模式先進、服務高效的發展目標，并從定位主導、需求引領、因地制宜、切實可行等角度提出布局原則。

【關鍵詞】 江蘇省;港口;集疏運體系;發展目標;規劃原則

港口集疏運是港口在更大范圍、更廣領域發揮綜合服務功能的關鍵環節，也是拓展港口服務范圍、提升港口綜合競爭力的重要環節。江蘇省通江達海、水網密布，是全國重要的港口大省。雖然江蘇省港口集疏運體系規劃建設已經成效顯著，但是對照國家戰略新要求、港口發展新趨勢等還存在一些薄弱環節，主要表現在：（1）缺少省級層面的港口集疏運體系構建的思路、方向、原則等，全省集疏運體系規劃建設的統籌工作有待加強;（2）腹地通達深度不足，重點港口服務支撐國家戰略的集疏運通道能力有待提升;（3）部分港區集疏運設施還不能滿足港口集疏運需求，港區集疏運設施內外銜接方案需要進一步明確。因此，十分有必要對港口的集疏運體系規劃進行系統研究，明確港口集疏運體系構建的思路、目標和原則，作為指導港口集疏運設施建設的依據。

1 江蘇省港口集疏運體系現狀

（1）內河疏港航道、疏港鐵路占比偏小，集疏運體系有待進一步完善優化。統計資料顯示：江蘇省目前沿江地區港口集疏運以水水中轉為主，公路、鐵路集疏運運量占比較少;沿海地區港口集疏運以公路為主，內河航道、鐵路集疏運運量占比較少。從集疏運體系結構看，目前在江蘇省港口集疏運體系中，內河疏港航道、疏港鐵路占比偏少，與國外先進港口相比還有一定差距，未來還需要結合各港區發展需求和區位條件，重點建設港區的多式聯運，優化其集疏運體系。

（2）省內貨物運輸以本省港口為主，外貿集裝箱運輸以省外港口為主。江蘇省64.7%的外貿集裝箱和23.2%的內貿集裝箱直接經公路運輸至上海、青島等省外集裝箱干線港，僅34.8%的外貿集裝箱和69.0%的內貿集裝箱經省內沿江沿海港口進出。

（3）疏港公路外圍網絡已形成，重點港區連接線有待加快建設。近年來，江蘇省加快高速公路、國省干線公路的建設，公路網日趨完善。江蘇省13個地級市已經實現了高速公路全覆蓋，相鄰地級市之間基本實現直接連通，高速公路對10萬人以上城鎮的覆蓋度達到99%。江蘇省共有44個國家級經濟技術開發區，高速公路對國家級開發區的覆蓋度達到100%。省級以上開發區、服務業集聚區、特色產業基地的高速公路與一級公路的連通率分別達到98.5%、96.8%和98.3%，基本滿足港口服務經濟腹地的需求。從港口的疏港公路接入情況看，以集裝箱運輸為主的龍潭港區、通海港區等重點港區的疏港快速公路建設還需進一步加快。

（4）貨運鐵路網絡有待進一步完善，疏港鐵路建設要加快推進。近年來，江蘇省在國家級鐵路通道建設的基礎上加快省內干線鐵路建設。目前江蘇省內具備貨運功能的鐵路有隴海鐵路、京滬鐵路、新長鐵路、寧啟鐵路、宿淮鐵路和寧蕪鐵路。各港區疏港鐵路統計資料顯示，沿江沿海已有疏港鐵路專用線的港區是連云港區、西壩港區、新生圩港區、浦口港區和大港港區，內河港口鐵路專用線通達的港口是徐州港、無錫內河港、蘇州內河港和淮安港。從港口外圍貨運鐵路網布局看，江北沿江地區和沿海地區還缺貨運鐵路，在相關規劃中還需要進一步加強布局。從疏港鐵路接入情況看，太倉港區、龍潭港區和通海港區等重點港區都缺配套的疏港鐵路，還需結合這些港區未來發展需求在這些重點港區建設疏港鐵路。

（5）集疏運航道網基本建成，沿海港口疏港航道還需進一步暢通。目前已完成長三角高等級航道整治 km、江蘇省干線航道整治 km。近年來，連申線、蕪申線、鹽河、丹金溧漕河等多條干線航道都已整治達到規劃等級，通揚線航道和淮河出海航道（紅山頭至京杭運河段）整治工程的相關工作正在推進，干線航道網正在逐步完善，江蘇省內水網地區港口的聯動發展通道逐漸暢通;但是，沿海港口的徐圩港區、通州灣港區等重點港區尚無疏港航道配套，未來還需要針對這些港區的內河疏港需求進一步加快疏港航道的建設。

2 江蘇省港口集疏運體系綜合評價

（1）基本滿足當前港口集疏運需求，未出現大面積滯港現象。江蘇省2018年完成港口貨物吞吐量25.8億t、集裝箱吞吐量萬TEU。從江蘇省各港口的實際運營情況看，目前雖然存在部分港口集疏運通道運能不足的情況，但港口未出現因集疏運通道不暢而發生的貨物滯港現象。總體而言，各港口港區集疏運設施能夠基本滿足港口集疏運需求。

（2）部分港區集疏運設施利用率不高，港口集疏運組織能力有待進一步加強。疏港高速公路利用率總體偏低;除連云港港外，其他沿江沿海地區疏港鐵路貨物運量總體偏低。未來還需要積極發展沿江沿海港口鐵水聯運，發展特色貨種聯運服務，充分發揮疏港鐵路的優勢和作用。

（3）港口集疏運發展水平與現代化指標、相關規劃還存在一定差距。近年來，交通運輸部和江蘇省相關部門相繼出臺的關于綜合交通和港口集疏運建設的規劃、指導文件提出了一系列指標。《“十三五”港口集疏運系統建設方案》提出：到2020年，港口鐵路公路集疏運能力顯著提高，布局進一步優化，與港區的銜接效率穩步提升，沿海和內河主要港口鐵路進港率分別達到80%和70%以上，重要港區鐵路進港率超過60%，二級以上公路覆蓋率達到100%。《江蘇交通運輸基本實現現代化指標體系》提出重要港口核心港區要有2種及以上交通干線集疏運方式。

（4）重點港口服務支撐“一帶一路”建設和長江經濟帶等國家戰略的重要通道有待進一步完善。從推動國家戰略實施的角度來看，目前連云港港依托的陸橋物流大通道、南京港和太倉港依托的沿長江物流大通道、沿海港口依托的淮河通道均有進一步完善的空間。沿海港口依托的淮河通道尚待開發，目前淮河出海航道是江蘇省“兩縱四橫”干線航道網中唯一未通航的干線航道，濱海―淮安方向的高速公路尚未建造。

（5）沿海港口鐵路集疏運能力和內河集疏運能力較國外先進港口還存在一定差距。江蘇省現有港口中只有連云港港、南京港和鎮江港接入了疏港鐵路支線。鐵路集疏運貨物量統計數據顯示，目前僅連云港港鐵路集疏運貨物量的占比達到28%，而鎮江港和南京港的鐵路集疏運貨物量占比僅為1%和3.6%。從江蘇省各港的港口總體規劃看，連云港港、南通港、鹽城港均規劃有內河航道集疏運通道，其中連云港港徐圩港區疏港航道的線位方案尚未明確，南通港通州灣港區、呂四港區的內河疏港航道均未貫通，未來沿海港口的疏港航道還不能完全滿足港口發展的需求。

3 江蘇省港口集疏運體系規劃思路

3.1 指導思想

堅持以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，認真貫徹黨的十九大精神和江蘇省第十三次黨代會精神，堅持創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，以加快多式聯運發展、加快現代物流發展為導向，以提升港口綜合競爭力和港產城協調聯動能力為指引，提升江蘇省港口集疏運能力和服務水平，著力完善布局、優化結構、強化銜接、提升服務，更好地服務國家重大戰略和區域港口一體化。

3.2 發展目標

牢固樹立并貫徹“創新、協調、綠色、開放、共享”的發展理念，著力提升港口整體競爭力，發揮江蘇省在長江經濟帶戰略中的龍頭地位;強化港口綜合服務功能，服務江蘇省“聚力創新，聚焦富民，高水平建設全面小康社會”的發展方略。

到2025年，五大國家主要港口的重點港區具備2種以上直達交通干線，所有沿江沿海重點港區具備1種以上直達交通干線。

到2035年，能力充分、綠色集約、模式先進、服務高效的江蘇省現代港口集疏運體系基本形成，為江蘇確保港口強省地位奠定堅實基礎。最終實現疏港鐵路專（支）線直通所有沿江沿海重點港區和內河主要港口，可通行千噸級及以上船舶的航道直通所有有條件的沿江沿海港區和內河重點作業區，高速（快速）公路直通所有年吞吐量超150萬TEU的集裝箱港區和沿江沿海重點港區，二級及以上公路直通所有沿江沿海重要港區和內河港口。

3.3 布局原則

（1）定位主導。主要依據《江蘇省沿江沿海港口布局規劃（2015―2030年）》 《江蘇省內河港口布局規劃（2017―2035年）》 《關于推進沿江沿海港口高質量發展的工作方案》等上位規劃對各港區功能進行定位，定位較高、功能較強的樞紐港口、重點港區（作業區）盡力實現集疏運設施的高標準、高要求配置，其他港區在盡力滿足港區多式聯運、集疏運發展要求的同時兼顧考慮部、省、市的其他上位規劃。

（2）需求引領。主要依據各港區的貨運需求預測規模，保證港口集疏運配置能夠優先滿足港口的安全運營，保障集裝箱運輸和能源類大宗物資運輸不會因設施配置問題而被大規模延誤。對貨物吞吐量超億噸、集裝箱吞吐量超150萬TEU的港區和能源（煤炭）吞吐量超萬t的港區以高標準、高要求配置集疏運設施，對于貨物吞吐量一般的港區應盡力滿足其基本配置要求。

（3）因地制宜。發揮各運輸方式的經濟特性，給予經濟腹地間的交通運輸配置合理的運輸方式，在保證港口集疏運配置能夠滿足港口降低物流成本要求的同時兼顧各運輸方式的技術性能，保證配置的集疏運方式能夠順利實施。

（4）合理可行。堅持與相關規劃的協調，保證港口集疏運配置不與其他相關規劃發生不可調和的沖突;強化項目的科學性和可實施性，慎重評估疏港鐵路專用線（支線）正線里程超30 km的項目，慎重考慮至今尚未啟動前期研究的千噸級航道建設項目。